ÖTV muafiyetli araç tavsiyelerim Bana sık sorduğunuz sorulardan biri, ÖTV istisnalı araç tavsiyesi.ÖTV muafiyeti, aracın bulunduğu ÖTV dilimine göre çoğu yerli benzinli ve hibrit otomobilin liste fiyatını yaklaşık yüzde 40–45 aşağı çekiyor. Daha yüksek ÖTV oranına giren bazı versiyonlarda avantaj yüzde 50’ye yaklaşabiliyor. Togg gibi %25 ÖTV dilimindeki elektriklilerde ise avantaj daha sınırlı; yaklaşık yüzde 20 seviyesinde kalıyor. Burada ÖTV kaldırılıyor, ancak KDV ödenmeye devam ediyor.Tavsiyelerime geçmeden önce, 2026 yılı itibarıyla ÖTV istisnalı araç alma koşullarını kısaca hatırlayalım:Engellilik oranı yüzde 90 ve üzeri olan kişiler ÖTV istisnasından yararlanabiliyor.Yüzde 90’ın altında engellilik oranı bulunan kişilerde, engelliliğe uygun hareket ettirici özel tertibatla aracı bizzat kullanma şartı aranıyor.Sağlık kurulu raporunda ortopedik engelliliği yüzde 40 ve üzerinde olan, ancak bu nedenle sürücü belgesi alamayan kişiler de ÖTV istisnasından yararlanabiliyor.Binek otomobillerde, ÖTV ve diğer her türlü vergiler dahil bedel 2.873.900 TL’yi geçmemeli.Binek otomobillerde artık motor silindir hacmi sınırı bulunmuyor. Hafif ticari sınıfındaki bazı araçlarda ise 2.8 litre sınırı geçerli.Alınacak aracın yerli katkı oranının en az yüzde 40 olması gerekiyor.ÖTV istisnasıyla alınan araç, ilk iktisaptan itibaren 5 yıl geçtikten sonra ÖTV ödenmeden satılabiliyor. Ancak yeni bir ÖTV istisnalı araç alma hakkı, ilk iktisaptan itibaren 10 yıl sonra doğuyor.ÖTV'siz alabileceğiniz başlıca modeller ve değerlendirmelerim şu şekilde (liste Haziran 2026 itibarıyla geçerlidir, sıralama alfabetiktir):FiatEgea Sedan: 1.6 Multijet motorun tüm donanım paketleri (Easy, Urban ve Lounge).Egea Cross: 1.6 Multijet motorun tüm donanım paketleri (Street, Urban, Lounge ve Limited).Tavsiyem: Egea Cross Limited. Multijet motorun DPF-AdBlue sorunlarına ve DCT şanzımanın kararsızlıklarına dikkat edilmeli.Hyundaii20: 1.0 T-GDI motorun tüm donanım paketleri (Jump, Style ve Elite).Bayon: 1.0 T-GDI motorun tüm donanım paketleri (Jump, Style ve Elite).Tavsiyem: Daha geniş bagaj (352 yerine 411 litre) ve yüksek sürüş pozisyonu gerekliyse Bayon Elite. Bu iki modelin kronik sorunlarına değinmiştik.RenaultEski Clio: 1.0 TCe motorda Evolution donanım.Yeni Clio: 1.2 TCe motorun tüm donanım paketleri (Evolution Plus ve Esprit Alpine).Duster: 1.3 TCe ile 1.6 E-Tech motorlarda Techno donanım.Megane Sedan: 1.3 TCe ve 1.5 Blue dCi motorların tüm donanım paketleri (Touch ve Icon).Boreal: 1.3 Turbo TCe motor seçeneğinde Evolution ve Techno donanım seviyeleri. Not: Iconic donanım, 2.860.000 TL'lik lansman özel fiyatıyla ucundan da olsa listeye giriyor ancak satış temsilcileri, Temmuz'dan itibaren bu indirimli fiyatların geçerli olmayacağını belirtiyor.Tavsiyem: Megane 1.3 TCe Icon. Eski Clio ve Duster, en sorunlu sıfır araçlar listemde yer aldıkları için tavsiye etmiyorum. 6. nesil Clio ile daha önce analiz ettiğimiz Boreal (BOREL MAKALE LINK) henüz çok yeni modeller ve piyasaya yeni sürülen otomobilleri satın almadan önce, sorunlarının ortaya çıkması ve ilk üretim kusurlarının giderilmesi bakımından, en az 1 yıl beklenmesini öneriyorum.ToggT10X: V1 RWD Standart Menzil, V1 RWD Uzun Menzil ve V2 RWD Uzun Menzil.T10F: V1 RWD Standart Menzil, V1 RWD Uzun Menzil ve V2 RWD Uzun Menzil.Tavsiyem: İkisi de en sorunlu sıfır araçlar listemde yer aldığı için tavsiye etmiyorum.ToyotaCorolla: 1.5 benzinli ve 1.8 hibrit motorların tüm donanım paketleri (Vision Plus, Dream, Dream X-Pack, Flame X-Pack, Passion X-Pack).C-HR: 1.8 hibrit motorun Flame ve Passion donanımları.Tavsiyem: Corolla 1.8 hibrit Passion X-Pack.* Bu liste binek otomobil odaklıdır. Daha geniş aileler veya ticari kullanıma yakın ihtiyaçlar için Fiat Ulysse de ÖTV muafiyetli alınabilen modeller arasında bulunuyor.* Üst limite çok yakın modellerde ücretli boya, jant, panoramik cam tavan veya başka bir opsiyon; aracın ÖTV ve diğer vergiler dahil bedelini 2.873.900 TL’nin üzerine taşıyabilir. Böyle bir durumda ÖTV istisnası hakkı kaybedilir. Trafik sigortası, kasko ve tescil aşamasındaki bazı ek bedeller ise markaya göre ayrıca hesaplanabilir. Bu nedenle nihai hesabı, fatura kesilmeden hemen önce bayiden yazılı olarak teyit etmek gerekir.

Renault Boreal analizi Son zamanlarda bana en sık sorduğunuz otomobil, yeni Renault Boreal.Piyasaya yeni sürülen otomobilleri satın almadan önce, sorunlarının ortaya çıkması ve ilk üretim kusurlarının giderilmesi bakımından, en az 1 yıl beklenmesini öneriyorum. Şimdiden harekete geçmek isteyen müşteriler için, Boreal özelinde göz önünde bulundurulması gereken başlıca hususlar şunlar:1. Araç Dacia Bigster'le aynı altyapıyı kullanıyor, ki o da Duster'ın uzatılmış türevi. Bigster Avrupa-Akdeniz odaklı bir model; Boreal ise Latin Amerika, Türkiye, Doğu Avrupa, Orta Doğu ve Afrika’da satılıyor.2. Dacia Bigster, Euro NCAP'ten 3 yıldız aldı. Ancak henüz test edilmeyen Boreal'in ek güvenlik donanımları sebebiyle daha yüksek bir puan alması olası.3. Turbo benzinli 1.3 TCe'lerin şanzımanı güncel Clio'dakiyle aynı, 6-ileri ıslak tip Magna (eski Getrag) DW23. Aslında 4 mekanik dişli kullanıyor, ancak bir 'köprü' teknolojisiyle 2 adet sanal dişli oluşturarak toplamda 6 ileri oran sunuyor.4. Magna DW23 aynı zamanda, Güney Amerika'da Mart 2024'ten beri satılan, Renault'nun B-SUV'u Kardian 1.0 TCe'de de kullanılıyor. Özellikle Brezilya’da bu modelin şanzımanıyla ilgili yaygın şikayetler şu şekilde:Yoğun trafikte 'Otomatik vites P arızalı' uyarısıŞanzımanın geçici olarak devre dışı kalmasıVuruntu ve şanzıman hata mesajları5. Tam hibrit 1.8 E-Tech'lerse çok modlu, debriyajsız, 'dog-box' tipi bir şanzıman kullanıyor. Bu sistemde iki elektrik motoru, batarya ve dişli kutusu birlikte çalışıyor; içten yanmalı motor için 4, elektrikli kullanım için 2 ayrı oran bulunuyor. Hibrit Duster 1.8 E-Tech ile Austral 1.2 E-Tech'ler de aynı prensiple çalışıyor.6. Henüz Türkiye'de satılan araçlardan yeterince geribildirim mevcut değil, ancak Boreal Brezilya'da 2025 sonundan beri satışta ve şimdiden bazı şikayetler birikmiş durumda:Motor yönetimi veya 'kirlilik önleme' ikazlarıMultimedya, Bluetooth ve bağlantı kopmalarıPark sensörleri ve sürüş destek sistemleriyle ilgili uyarılarKart anahtar, elektrikli camlar ve elektrikli park freniyle ilgili elektronik arızalarBoya kalitesi, kapı-far-bagaj kapağı ayarı ve montaj kalitesi şikâyetleri7. Bu noktada Brezilya’daki araçların Curitiba’da, Türkiye’de satılan Boreal’ların ise Bursa’da üretildiği dikkate alınmalı. Ayrıca Brezilya’daki Boreal’lerde 163 hp (etanolle) ve 270 Nm üreten 1.3 TCe Flex motor kullanılıyor: Bu motor benzin ve etanolle çalışacak şekilde farklı enjeksiyon ve emisyon kalibrasyonuna sahip. Türkiye’deki Boreal 1.3 ise 145 hp, 245 Nm ve yalnızca benzinli.FiyatlarTemmuz 2026 itibarıyla, 1.3 TCe motor seçeneğinde lansman fiyatları, ve sonraki aylardan itibaren geçerli olması beklenen liste fiyatları şu şekilde:Evolution: 2.194.000 TL (liste 2.380.000 TL)Techno: 2.269.000 TL (liste 2.700.000 TL)Iconic: 2.860.000 TL (liste 3.050.000 TL)Diğer motor seçeneği olan 160 hp gücündeki 1.8 E-Tech hibridin fiyatı, Iconic donanımla 3.4 milyona çıkıyor.Yerli üretim olduğu için Boreal, 1.3 TCe motorla ÖTV muafiyetli olarak da alınabiliyor. Bu şekilde liste fiyatı yaklaşık %45 oranında düşüyor.KaynaklarReclameAqui/Caxias do SulReclameAqui/AracruzYouTube/VR TestesQuatroRodasMobiAuto

1.5–2 milyon TL arası en sorunsuz arabalar Sizi yolda bırakmayacak, başınızı ağrıtmayacak, cebinizde delik açmayacak otomobilleri sıralamaya devam ediyoruz. En Sorunsuz Arabalar serimiz farklı fiyat aralıklarını kapsıyor ve her bölümde 3 öneride bulunuyorum; bu önerilerin de çeşitlilik bakımından farklı segment ya da kasa tipinde olmasına gayret ediyorum. Aynı segmentte benzer seviyede sorunsuzluk sunan birden fazla seçenek varsa, bunların arasından fiyatının karşılığını daha fazla veren ve sorunsuzluğun ötesinde de vasıflar (konfor, yalıtım, yol tutuş vb.) sunabilen modeli sizlerle paylaşıyorum.Honda Civic (2021–)Segment: C-sedanMotorlar: 1.5 turbo benzinli 182hp ve 1.5 turbo LPG (Eco) 129hp. Tavsiyem 1.5 turbo benzinli.Otomatik şanzıman: Hepsi CVT, Type-R hariç FE1 Civic'lerde düz vites seçeneği yok.Donanım: Elegance'larda sunroof, ısıtmalı ön koltuklar, ön-arka park sensörü, geri görüş kamerası, LED farlar, arka havalandırma standart. Executive Plus'ta bunlara aktif güvenlik sistemleri, adaptif hız sabitleyici, deri koltuklar, anahtarsız giriş, 10.2 inç ekran, kablosuz CarPlay/Android Auto ve kablosuz şarj ekleniyor.Dikkat: Direksiyon takılması sonucu (garanti kapsamında) direksiyon kutusu değişimi, arka amortisör sızıntısı, LPG'li modellerde tekleme ve katalitik konvertör arızası, yol gürültüsü.Toyota C-HR (2016–2024)Segment: B-SUVMotorlar: Benzinli 1.8 hibrit 122hp ve 1.2 turbo 116hp. Tavsiyem 1.8 hibrit.Otomatik şanzıman: 1.8 hibrit e-CVT, 1.2 turbo CVT.Donanım: 2020 makyajı öncesi Dynamic/Diamond seviyesinde geri görüş kamerası, anahtarsız giriş/çalıştırma, koltuk ısıtma gibi özellikler mevcut. Sonraki Passion’da CarPlay/Android Auto ile şerit takip ve adaptif hız sabitleyici gibi sürüş asistanları geldi. Passion X-Pack'te ise bunlara adaptif farlar, deri koltuklar ve elektrikli sürücü koltuğu eklendi.Dikkat: Zayıf yalıtım, trim sesleri, ekran donması, multimedya bağlantı kopması, 12V akünün erken bitmesi.Suzuki S-Cross (2022–)Segment: C-SUVMotorlar: 1.4 turbo hibrit 129hp, AllGrip 4x4 olarak da bulunabiliyor. Otomatik şanzıman: Aisin üretimi 6-ileri tork konvertörlü.Donanım: Elegance'da LED farlar, kablosuz CarPlay/Android Auto, ön-arka park sensörü, şerit takip ve adaptif hız sabitleyici gibi sürüş asistanları, anahtarsız giriş ve çalıştırma, ısıtmalı katlanır aynalar mevcut. Premium'daysa 360° kamera, 7 yerine 9 inç ekran, yarı deri koltuklar ekleniyor.Dikkat: Koltuk kumaşlarında buruşma, multimedya bağlantı kopması, bagajdaki plastik ve bakalitlerin kırılması.

En sorunlu sıfır arabalar Her ne kadar ürettiğim içerikler büyük ölçüde ikinci el otomobiller üzerine olsa da, zaman zaman benden yeni araç tavsiyesi de talep ediyorsunuz. Özellikle COVID sonrası otomotivdeki dramatik kalite düşüşü sebebiyle, nadir birkaç marka-model hariç, sizlere gönül rahatlığıyla sıfır otomobil öneremiyorum: Aşağıda sıraladığım modeller ve çıkardıkları sorunlar da, sektördeki çöküşün en çarpıcı örnekleri arasında.Hatırlatmakta fayda var: 'Sorunlu ürün' demek, o ürünün her örneği illaki bozulacak anlamına gelmiyor. Yani bu arabalardan birine sahipseniz ve henüz herhangi bir sorun yaşamadıysanız, bu ya yeterince uzun süredir onu kullanmadığınızı, ya da şanslı olduğunuzu gösteriyor.İşte bugün bayiden sıfır olarak satın alabileceğiniz ve kullanıcıları tarafından en fazla şikayet alan araçlar:1.2 hibrit Stellantis'ler: Peugeot 2008/3008/408/5008, Citroën C3 Aircross/C4/C5 Aircross, Opel Corsa/Mokka/Frontera/Grandland, Fiat 600/Grande Panda, Jeep Avenger/Compass, Alfa Romeo JuniorYaygın şikayetler: Yolda kalma, motor/tahrik sistemi arızası, şanzıman arızası, fren arızası, hararet ve yangın çıkması, dur-kalkta vuruntu/sarsıntı, start-stop arızası, bagajdan su girmesi, bagaj kapağının açılmaması, kapıların kapanmaması, motor kulağı-klima-koltuk ısıtma-merkezi kapı kilidi-ambiyans aydınlatma-cam açma/kapama düğmelerinin bozulması, sensör hataları ve yersiz uyarılar, ekran kapanması, cam tavan-kapı içleri-ön konsoldan trim sesleri.Elektrikli Stellantis'ler: Peugeot E-208/E-308/E-2008/E-3008/E-5008, Citroën ë-C3/ë-C3 Aircross/ë-C4/ë-C4 X, Opel Corsa/Frontera/Grandland/Mokka-e, Jeep Avenger, Fiat 500e/600e/Grande Panda, Alfa Romeo JuniorYaygın şikayetler: Yolda kalma, elektrikli tahrik sistemi arızası, batarya arızası, aracın kendini kilitlemesi, vitese geçmemesi, direksiyon sertleşmesi, çekişten düşme, hızlı şarjda iletişim sorunu, düşük menzil, üstte de saydığımız yazılım ve işçilik sorunları.Ticari Stellantis'ler: Peugeot Rifter/Partner, Citroën Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblo (ve aynı altyapıyı paylaşan Toyota Proace City)Yaygın şikayetler: Şanzıman, motor, mazot müşürü, start/stop sistemi, hava yastığı, emniyet kemeri gergisi, otomatik fren sistemi, hız sabitleyici, klima ve direksiyon kutusu arızaları, aracın kendini kilitlemesi, ekran kapanmaları.Citroën C4XYaygın şikayetler: Motor arızası, ECU değişimi, boya soyulması, kapı altlarında paslanma, fren disklerinde eğilme, vites geçişlerinde sarsıntı, direksiyon zembereğinin bozulması, stop lambası ve geri görüş kamerasının su alması, klima-kamera-hız sabitleyicinin çalışmaması, start-stop sisteminin araç durmadan devreye girmesi, sürüş asistanlarının devre dışı kalması, trim sesleri, uzun parça bekleme süresi.Neden "Bütün Stellantis'ler" değil? Üstte grubun tüm ürün gamını saymış gibi görünsek de, halen 1.5 BlueHDi ve EAT8 (Aisin üretimi tork konvertörlü) kombinasyonuyla satılan nadir modeller var; bunlarda da bahsettiğimiz bazı yazılım-işçilik ve AdBlue-DPF sorunları bulunsa da, motor-şanzımanın mekanik sağlamlığı nedeniyle onları (yani dizel-otomatik Opel Astra, DS 4 ve 7'yi) hariç tutuyoruz.TOGG T10X/T10FYaygın şikayetler: Yolda kalma, aracın çalışmaması/kilitlenmesi, enerji sistemi-elektrik sistemi arızası, kaplumbağa moduna geçme, ESC arızası, ani güç kesme, seyir halinde boşa alma, 12V akünün erken bitmesi, OBC/OBD/PEU arızası, AC/DC şarj almama/soket kilitlenmesi, ekran donması-kapanması, ses sistemi çökmesi, sürüş destek sistemi ve kamera arızaları, kapı-kilit-camların açılmaması, fren sesi/titremesi, sağa/sola çekme, direksiyon gıcırtısı, amortisör ve trim sesleri, bagajdan su alma, silecek-klima arızaları.Renault AustralYaygın şikayetler: Su kaçakları ve devirdaim pompası arızası, motorda yağ kaçakları, şanzıman arızası, fren balatası gıcırtısı, frene basınca direksiyonun titremesi, direksiyonun sağa çekmesi, ekran donması, radyo kanallarının silinmesi, geri görüş kamerasının çalışmaması, park sensörleri ve çarpışma önleme sisteminin durduk yere devreye girmesi, aşırı rüzgar sesi ve trim sesleri, direksiyon ve butonlarda soyulmalar, kapı fitillerinin yırtılması, boya kalkması.'Yeni' bir model değil ancak halen satışta olduğu için 5. nesil Clio'yu da 1.0 TCe motoruyla bu listeye dahil edebiliriz. Yaygın şikayetler: Motor titreşimi, sık motor kulağı değişimi, turbo wastegate tıkırtısı, turbo değişimi, termostat ve devirdaim değişimi, rölantide dalgalanma, buji eritme, alternatör arızası, kaputu bırakınca farların kırılması, klimayı açınca tekleme, far buğusu, ön tekerlek bilyası, enjeksiyon-katalizör hataları, alternatör-akü-şarj dinamosu arızaları, yüksek yakıt tüketimi.Nissan JukeYaygın şikayetler: Yolda kalma, motor/sistem arızası, gaz tepkisi gecikmesi ve ardından ani fırlama, erken akü bitmesi, start/stop-ön kamera-turbo-enjektör-alternatör arızaları, ekranda soyulma ve kapanma, sürüş asistanlarında yersiz uyarı, gereksiz frenleme veya devreden çıkma, klima menfezlerinin kırılması, kapı ayarsızlığı, iç plastik parçaların düşmesi, tavan şeridinin çıkması, direksiyon simidinde soyulma.Mercedes C/A ve önceki nesil CLA/GLB/EQBYaygın şikayetler: Yolda kalma, motor arızası, buji-enjektör arızası, ELV arızası, akünün erken bitmesi, ABS/ESP/EBS-sensör arızaları, direksiyon kilitlenmesi, şanzıman arızası/tekleme/vites geçişlerinde vuruntu-düzensizlik, turbo arızası, fren titremesi, 'tahrik gücü azaltıldı' uyarısı, şarj almama/hatası, batarya geri çağırma/yangın riski/batarya değişimi belirsizliği, emniyet sistemi arızası, Mercedes Me Connect/uzaktan erişim/navigasyon/LTE modülü/ACC gibi vaat edilen özelliklerin aktif olmaması, ekran/SOS sistemi kilitlenmesi, geri görüş kamerası sesi/kapanması, tabela okuma sistemi çalışmaması, start-stop arızası, cam tavan/perde arızası, bagajdan su alma, kapı gıcırtısı/fitil atması, trim/ön takım sesi, silecek sesi/silecek suyu çalışmaması.Skoda Superb/Kodiaq/Octavia/KamiqYaygın şikayetler: Yolda kalma, 48V/alternatör arızası, tahrik sistemi hatası, start-stop arızası, akünün erken bitmesi, şanzıman arızası/titremesi/ısınması, vites kolu arızası, yağ eksiltme, rölanti titremesi/devir dalgalanması, buji arızası, sürüş asistanı hataları, bileşen koruma-güvenlik uyarıları, ekran kapanması-donması, CarPlay bağlantı kopması, otomatik bagaj kapağı arızası, elektrikli koltuk arızası, trim sesleri, direksiyon çatlağı, iç plastik erimesi, havalandırma klipsi kırılması, boya atması, gövde parçalarının yerine oturmaması/açıklıklar.Volkswagen Tiguan/Tayron/TaigoYaygın şikayetler: Yolda kalma, 48V/alternatör arızası, tahrik sistemi hatası, aracın kendi kendine fren yapması, start-stop arızası, 12V akü/şarj uyarısı, EPC/motor arızası, yağ eksiltme, kam mili-külbütör-buji/motor çevresi arızaları, benzin kokusu/benzin kaçağı, şanzıman arızaları/ısınması, kalkışta tekleme-gaz kesme, sürüş asistanı arızaları, ekran kapanması/donması, CarPlay bağlantı kopması, SOS uyarısı, 'anahtar algılanmadı' hatası, far kumanda/yağmur sensörü/silecek otomatiği arızası, kornanın çalışmaması, silecek sesi, direksiyon titremesi, sağa-sola çekme/ön takım-trim-koltuk-cam sesi, camların kapanırken geri açılması, koltukların kendi kendine şişmesi, klima menfezi kırılması, stop buğulanması/çatlaması, boya-panjur-lastik balonu-kaporta kusurları.Renault Duster/Dacia SanderoYaygın şikayetler: Hibritlerde motor-şanzıman arızasıyla yolda kalma, enjektör arızaları, rampada motorun gaz yememesi, LPG'ye geçmeme ve basınç sensörü uyarısı, kalkışlarda titreme/silkeleme, turbo arızaları-tekleme-çekiş düşüklüğü, direksiyonun sertleşmesi/kilitlenmesi, fren sistemi uyarısı, erken akü bitmesi, ekran donması ve kapanması, geri görüş kamerasının çalışmaması, park sensörünün hata vermesi, Bluetooth bağlantı kopmaları, kaput-panjur-kapıların yerine oturmaması, kapı içinden-paspas altından-arka kapı fitillerinden su girmesi, far ve stopların içine su alma, egzoz ve fren disklerinin paslanması, start-stop devre dışı kalması, SOS arızası, klima-kaloriferin devreden çıkması, kaput/tavan/kapı boyasında atma, plastik parçaların düşmesi-kırılması, trim sesleri, zayıf yalıtım.Chery Tiggo 7/8Yaygın şikayetler: Yolda kalma, erken akü bitmesi, sigorta kutusu arızası, start-stop arızası, motor arızası/tekleme/zincir-yağlama sistemi/devirdaim-su kaçağı, şanzıman arızası, fren diski eğilmesi/titremesi, 360 kamera/ön görüş kamerası/park sensörü arızası, multimedya-gösterge ekranı kapanması/donması, CarPlay/Bluetooth/PLG iletişim hatası, kablosuz şarjın aşırı ısınması, klima arızası, klima kontrol paneli soyulması/çatlaması, sunroof perdesi arızası, tavandan-bagajdan su alma, arka stop su alma-buğulanma-çatlama, bagaj kapağının kendiliğinden açılma(ma)sı, direksiyon kutusu/mafsal/direksiyon kaplaması deformasyonu, sağa çekme-rot/kamber ayarı tutmaması, alt takım-trim sesleri, bozuk kapı ayarı, kapı kolu kırılması, cam fitili eğilmesi, koltuk döşemesi çatlaması, boya atması/kabarması, jant soyulması, pas-korozyon, krom çıta-yapışkan atması, panjur/kaput/tamponun yerine oturmaması, hava yastıklarının açılmaması ya da durduk yere açılması, yüksek yakıt tüketimi, aylarca parça bekleme süresi.Not: Bu liste resmi bir istatistiksel veriye değil, sektörel araştırmalarıma ve takipçilerimden gelen binlerce geri bildirime dayanmaktadır. Marka ve modeller rastgele sıralanmıştır; listedeki konumları sorunların büyüklüğü veya şikâyet yoğunluğu açısından bir hiyerarşi teşkil etmez.

1–1.5 milyon TL arası en sorunsuz arabalar Sizi yolda bırakmayacak, başınızı ağrıtmayacak, cebinizde delik açmayacak otomobilleri sıralamaya devam ediyoruz. En Sorunsuz Arabalar serimiz farklı fiyat aralıklarını kapsıyor ve her bölümde 3 öneride bulunuyorum; bu önerilerin de çeşitlilik bakımından farklı segment ya da kasa tipinde olmasına gayret ediyorum. Aynı segmentte benzer seviyede sorunsuzluk sunan birden fazla seçenek varsa, bunların arasından fiyatının karşılığını daha fazla veren ve sorunsuzluğun ötesinde de vasıflar (konfor, yalıtım, yol tutuş vb.) sunabilen modeli sizlerle paylaşıyorum.Suzuki Swift (2017–2023, 2024–)Segment: B-hatchbackMotorlar: 1.2 benzinli atmosferik 90hp (K12C, 2017-2020) ve hafif hibrit 83hp (K12D, 2020-2023). Tavsiyem makyaj öncesi 90'lık.Otomatik şanzıman: İkisi de Jatco üretimi CVT.Donanım: GLX'te anahtarsız giriş ve çalıştırma, dijital klima, CarPlay, arka park sensörü, geri görüş kamerası, hız sabitleyici, LED farlar standart. Makyajlı GL Techno'da bunlara adaptif hız sabitleyici, fren destek sistemi, şerit takip ve kör nokta uyarısı ekleniyor; ama klima manuel ve anahtarsız giriş-çalıştırma yok. GLX Premium ise hepsini barındırıyor.Dikkat: Ekran donması, Bluetooth bağlantısının kesilmesi ya da geri görüş kamerasının ters göstermesi gibi multimedya sorunları. Direksiyon kutusu ve alt takım tıkırtıları. Akünün erken bitmesi. Swift 2024'te kasa değiştirdi; motor artık 4 yerine 3 silindirli (Z12E) ve önceki neslin temel kusurları olan konfor ile yalıtım belirgin ölçüde geliştirildi.Toyota Corolla (2019–)Segment: C-sedan/hatchbackMotorlar: Benzinliler 1.2 turbo 116hp, 1.5 atmosferik 123hp, 1.6 atmosferik 132hp, 1.8 hibrit 122/140hp. Tavsiyem 1.8 hibrit ya da 1.6 atmosferik.Otomatik şanzıman: 1.8 hibrit e-CVT, 1.2 turbo ve atmosferikler Multidrive S CVT (geleneksel kasnaklı).Donanım: Dream'de adaptif hız sabitleyici standart, Flame'de anahtarsız giriş-çalıştırma geliyor, Passion'daysa ısıtmalı deri koltuklar ve head-up display gibi özellikler ekleniyor. X-Pack'ler cam tavanlı.Dikkat: 3 silindirli 1.5 benzinlilerde yanlış yağ kullanımına bağlı yatak saran örnekler. Direksiyon kutusu arızası. Akünün erken bitmesi. Bluetooth-CarPlay bağlantı sorunları, ekran kapanması. Zayıf yalıtım.Suzuki Vitara (2015–)Segment: B-SUVMotorlar: Benzinliler 1.6 atmosferik 120hp, 1.4 turbo 140hp, 1.4 turbo hibrit 129hp. Dizel ise 1.6 DDIS 120hp (esasen Fiat'ın MultiJet'i). Hepsi AllGrip 4x4 olarak da bulunabiliyor. Tavsiyem 140'lık 1.4 BoosterJet.Otomatik şanzıman: Benzinliler Aisin üretimi 6-ileri tork konvertörlü, dizel 6-ileri kuru tip çift kavrama (esasen Fiat'ın TCT'si).Donanım: GLX ve Premium'larda panoramik cam tavan, anahtarsız giriş ve çalıştırma, ön-arka park sensörleri, yarı deri koltuklar ve sürüş asistanları (kör nokta uyarı sistemi, şerit takip, adaptif hız sabitleyici) standart.Dikkat: Ön koltuk başlarında ve raylarında paslanma. Ekran donması, dokunmatiğin gitmesi, CarPlay bağlantı kesintisi, geri görüş kamerasının kararması. Trim sesleri, sert süspansiyonlar ve zayıf yalıtım.

1.2 PureTech'in ölüm kalım savaşı 2014'te PSA grubunun, triger kayışını bir yağ haznesi içine yerleştirip sürtünmeyi azaltmak ve verimliliği artırmak fikriyle yarattğı 1.2 PureTech adlı ünite, muhtemelen modern otomotiv tarihindeki en tartışmalı motor oldu. 'Islak kayış' konsepti aslında daha önce Ford'un EcoBoost motorlarında da yer almış ve hepimizin bildiği gibi, orada da hiç iç açıcı sonuçlar vermemişti.Netice de iki firma da, nihayetinde bu sevdadan vazgeçip ıslak kayıştan zincire döndü: Stellantis 2023'ten beri hibrit destekli ve e-DCS6 şanzımanlı 1.2 Turbo modellerinde, Ford ise 2020'den beri 1.0 EcoBoost'lu araçlarında artık zincir kullanıyor.Sorun neydi?Trigerin üretildiği malzemenin, içinde bulunduğu yağın ulaştığı yüksek (110°C üstü) sıcaklıklara dayanamaması sebebiyle, teoride kayışın ömrünü uzatması gereken bu sistemin tam tersi bir etkisi oldu: Zamanla triger kayışı aşınarak ya sonunda kopuyor, ya da kopan parçalar yağ filtresini tıkayarak motorun yatak sarmasına yol açıyordu.Bu sorunu bertaraf etmek için Stellantis, sonuncusu 2021-2022’de olmak üzere farklı dönemlerde üç kez triger kayışının malzemesini güncelledi. Kullanıcılarsa söz etitğimiz riskleri minimize etmek için:Markanın önerdiği spesifik motor yağını kullanmalı,10 bin km’ye ulaşmadan motor yağı değişimi yapmalı,En fazla 50 bin km/3 senede bir triger kayışını değiştirmeli,Bu sırada karteri kontrol ettirip temizletmeliler.Alternatif çözüm: Zincir dönüşüm kitiBunlarla uğraşmak yerine araçlarını huzur içinde kullanmak isteyenler için Hollandalı bir firma, ıslak kayış kullanan 1.2 PureTech motorları zincirli hale dönüştüren bir kit tanıttı.Pro Chain adlı şirket, atmosferik ve turbo beslemeli 1.2 PureTech'ler için iki farklı kit sunuyor. 2026'nın ikinci yarısından itibaren teslimatlara başlayacağını duyuran Pro Chain, bu kitin motor üstünde herhangi bir modifikasyon gerektirmediğini ve montajının kayış değişimi kadar kolay olduğunu ifade ediyor. Dönüşüm kiti zincir, dişliler, kızaklar, gergi ve yağ besleme hattı dahil tüm gerekli bileşenleri içeriyor.Ne var ki firma, sadece otomotiv işletmelerine/toptancılara/servislere satış yapıyor ve sipariş başvurusu için şirket adı, adres, web sitesi ve VAT/işletme kayıt numarası talep ediyor; bireysel talepleri işlemiyor ve son kullanıcıya hesap açmıyor.Kitin satış fiyatı 829 € + %21 KDV = 1.003,09 €. İşçilik, distribütör marjı, ithalat, kargo ve vergiler eklendiğinde Türkiye fiyatının özel servislerde 100-150 bin TL'ye gelmesi olası. Yetkili servislerse OEM olmayan bir dönüşüm kiti için garanti/sorumluluk almak istemeyecektir.Elveda 1.2 PureTech?Yaklaşmakta olan Euro 7 standartlarına uyum sağlamak için Stellantis, 1.2 PureTech'i bir kez daha revize etmektense, tamamen bırakıp yerine Fiat'ın zincir kullanan, turbo benzinli FireFly (diğer adıyla GSE (Global Small Engine)) motorlarına geçiş yapmaya hazırlanıyor.Aslında Brezilya'da, güncel Peugeot 208'de bir süredir zaten FireFly ünite kullanılıyordu. Türkiye'de de Fiat Egea ve 500/500X modellerinde yer alan 1.0-litre hacimli ve 3 silindirli bu motora daha önceki makalemizde yer vermiştik. FireFly'ın ayrıca Alfa Romeo Tonale, Jeep Renegade ve Compass gibi modellerde yer alan 1.3 ve 1.5-litre, 4 silindirli iki versiyonu daha bulunuyor.Bu geçiş sorunları çözecekmiş gibi görünse de, 1.2 motorlu güncel Stellantis'lerin asıl mekanik problemi olan e-DCS6 hibridize çift kavramalı şanzımanın da bu yeni motorlara transfer edilecek olması, aslında değişen pek bir şey olmayacağına işaret ediyor: Punch Powertrain tarafından geliştirilen ve 21 kW elektrik motoru entegre edilmiş sıkıntılı bu vites kutusu, 2025'te Stellantis'in kontrolüne geçti ve şu an Metz ile Mirafiori’de üretiliyor.GÜNCELLEME: Son haberlere göre Stellantis, EB2 Gen3 kodlu güncel 1.2 PureTech’in Euro 7’ye uyumlu hale getirildiğini ve 2027 sonrasında da bugün kullanıldığı modellerde görev yapmaya devam edeceğini açıkladı. Buna karşılık Fiat kökenli FireFly/GSE motor ailesinin de Euro 7’ye hazırlanması, Stellantis’in gelecekte PureTech yerine tek bir motora geçmektense, farklı model ve nesillerde iki motor ailesini paralel yürütme ihtimalini güçlendiriyor.

Mini Countryman E sorunları 2024'ten bu yana satılan 3. nesil Mini Countryman'in elektrikli versiyonu Countryman E çekici tasarımı, makul menzili (41GA şasi kodlu olanlar 461km, 81GA'lar 501km) ve nispeten uygun fiyatıyla büyük talep gördü, görmeye de devam ediyor. Ancak bu otomobillerin trafikteki sayısı arttıkça ve örnekler yol yaptıkça ortaya çıkan, bazıları hayati risklere yol açabilecek, ciddi sıkıntılar mevcut.1. Aks kırılması ve tekerlek katlanması'Jant ve lastik değişimi sonucu 100+ bin TL tramer' ve benzeri ifadeler içeren, genelde ağır hasar kayıtlı bazı ilanlar mevcut; eğer bu ilanlarda kazaya ilişkin görsel paylaşılmışsa, ön sağ ya da sol tekerleğin katlandığı görülüyor. Bu hasar ön çaprazdan alınan bir darbeyle ortaya çıkabilse de, herhangi bir darbe almadan da ön aksı kırılan, Countryman E ile aynı platformu paylaşan ve aynı fabrikada üretilen iX1'ler var. iX1'de, ön sağ/sol aksın kendiliğinden gevşeme riskiyle ilgili resmi bir geri çağırma da bulunuyor. 2. Güç kesintisi ve istem dışı ivmelenmeSeyahat halinde elektrik kesintisi sonucu tüm gösterge ve ekranların kapanması, direksiyonun dönemeyecek kadar ağırlaşması, frenlerin aşırı sertleşmesi ve aracın kendiliğinden ivmelenmeye devam etmesi. Temel fonksiyonlar geri gelene kadar bu şekilde 35-40 saniye boyunca aracı durduramadan 100 km/s üstü süratle ilerlemiş kullanıcılar mevcut.3. E-motor değişimiHızla doğru orantılı artan bir tıkırtı sesi ve akabinde 'tahrik arızası'yla yolda kalan, ardından –genelde– garanti kapsamında elektrik motoru değiştirilen örnekler mevcut. Ancak servis yetkilileri, bu değişimin "şarj istasyonu kaynaklı bir problem olması durumunda garanti kapsamı dışında kalabileceği"ni söylüyor.4. Direksiyon kutusu arızasıDönüşlerde direksiyonda takılma, titreme ve tıkırtı sesi sonucu direksiyon kutusu değişimi yaygın.5. Diğer şikayetler:AC şarj kablosu verilmemesiCam krikosunun bozulmasıCam tavanın açılmamasıÖn farların içinde lekelenmelerKapı menteşelerinde gıcırdamaDireksiyonun sağa/sola çekmesi (rot-balans ile düzelmiyor)Frene basınca gıcırdama (fren servo sistem değişimiyle ilgili geri çağırma mevcut)Navigasyon ve internet bağlantısı gerektiren fonksiyonların çalışmamasıİlk gelen örneklerde ambiyans aydınlatmanın bulunmamasıKaynaklarMini Countryman E Telegram kanalıMini Countryman E Facebook grubuX / And Mehmet ÇetinX / Yunuscan KonyarX / Bahtiyar KayaŞikayetVar

Audi Quattro Ultra titreşim sorunu Audi'nin meşhur dört çeker sistemi Quattro'nun seneler içindeki evriminden ve farklı türlerinden daha önceki makalemizde bahsetmiştik. Boyuna yerleştirilmiş motorlu modellerinde uzun yıllar sürekli dört çeker Torsen kullanan marka, 2016'dan itibaren çalışma prensibiyle daha çok Haldex'i andıran ve arkaya sadece gerektiğinde güç gönderen Ultra'ya geçiş yaptı. Yakıt tüketimini düşürmeyi hedefleyen bu sistemde şanzıman direkt olarak ön aksa bağlı ve merkezi bir diferansiyel mevcut değil. O gün de yazdığımız gibi;Ultra, senkronizasyon süreci nedeniyle Haldex'ten daha karmaşık: AWD devreye girmeden önce kam milinin ilk kavrama ile döndürülmesi gerekiyor, ardından ikinci kavrama bunu arka diferansiyele bağlıyor... bozulabilecek pek çok parça var.Ne bozuluyor?Quattro Ultra, şanzımanın arkasında yer alan elektronik kontrollü çoklu plaka kavramalı bir modül kullanıyor. Problem de bu kavrama paketinde yaşanıyor: Zamanla kavrama plakaları aşınıyor, aradaki yağ tortu yapıyor ve plakalar birbirine yapışmaya/sıkışmaya başlıyor. Özellikle düşük hızlarda, tam tur direksiyon çevirerek yapılan dönüşlerde veya dar park manevralarında araçta ciddi bir titreme, kasılma ve vuruntu hissediliyor. Sorun literatüre ve yabancı forumlara Quattro Rumble veya Quattro Ultra Binding olarak geçmiş durumda.40-50 bin km'den itibaren, aracın arka-ortasından gelen uğultu ile fark edilen bu probleme yetkili servisler genelde şu sırayla müdahale ediyor:Yazılım Güncellemesi ve Kalibrasyon: İlk etapta sistemin tork aktarım değerleri yazılımla yeniden kalibre ediliyor. Eğer plakalar çok hasar görmemişse, bu yeni yazılım tork dağılım toleranslarını değiştirerek titremeyi anlık olarak çözebiliyor.AWD Kavrama Yağı Değişimi ve Adaptasyon: Yazılım işe yaramazsa, kavrama sisteminin (transfer kutusu) yağı değiştiriliyor. Servis teknisyeni yeni yağı koyduktan sonra arabayı alıp sekiz çizerek veya tam tur dönerek plakaların üzerindeki pürüzleri ve tortuları yeni yağla zımparalama/parlatma işlemi yapıyor. Birçok kullanıcı bu aşamada problemin çözüldüğünü sansa da, genelde bir süre sonra nüksediyor.Kavrama Modülünün Değişimi: Yağ değişimi ve adaptasyon sürüşü de titremeyi kesmezse, kavrama plakaları artık kurtarılamayacak kadar aşınmış veya yanmış demek oluyor. Bu noktada AWD kavrama modülü komple yenisiyle değiştiriliyor.Teknik Servis BültenleriAmerika ve Avrupa'da Audi'nin 2020'den 2026'e kadar yayınladığı konuyla ilgili 8 farklı servis bülteni mevcut:10 Aralık 2020: Sorunun tanımı, arka diferansiyelin içinde yer alan Quattro Ultra vites çatalının aşınmış veya hatalı olması nedeniyle aracın "Dört çeker sistem arızası" vermesi: Audi teknisyenlere arka diferansiyeli komple değiştirmemeleri talimatını veriyor: Bunun yerine, üretimde malzemesi iyileştirilmiş yeni vites çatallarının kullanılması isteniyor.26 Şubat 2021: Onarım iki aşamaya bağlanmış: İlk olarak teknisyene AWD kavrama ünitesinin yağını değiştirmesi ve sistemi kalibre etmek için aracı 3 ayrı test sürüşüne (adaptasyona) çıkarması söyleniyor. Eğer bu yağ değişimi ve test prosedürü vuruntuyu kesmezse, şaftın sökülüp arkadaki AWD kavrama ünitesinin komple yenisiyle değiştirilmesi emrediliyor.2 Kasım 2022: Üstte de sözünü ettiğimiz "Quattro Rumble" yani kavrama titremesi prosedürü. Bültende dikkat çeken en önemli talimat, daha önce sadece yağ değişimi ile çözülmeye çalışılan araçlarda bu işlemin yetersiz kalması nedeniyle onarım kapsamının genişletilmesi. Yani yağ kalibrasyonu işe yaramadığında parçaya müdahale edilmesine onay verilmiş.9 Mayıs 2023: Bu bültende diğerleri gibi mekanik bir sök-tak veya parça değişim talimatı bulunmuyor. Sorunun çözümü için servislere doğrudan SVM (Yazılım Sürüm Yönetimi) üzerinden yazılım güncellemesi yapmaları talimatı veriliyor. Sistemi yöneten beynin yazılımsal kalibrasyonu revize ediliyor.9 Ekim 2023: Bu belgede teknisyenlere yazılım güncellemesi yapmaları, ardından AWD modülündeki yağı değiştirmeleri ve adaptasyon sürüşü yapmaları söyleniyor. Çözülmezse de kavrama modülünün değiştirileceği yazıyor.21 Ekim 2024: Teknisyene arıza tespiti veya onarım için doğrudan "AWD Kavrama Ünitesini Aşırı Isıtma" kalibrasyonunu uygulaması söyleniyor. Müşteri aracıyla sürekli daireler çizdirilerek ekranda aşırı ısınma uyarısı belirene kadar sistemin zorlanması; bu sayede aşınan plakalar üzerindeki tortunun sürtünmeyle zımparalanması amaçlanıyor.22 Mayıs 2025: Doğrudan AWD kavrama paketinin sürtünme yüzeylerindeki değişime atıf yapılıyor. Çözüm olarak teknisyenin direksiyonu tam tur kırarak, ekranda "Dört çeker sistemi aşırı ısındı" uyarısı çıkana kadar 10 km/s hızla daire çizmesi talimatı veriliyor. Amaç, plakalar üzerindeki tortuyu kendi yağı ve sürtünmesiyle zımparalamak.26 Ocak 2026: Audi parça değişim ve işçilik maliyetlerinden kaçınmak için prosedürü daha da uzatarak "Çifte Yağ Değişimi" yöntemini şart koşmuş. Teknisyen sistemi tamamen boşaltıp yeni kavrama yağı (G 055 515 A2) koyuyor, şanzımanı çalışma sıcaklığına getirip aracı soğumaya bırakıyor, ardından yağı tekrar boşaltıp ikinci kez sıfır yağ ekliyor.Hangi Audi'lerde Quattro Ultra var?Türkiye'de en sık C8 kasa (2019–2025) A6 40 TDI/45 TFSI'larda görülen bu sorunlar, B9 A4-A5 ile FY Q5'lerde de (2016–2025) baş gösterebiliyor.Ultra her ne kadar 2016'da tanıtılmış da olsa, 2016 sonrası da pek çok Audi modeli Torsen ya da crown gear'la geliyor (örneğin 8-ileri tiptronic şanzımanlı 2020 model A5'ler sürekli dört çeker). Crown gear ise halen, S3/RS3 hariç, S ve RS modellerinde kullanılıyor. Aracınızın şasi numarası (VIN) aracılığıyla sorgulayacağınız PR koduyla, hangi tip quattro'ya sahip olduğunu öğrenebilirsiniz:GH0 - arka diferansiyel yok, önden çekerGH1 - açık arka diferansiyel, TorsenGH2 - spor arka diferansiyel, Torsen/crown gearGH4 - açık arka diferansiyel, quattro ultraKaynaklarNHTSAYouTube/FigureItAutoŞikayetVarReddit 1, 2, 3

500 bin–1 milyon TL arası en sorunsuz arabalar Sizi yolda bırakmayacak, başınızı ağrıtmayacak, cebinizde delik açmayacak otomobilleri sıralamaya devam ediyoruz. En Sorunsuz Arabalar serimiz farklı fiyat aralıklarını kapsıyor ve her bölümde 3 öneride bulunuyorum; bu önerilerin de çeşitlilik bakımından farklı segment ya da kasa tipinde olmasına gayret ediyorum. Aynı segmentte benzer seviyede sorunsuzluk sunan birden fazla seçenek varsa, bunların arasından fiyatının karşılığını daha fazla veren ve sorunsuzluğun ötesinde de vasıflar (konfor, yalıtım, yol tutuş vb.) sunabilen modeli sizlerle paylaşıyorum.Hyundai i20 (2014–2020)Segment: B-hatchbackMotorlar: Benzinliler 1.4 MPI 100hp, 1.2 MPI 84hp ve 2018 makyajıyla gelen 1.0 turbo T-GDI 120hp. Dizel 1.4 CRDi 90hp. Tavsiyem 1.4 MPI.Otomatik şanzıman: 1.0 T-GDI'de 7-ileri kuru tip çift kavrama, 1.4 MPI'de 4-ileri tork konvertörlü.Donanım: Style'da hız sabitleyici ve arka park sensörü standart, bazı örneklerde panoramik cam tavan da bulunuyor. Elite'lerin çoğunda açılır tavan, mercekli LED farlar ve otomatik katlanır aynalar mevcut; Elite Smart'larsa buna dokunmatik ekran ve geri görüş kamerasını ekliyor.Dikkat: Direksiyon tıkırtısı-kaplini. İç mekan, cam tavan ve ön takımdan gelen tıkırtılar. Manuel 1.2 MPI'lerde debriyaj sertleşmesi ve kalkışlarda titreme. Arka camın kendiliğinden patlaması. Fiat Egea (2015–)Segment: B+ hatchback/sedan/station wagon/crossoverMotorlar: Benzinliler 1.4 Fire 95hp, 1.6 E-Torq 110hp, 1.4 turbo T-Jet 120hp, 1.0 turbo Firefly 100hp. Dizeller 1.3 Multijet 95hp ve 1.6 Multijet 120hp (2021 makyajı sonrası 130hp). 1.5 hafif hibrit T4 130hp. Tavsiyem 1.6 E-Torq (2016-2019).Otomatik şanzıman: 1.6 E-Torq'ta 6-ileri Aisin tork konvertörlü, 1.6 Multijet'te 6-ileri kuru tip çift kavramalı, 1.5 T4'te Magna (Getrag) 7-ileri hibridize ıslak tip çift kavramalı.Donanım: 2 yerine 6 hava yastığı, otomatik klima, 7" ekran ve CarPlay gibi farklardan ötürü, en azından Urban tercih etmekte fayda var. En dolu paket Lounge Plus'ta adaptif hız sabitleyici ve çarpışma önleyici gibi ekstralar var ancak hiçbir versiyonda açılır tavan yok.Dikkat: Bagajdan su alma, direksiyonda takılma ve kasılma, 1.4 Fire'da yağ eksiltme, dizellerde AdBlue ve DPF tıkanması, DCT kararsızlık ve arızaları. Kia Sportage (2011–2016)Segment: C-SUVMotorlar: Benzinli 1.6 GDI 135hp, dizel 2.0 CRDi 184hp. Tavsiyem 1.6 benzinli.Otomatik şanzıman: İkisi de 6-ileri tork konvertörlü.Donanım: Concept Plus'larda panoramik cam tavan, ön-arka koltuk ısıtma, park asistanı, anahtarsız giriş-çalıştırma ve geri görüş kamerası mevcut; Premium'larda ek olarak elektrikli deri koltuklar ve xenon farlar da geliyor.Dikkat: Ön konsol ve torpido çatlaması, sunroof'tan su alma-tıkırtı, benzinlide yağ eksiltme. GDI direkt enjeksiyonlu bir motor olduğu için LPG kiti konusunda seçici. LPG'li örneklerde geç çalışma-tekleme-çekiş düşüklüğü.

Range Rover Velar sorunları 'En sorunlu otomobiller' denince akla gelen ilk markalardan biri olan Land Rover'ın L560 kodlu Velar modeli, 2017'de piyasaya sürüldü ve Evoque ile Range Rover Sport arasında konumlandırıldı. Jaguar F-Pace, XF ve XE'yle aynı alüminyum platformu paylaşan Velar, 2018'de World Car Awards tarafından dünyanın en güzel otomobili seçildi. Bu yakışıklı SUV tasarımı, imajı ve segmentine göre makul kabul edilebilecek fiyatlarıyla başına geleceklerden habersiz pek çok müşteri çekti, çekmeye de devam ediyor.Velar 2020 ve 2023'te iki kez makyajlandı: İlkinde motor seçenekleri ve orta ekranlar (yavaşlığıyla ünlü Touch Pro Duo yerine daha hızlı ve stabil Pivi Pro) güncellenirken, ikincide iç mekan elden geçirildi (çift ekranlı eski düzen yerine 11.4”lik tek ekran).Türkiye'ye yalnızca 2.0 Ingenium motorlarla ithal edilen Velar'lar şanzıman olarak ZF 8HP taşıyor, teknik özelliklerinin seneler içinde dağılımı şu şekilde: Benzinliler:2017–: 250hp (2020'den itibaren Euro 6d)2017–2020: Çift turbo 300hpTD4 dizeller:2017–2020: 180hp / çift turbo 240hp2020–: Hafif hibrit 204hpKronik sorunlarTüm JLR (Jaguar Land Rover) modellerinde olduğu gibi, Velar'da da en riskli versiyonlar dizeller:Henüz ~10 bin km'de zincir değişimi (motorun arkasında ve değiştirmek için motor ile şanzımanı indirmek gerekiyor)AdBlue, EGR ve DPF tıkanma ve arızalarıMotor yağına mazot karışmasıEnjektör soketi hatasıV kayışının kopmasıTurbo arızası100 bin km'den itibaren yatak sarmaMotor seçeneğinden bağımsız, tüm Velar'larda görülebilen sorunlarsa şunlar:Motor arızasıyla yolda kalma (1 yılda 5-6 kez)Motor yağının radyatör suyuna karışmasıKapı kilidinin bozulmasıStop lambasının yanmamasıEkranların donması/takılmasıÖn panjurda solma ve soyulmaSunroof ve klimanın çalışmamasıGeri görüş kamerasının açık kalmasıMotordan gelen yüksek fan gürültüsüElektrikli bagaj kapağının kapanmamasıSunroof ve yan cam fitillerinden su almaKapı kollarının açılmaması veya açık kalmasıVites topuzunun yerinden çıkmaması (2021'den itibaren sabit vites koluna geçildi)Satış sonrasıVelar kullanıcıları, araçlarının çıkardığı sorunlar kadar, Borusan Oto'nun hizmet ve muamelesinden de şikayetçi: Çıkan arızayı haftalarca çözemeyip 4 ay önce 7.5 milyona alınan arabaya 5.5 milyon teklif eden, üstüne müşteriyi "dava açarsanız 2 sene sürer" diye üstü kapalı tehdit eden yetkili servisler söz konusu.Yedek parça fiyatlarının yüksekliğini tek örnekle açıklamak gerekirse: Ön farların teki yaklaşık 280 bin TL (montaj hariç, sanayi fiyatı).Borusan Otomotiv distribütörlüğündeki Land Rover'lar için garanti detayları şu şekilde:Süre: 1 Temmuz 2023 öncesi faturalı araçlarda 3 yıl / 100.000 km; bu tarihten sonraki araçlarda ise 5 yıl / 150.000 km standart mekanik garanti sunuluyor.Kapsam: Üretim kaynaklı tüm mekanik ve elektronik arızaları kapsıyor (Kullanım hatası, kalitesiz yakıt kaynaklı DPF tıkanıklığı ve sarf malzemeleri hariç).Ek Garantiler: 6 yıl paslanmazlık ve 3 yıl boya garantisi mevcut.Koşul: Garantinin bozulmaması için tüm periyodik bakımların yetkili serviste, üreticinin belirlediği yağ spesifikasyonlarına uygun yapılması şart.KaynaklarYouTube/ReDrivenVelarForumsŞikayetVarWhatCarKMotorsReddit

500 bin TL'ye kadar en sorunsuz arabalar Bugünden itibaren sizi yolda bırakmayacak, başınızı ağrıtmayacak, cebinizde delik açmayacak otomobilleri sıralamaya başlıyoruz. En Sorunsuz Arabalar serimiz farklı fiyat aralıklarını kapsayacak ve her bölümde 3 öneride bulunacağım; bu önerilerin de çeşitlilik bakımından farklı segment ya da kasa tipinde olmasına gayret edeceğim. Aynı segmentte benzer seviyede sorunsuzluk sunan birden fazla seçenek varsa, bunların arasından fiyatının karşılığını daha fazla veren ve sorunsuzluğun ötesinde de vasıflar (konfor, yalıtım, yol tutuş vb.) sunabilen modeli sizlerle paylaşacağım.Hyundai Getz (2002–2011)Segment: B-hatchbackMotorlar: Benzinliler 2006 makyajına kadar 1.3 82hp, sonrasında 1.4 97hp. 1.5 CRDi'lerde 2006’dan önceki 3 silindirli olanlar 82hp; makyajla gelen 4 silindirliler (VGT) ise 88 ya da 110hp. Tavsiyem 1.4 DOHC.Otomatik şanzıman: Benzinlilerde 4-ileri tork konvertörlü, dizellerde otomatik seçeneği bulunmuyor.Donanım: Makyajlılardaki Start adlı baz pakette ABS yok, sürücü hava yastığı var; Cool'da ABS ile sürücü-yolcu hava yastıkları, otomatik arka camlar, elektrikli ve ısıtmalı aynalar mevcut. Hiçbir versiyonda ESP yok.Dikkat: Direksiyon tıkırtısı-sertleşmesi ve EPS arızası, anahtar okumama (immobilizer anteni), rölanti dalgalanması. ABS'siz örneklerden uzak durulmalı.Toyota Corolla (2002–2007) Segment: C-sedan/hatchback/MPV (Verso)Motorlar: E120'lerde en yaygın seçenek 110hp benzinli 1.6 VVT-i. 90hp dizel 1.4 D-4D ise 2006-2007'de satıldı. Tavsiyem 2005 ve sonrası yani makyajlı 1.6 VVT-i.Otomatik şanzıman: Dizeller 5-ileri MMT, yani robotize manuelle geliyor. Benzinliler ise 4-ileri tork konvertörlü.Donanım: Sol donanımda Terra'lara ek olarak dijital klima, arkada disk frenler, direksiyondan kumandalı müzik sistemi gibi özellikler bulunuyor. Hepsinde ABS ve çift hava yastığı standart, ESP yok. Makyajlı modellerde yan hava yastıkları gibi bazı ek donanımlar mevcut.Dikkat: Direksiyon tıkırtısı ve 2002-2004 model benzinlilerde yağ eksiltme. MMT şanzımanda aktüatör arızası, yokuşta geri kaçırma ve sarsıntılı geçişler.Daihatsu Terios (1998–2007)Segment: B-SUVMotor: 2004 makyajına kadar 83, sonrasında 86hp, 1.3 benzinli. 4x4. Tavsiyem 86'lık.Otomatik şanzıman: 4-ileri tork konvertörlü.Donanım: Dolu olanlar SX; klima, otomatik camlar, elektrikli aynalar, uzaktan kumandalı merkezi kilit mevcut. Çift hava yastığı tüm versiyonlarda standart, bazı DX'lerde ABS bulunmuyor.Dikkat: 83hp'lik motorlar triger kayışlı ve conta yakmaya meyilli; Toyota'yla ortak geliştirilen 86'lıklarsa zincirli ve sağlam. Diferansiyel uğultusu, zayıf yol tutuş, tedariği zor kaporta parçaları.

Volvo XC60 sorunları Geçtiğimiz ay derlediğimiz Volvo XC90'ın kronik sorunlarını paylaştıktan sonra, pek çok takipçimiz başta XC60 olmak üzere diğer Volvo modelleri hakkında da bilgilendirme talebinde bulundu. XC90, İsveçli-Çinli markanın en sorunlu modellerinden biri olarak öne çıkarken XC60, hazmı ve idaresi daha kolay problemlere sahip.Her zaman olduğu gibi, bu otomobili satın alırken de hangi yıl ve motoru seçeceğimize doğru karar vermeli, sıkıntıların kaynak ve maliyetleri konusunda bilinçlenmeli, ve karşımıza çıkabilecek arızalara karşı gerekli önlemleri alıp kendimizi hazırlamalıyız.İkinci nesil Volvo XC60, 2017'den itibaren üretilmeye başladı ve ilki 2022, ikincisi 2025 yılında olmak üzere iki kapsamlı makyaj operasyonu geçirdi.MotorlarSeçeneklerin hepsi 2-litre ve turbo beslemeli:D4: 2017-2018'de satıldı, dizel, 190 hp. B4: 2019'dan itibaren, hibrit dizel, 197 hp.B5: 2023'ten itibaren, hibrit benzinli, 250 hp.T6: 2021'e kadar üretildi, benzinli (turbo + kompresör), 320 hp.T8 Recharge: Plug-in hibrit. Önce 390 ya da 405 hp (Polestar), 2022'den itibaren 455 hp.Sorunlar1 . Elektrik-elektronik:İlk makyaja kadar işletim sistemi Volvo'nun kendisine ait (Sensus) ve nispeten demode de olsa, yerine oturmuş bir yazılım. 2022'nin ikinci yarısından itibaren Android tabanlı sisteme (AAOS) geçildi ve bunlarda şikayetler daha fazla, fakat güncellemelerle hatalar kısmen çözüldü:Park sensörü arızasıKlimanın çalışmamasıCarPlay bağlantı hatasıKapıların kendi kendine kitlenmesiBilgi-eğlence sisteminin kapanmasıYolcu (yokken) emniyet kemeri ikazıDireksiyondaki düğmelerin çalışmamasıFarların kendi kendine açılıp kapanmasıKoltuk ısıtmanın kendiliğinden açılıp kapanmasıOn Call sisteminin çalışmayıp devamlı uyarısı vermesi2 . Mekanik:Aynı XC90'da olduğu gibi, dizellerde 30 bin km'den itibaren turbo arızası, turbo hortumu yırtılması, yağ eksiltme, piston kırma ve 120 bin km'de üst kapak ya da sandık motor değişimi yaygın.Recharge'larda motor arıza ışığı, kaplumbağa moduna geçme (azami sürat 70km/s) ve şarj kablosunun sıkışması görülebiliyor. 80 bin km'den itibaren arkadaki elektrik motorunun (ERAD) bilyesi dağılıp devre dışı kalabiliyor.B5'lerde soğutma sıvısı sızıntıları ve hararet görülebiliyor.Genel olarak benzinliler yağ eksiltebiliyor.3 . Kaporta:Diğer güncel Volvo'larda olduğu gibi açılır tavan çevresinden su sızıntıları, perdesinin yerinden çıkması ve drenaj borularında tıkanma yaygın. 5 senede bir fitilleri değiştirmek gerekiyor. 2017-19 modellerde elektrikli bagaj kapağının amortisörleri bozulabiliyor, bu konuda resmi geri çağırma var.Havalı süspansiyonların körük ve kompresörleri bozulabiliyor.KaynaklarKBBNHTSAAutocarWhatCarFacebookYouTubeRedditŞikayetVar

Citroën ë-C3 Aircross ve Opel Frontera sorunları Citroën ë-C3 Aircross, Opel Frontera Electric ve yeni çıkan Fiat Grande Panda, Stellantis'in Smart Car Platform'unu ve aynı mekanik altyapıyı kullanan elektrikli crossover'lar. Bu altyapının amacı, e-CMP gibi geleneksel Avrupa platformlarına göre çok daha düşük maliyetli bir elektrikli araç altyapısı sunmak (grubun Alfa Romeo Junior, Fiat 600e, Jeep Avenger, Peugeot e-208 gibi modelleri e-CMP üstünde yer alıyor). ë-C3 Aircross ile Frontera Slovakya'da, Grande Panda'ysa Sırbistan'da üretiliyor.Türkiye'de 2025'in Mayıs ayında piyasaya sunulan Opel Frontera ve Citroën ë-C3 Aircross'la ilgili şikayetler, henüz 1 aylık Grande Panda tarafında henüz yaygınlaşmış değil. Diğer iki modelden özellikle Opel tarafında sorun yaşayanların sayısı o kadar arttı ki, kullanıcılardan biri change.org üstünde bunlara çözüm bulunması için kampanya başlattı.Bu araçların problemlerini iki ayrı kategoride değerlendirmek gerekiyor.1 . Elektrik-elektronik-işçilik sorunlarıSıklıkla kullanıcıların yolda kalmasına, araçlarını şarj edememesine ya da servise bırakıp haftalarca çözüm beklemesine sebep olan yaygın şikayetler şu şekilde:Elektrik çekiş sistemi arızasıABS/ESP/ASR sistemi arızasıPark freni arızasıBatarya arızasıVites arızasıŞarj soketi arızasıLastik basıncı algılama arızasıSağa-sola çekmeStop lambası arızasıCarPlay bağlantı hatasıBagaj kapağında ayarsızlıkDireksiyon göbeğinde plastik soyulmasıTavan, yan ayna ve bagajda boya atmasıKoltuk yayında kopma ve minderin çökmesiTavan, dikiz aynası ve bagajdan su girmesi ve çatlamalarKontak arızası ve aracın çalışmaması (elektrikli olmasına rağmen bu arabaları çalıştırmak için kontak anahtarını takıp çevirmek gerekiyor)Henüz yeni satın aldığı otomobilde bu gibi problemlerle karşılaşanlar haliyle değişim ya da iade talebinde bulunuyorlar. Ancak bu kullanıcılardan yalnızca şikayetini sosyal medyaya taşıyıp paylaşımı viral olanların talebi kabul ediliyor.En yaygın şikayetlerden bir diğeri de geç teslimat: Müşteriler ödemelerini yaptıktan sonra bazen 1, bazen 2 ayı aşkın süre geçmesine rağmen araçları teslim edilmiyor.KaynaklarX/ZamHaberYouTube/Bjørn NylandŞikayetVar/Opel FronteraŞikayetVar/Citroen C3 Aircross2 . Teknik zayıflıkFrontera'larda 44 ve 54 kWh'lik iki LFP batarya seçeneği sunuluyor ve ikisi de GS donanımla satılıyor. Bugün itibarıyla 44'lük modelin satış fiyatı 1.838.000 TL, 54'lük 1.950.000 TL. ë-C3 Aircross ise tek versiyona (83 kW motor, standart Menzil, Max donanım) sahip ve liste fiyatı 1.809.000 TL.İki aracın da gücü 113 hp, torku 125 Nm, son hızları 143 km/s. Standart bataryayla Frontera/ë-C3 Aircross'un yüksüz ağırlıkları 1514/1504 kg. Bu araçların sahiplerinin en yaygın şikayetlerinden biri, yokuşta kalmak ve kalkış yapamamak: Rampalarda elektrik motoru kendini korumaya alıp fan açıyor ve araç hareketsiz kalıyor. Yolda kala kullanıcılar aracı geri kaydırmak ve hızlarını alarak yokuşu çıkmayı 'tekrar denemek' zorunda kalıyorlar; çekiş kontrol sistemini kapatmak da fayda etmiyor. Konuyu servis yetkililerine soranlar "biz de bilmiyoruz" yanıtını alıyorlar.Aslında bu teknik verilerle aracın %20'ye kadar eğimli yollarda fiziksel –ve teorik– olarak kalkış yapabiliyor olması gerek, ancak işin içine yazılımsal sınırlamalar (motoru ve invertörü koruma çabası) girince ortaya böyle bir problem çıkmış görünüyor.44 kWh modellerin WLTP menzil verileri 301/303 km ancak kullanıcılar, özellikle soğuk havalarda, 150 km civarı görüyorlar. EV'lerin menzilinin hava sıcaklığı düştükçe azaldığı bilinen bir gerçek; ancak ısı pompası olmayan bu araçlar satış danışmanları tarafından "en kötü ihtimalle 250 km gider" gibi vaatlerle pazarlandığı için, kullanıcılar aracı satın aldıktan sonra hayal kırıklığına uğruyor.44 kWh'lik bu bataryanın garanti dışı değişim ücreti 2025 itibarıyla yaklaşık 1 milyon TL.KaynaklarDonanımHaberX/BahtiyarFilmX/ZamHaberX/MuratiqYouTube/Dolubatarya3 . Peki ya hibritler?Bu iki crossover'ın 1.2 PureTech hibrit versiyonlarındaysa, bazılarına Haziran 2025'teki makalemizde de değindiğimiz şu problemler mevcut:Rakım sorunuMotor arızalarıŞanzıman arızalarıBenzinli/elektrikli motor geçiş kararsızlığıStart/stop sisteminin sürekli devreye girmesiRejeneratif fren sisteminin devre dışı kalmasıDurduk yere devreye giren park sensörleriAracın kendi kendine ani fren yapmasıAracın kendi kendine hızlanmasıFren hidrolik yağı sızıntısıKlimanın çalışmamasıYaya ikazı arızasıHararet-yangınKaynaklarŞikayetVar/Opel FronteraŞikayetVar/Citroen C3 Aircross

Volvo XC90 kronik sorunları Çinli Geely'nin 2010'da Volvo'yu Ford'dan 1.8 milyar dolar karşılığında satın alması sonrası İsveçli marka kapsamlı bir dönüşüm geçirdi. Özellikle 2015'te piyasaya sürülen ikinci nesil XC90, hem 2.0 motorlarının vergi avantajı, hem dizelin makul tüketimi, hem de ABD'de üretilen BMW X5 gibi bazı rakiplerinin ek gümrük vergileri sebebiyle ülkemize ithal edilmemesi sonucu, Türkiye'de –segmentine göre– ciddi satış rakamlarına ulaştı. Ne var ki ikinci elde fiyatları 3 milyon liralardan başlayıp 10 milyona kadar çıkabilen mk2 XC90'lara dair şikayetler, hem nitelik hem de nicelikleri bakımından, söz konusu fiyatlarla büyük tezat içerisinde.Bu E segmenti premium SUV'un en popüler iki versiyonundan D5, 2015-2019 arasında satıldı ve 2.0 dizel motoru 2015-2016'da 225 hp, sonrasında 235 hp üretiyor. B5 ise 2019'da piyasaya sürüldü ve Mayıs 2024'e kadar 235 hp hafif hibrit-dizel (B5 D), sonrasındaysa 250 hp hafif hibrit-benzinli (B5 P) olarak satıldı. 'Hafif hibrit' kavramını açacak olursak: B5'lerde içten yanmalı motoru desteklemek için küçük bir elektrik motoru ve 48V batarya kullanılıyor. Bu sistem tek başına aracı elektrikle yürütmüyor, fakat kalkışlarda ve hızlanmalarda ana motora destek veriyor. Frenleme esnasındaysa enerjiyi geri kazanıp (rejeneratif frenleme) 48V bataryada depoluyor.Birazdan sıralayacağımız sorunlardan motorla ilgili olanlar, aksi belirtilmedikçe dizellere ait ve 225/235 hp fark etmeksizin tüm D5/B5 XC90'larda görülebiliyor. Volvo'nun araçlarına verdiği garanti tanımıysa şu şekilde:Tüm Volvo otomobiller, 3 yıl garanti kapsamındadır ve garanti süresi boyunca ücretsiz yol yardım hizmeti sunulmaktadır: Garanti süresinin ilk 2 (iki) yılı sınırsız km, 3. (üçüncü) yılı ise 100.000 km’ye kadar (önce hangisi dolarsa) sınırlı içerikli Volvo Car Garanti hizmeti mevcuttur. Ek ücret karşılığında ve aracınızın periyodik bakımları anlaşmalı servislerde yapıldığı takdirde, garanti süreniz toplamda 4 yıl/120.000 km veya 5 yıl/150.000 km'ye kadar uzatılabilir.• Motor arızaları: ~30 bin km'den itibaren motor/turbo arızası, turbo hortumu yırtılması, yağ eksiltme, piston kırma ve ~120 bin km'de sandık motor değişimi yaygın. Bazı örneklerde üst kapak contası eriyor ve soğutma sıvısı silindir içerisine sızıyor, üst kapak değişimi gerekiyor. Turbo ilk bozulduğunda genelde garanti kapsamında ücretsiz değiştiriliyor ancak ortalama 2 yıl/30 bin km sonra yeniden arızalanıyor. Uzatılmış garanti, turbo hasarını karşılıyor ancak diğer motor arızaları garanti kapsamına girmiyor. Turbo değişimi için 170 bin TL, motor değişimi içinse 800 bin TL talep eden servisler, bazen bu tutarı 'iyi niyet indirimi'yle 500 bin TL'ye çekiyorlar. 2023 yılında turboya dair bir geri çağırma yapıldı ancak bu kapsamda turbosu değişen araçlarda bile 2 sene sonra parça yeniden bozuluyor. Bu işlemler esnasında sahipleri 3 haftadan 2 aya kadar araçlarından mahrum kalıyorlar.• Ön panjur, çamurluk ve tampon düşmesi: Ön panjurda zamanla açılma, seyir halindeyken ön tamponun düşmesi ve ön çamurluk üzerindeki kaplamanın yerinden çıkması yaygın. Onarım sonrası bu olaylar yeniden yaşanıyor. Özellikle yüksek süratlerde tamponun yerinden çıkması sonucu aracı ağır hasar alan ve kaza atlatan sürücüler var. Servis önlem olarak araç sahiplerine '140 km/s'yi geçmemelerini' tembihliyor.• Ön farlarda buğu, çatlama ve bozulma: Ön farlar zamanla tamponla temas sonucu çatlıyor ve su alıp buğulanmaya başlıyor. Üretim hatası olmasına rağmen bu hasar genelde %40 indirimle kullanıcıya ödetiliyor. Bazı örneklerdeyse gündüz farları bozuluyor: Mayıs 2025 itibarıyla tespit ücreti 47 bin, far ise 135 bin TL.• Tavandan su alma: Bazı araçlarda yağmur yağdığında açılır tavandan içeri su sızıyor. Sunroof fitillerinden kaynaklı bu sorun V90'larda da mevcut ve arabanın elektrik aksamına yakın olduğu için sıvı teması sonucu tüm tesisatın komple değişimi gerekebiliyor.• 'On Call' hatası: Volvo On Call, aracı cep telefonunuzu bağlayan ve acil durum yardımı gibi özellikler sunan abonelik bazlı bir hizmet sistemi. Ancak Türkiye'deki XC90'lar, taşıdıkları yabancı SIM karttan ötürü devamlı olarak 'servis gerekli' uyarısı veriyor. 2022'nin ikinci yarısından itibaren araçların multimedya sistemleri değişti ve Türk SIM kartı takıldığı için bu uyarı ortadan kalktı.• Sağ-alttan gelen sesler: Kullanıcılar aracın sağ kapı çevresinden ve alt takımın sağ tarafından gelen rahatsız edici seslerden şikayetçi. Servis bunu gidermek için farklı parçaları, genelde garanti dışında değiştiriyor.• Direksiyon kutusu arızası: Önden gelen tıkırtı, direksiyonu çevirirken kıtlama sesi sonucu direksiyon kutusu değişiyor.• Düşük performans uyarısı: 'Performans düşüklüğü' uyarısı ('kaplumbağa modu') veren araç boğuk bir ses çıkararak çekiş düşüklüğü yaşıyor. Bu motorlar genelde kurum bağlamış oluyor, bazı durumlardaysa akü değişimi sorunu gideriyor.• Akü arızası: '12 Volt akü' uyarısı sonucu araç çalışmıyor. Henüz 2 aylık olmasına rağmen akü değişimine giden örnekler mevcut. Bazıları akü değişimi sonrası bu kez motor arızası veriyor• El freni arızası: 'El freni tam olarak bırakılmadı' uyarısı sonucu bozulan el freni tuşu değiştiriliyor.• Daha nadir görülen diğer bazı sorunlar:ABS arızasıDört çeker arızasıŞanzıman arızası (benzinli B5'te)Kayış kopmasıCarPlay bağlantı sorunuEkran kapanmasıKaynak

2025'te en çok tavsiye ettiğim otomobiller Dile kolay, 117 canlı yayınımızda bugüne dek tam 3727 ilan inceledik ve bir o kadar soru yanıtlayarak araç tavsiyesinde bulunduk. Bunların arasında bazı modellerin, hem sahibi olan takipçilerimin memnuniyeti, hem de paranızın karşılığını vermeleri bakımından ardı ardına sözü geçti ve öne çıktılar.İşte segment segment, geçtiğimiz yıl boyunca size en sık önerdiğim arabalar:B / küçük sınıf / süperminilerChevrolet Aveo (2012-2013)Önerdiğim motor: 1.3 DDikkat: Hararet göstergesi yok.Volkswagen Polo (2014-2017)Önerdiğim motor: 1.2 TSIDikkat: DQ200'ün kavrama değişimi.Suzuki Swift (2011-2023)Önerdiğim motor: 1.2Dikkat: 4-ileri tork konvertörlü nesilde (–2016) zayıf performans (sonrası CVT).Seat Ibiza (2017–)Önerdiğim motor: 1.0 EcoTSIDikkat: DQ200'ün kavrama değişimi.B-crossover / küçük SUVFiat 500X (2015-2023)Önerdiğim motor: 1.4 T / 1.6 MultiJetDikkat: DCT'nin kavrama değişimi.C / alt orta sınıf / kompakt arabalarFiat Bravo (2008-2014)Önerdiğim motor: 1.4 T / 1.6 MultiJet, düz vitesDikkat: Klima arızaları, EGR kapağı çatlaması.Peugeot 308 (2015-2021)Önerdiğim motor: 1.6 BlueHDiDikkat: Klimada kaçaklar.Toyota Corolla (2019–)Önerdiğim motor: 1.8 Hibrit (2023–)Dikkat: Yüksek MTV.Honda Civic (2021–)Önerdiğim motor: 1.5 VTECDikkat: Direksiyon kutusu.C-crossover / orta SUVCitroën C5 AirCross (2019-2025)Önerdiğim motor: 1.5 BlueHDi (2023–)Dikkat: Tavan boya atması, AdBlue ve DPF.Kia Xceed (2019–)Önerdiğim motor: 1.5 T-GDIDikkat: DCT'nin kavrama-volant değişimi.D / orta sınıf / geniş arabalarBMW 3 Serisi (2012-2018)Önerdiğim motor: 318d / 320d (2015-2018) / 320i (2012)Dikkat: Zincir ve (dizeller için) yağ pompası.BMW 3 Serisi (2019–)Önerdiğim motor: 320iDikkat: Su kaçakları.Honda Accord (2021-2023)Önerdiğim motor: 1.5 VTECDikkat: Şehir içi tüketim 9-10 litre.E / üst sınıf / executive arabalarMercedes E Sınıfı (2010-2016)Önerdiğim motor: E180 / E250 CGI (2013–)Dikkat: Termostat ve devirdaim pompası.BMW 5 Serisi (2017-2023)Önerdiğim motor: 520iDikkat: Su kaçakları, yüksek süratlerde titreşim.

Euro NCAP sonuçları ne kadar güvenilir? 29 yıldır çarpışma testleri uygulayan ve otomobil güvenliği konusunda hemen herkes tarafından referans alınan bir kurumun güvenilirliğinin sorgulanması ilk anda kulağa tuhaf gelebilir. Aslında yapmak istediğim tam olarak bu da değil; amacım daha ziyade, bazı Euro NCAP sonuçlarındaki çelişkilere dikkat çekmek, verilen puanların ardında yatan tutarsızlıklara ışık tutmak ve güvenlik gibi önemli bir konuyu daha fazla ciddiye almanıza vesile olmak.Sene başında, Çarpışma testleri rehberi ve en riskli otomobiller başlıklı makalemde bu konuya değinmiştim. Bu kez orada verdiğim örnekleri genişletiyor ve çeşitlendiriyorum:1 . Euro NCAP'in kriterleri hemen her sene değişiyor ve katılaşıyor. Örneğin 2020 revizyonunda MPDB (Mobile Progressive Deformable Barrier) testi devreye girdi; araç karşıdan gelen hareketli bir bariyerle çarpıştırılıyor. Gene aynı sene, karşı şeride savrulma ve yolcular arası etkileşim ölçülmeye başlandı; çoğu model merkez hava yastığı yoksa artık ciddi puan kaybediyor. Bu gibi protokol değişiklikleri sonucunda aynı otomobiller, zaman içinde bambaşka sonuçlar alabiliyor:2013'te 5 yıldız alan Renault Zoe'nin 2021 sonucu 0 yıldız.2019'da 5 yıldız alan Ford Puma'nın 2022 sonucu 4 yıldız.2019'da 5 yıldız alan Volkswagen T-Cross'un 2025 sonucu 3 yıldız.Soru: Bugün Euro NCAP sonucuna göre satın aldığımız bir aracın, birkaç sene sonra halen 'güvenli' kabul edilip edilmeyeceğini nasıl bilebiliriz?2 . Kurum 2009'da acil durum fren destek sistemi ve adaptif hız sabitleyici gibi aktif güvenlik sistemlerini de değerlendirmeye başladı ve o günden bu yana bu sistemlerin kriterlerdeki ağırlığı gitgide arttı. Örneğin Renault Duster testinin kategorilerine tek tek baktığınızda, sürücü-yetişkin yolcu güvenliği 4, çocuk yolcu güvenliğiyse 5 yıldız; ancak %57'lik sürüş asistanları puanı sebebiyle test sonucu 3 yıldız.Soru: Arabasına biner binmez yaptığı ilk iş, sinir bozucu ve yersiz uyarıları sebebiyle sürüş asistanlarını kapatmak olan bir sürücü ve ailesi için, Duster gibi bir otomobil 'güvensiz' midir?3 . BYD Atto 3, 2022'de girdiği ilk testten 5 yıldızla ayrıldı. Ancak kurum o dönem sürüş destek sistemlerinin sadece mevcudiyetini değerlendiriyor, nasıl çalıştıklarını sınamıyordu. Aynı model 2024'te Euro NCAP'e tekrar konuk oldu ve adaptif hız sabitleyicisi kazaya sebebiyet verdiği için, 'tavsiye edilmiyor' şeklinde değerlendirildi.Soru: General Safety Requirements 2 (GSR2) gereği, 7 Temmuz 2024'den sonra tescil edilen ve Avrupa Birliği ülkelerinde satılan tüm araçların temel sürüş asistanlarını standart donanım olarak sunması gerekiyor; pek çok tüketici de seçimini buna göre yapıyor ve 2024 öncesi araç satın almıyor. Peki bu müşterilerden kaçı, satın alacağı otomobildeki sürüş asistanlarının düzgün çalışıp çalışmadığını biliyor?4 . Bazı otomobillerin Euro NCAP'e giren haliyle, Türkiye'de satılan versiyonu arasında standart donanım farkları olabiliyor. Örneğin Renault Clio: Test sonucu 5 yıldız ancak testteki otomobilin aksine, Türkiye'de satılan hiçbir Clio 5'in perde hava yastığı yok. Kurumun 6 ana testinden 2'si yandan alınan darbeleri değerlendiriyor ve ikisinde de perde hava yastıkları açılıyor.Soru: Türkiye'de satılan bir Clio 5 teste girse kaç yıldız alırdı?5 . Kurumun 2025 VW T-Cross çarpışma testi videosunda, 53. saniyede, 2019 modelin görüntüsü yer alıyor.Soru: Yandan çarpışma test prosedüründe bir değişiklik olmadığı için mi, 2025 modelin testinde 2019 model araç kullanıldı? Eğer öyleyse, videodaki diğer yandan darbe görüntülerinde neden güncel model yer alıyor?6 . 2022 VW Taigo çarpışma testi videosunda, kurumun ifadesiyle 'yapısal olarak aynı araç olduğu için', önden çarpışma hariç tüm testlerde Polo kullanıldı.Soru: Eğer aynı altyapıyı kullanan otomobillerin sonuçlarını birbiriyle aynı varsayabiliyorsak, neden önceki nesil Peugeot 3008 5 yıldızken, temelde aynı araç olan Citroen C5 AirCross 4 yıldız?7 . Geçen ay yayınlanan Chery Tiggo 8 testinde, gene aynı sebepten Tiggo 7 kullanıldı: 2025'in Temmuz ayındaki yan bariyer testinde, Tiggo 7'nin perde hava yastığı raydan çıkıp çocuk mankenin başını koruyamamış ve araç 4 yıldız almıştı. Euro NCAP Chery’ye üretim hatasını düzeltme şansı verdi ve yalnızca 3 ay sonraki yeniden değerlendirme sonucunda, gene Tiggo 7 üstünden, bu kez Tiggo 8'e 5 yıldız verildi.Soru: Chery Tiggo 7 ve 8 kullanıcılarından kaçının, Temmuz 2025 öncesi üretimlerdeki bu güvenlik zaafından haberi var?8 . Geçtiğimiz Eylül ayında düzenlenen MG 3 testinde, 50 km/s ile yapılan kısmi önden çarpışma kategorisinde, aracın sürücü koltuğu yerinden koptu. Böyle bir olay kurumun tarihinde ilk defa gerçekleşti ve buna rağmen Euro NCAP, MG 3'ün yetişkin korumasına %74, test sonucunaysa 4 yıldız verdi. İlgili raporu web sitesinde paylaşan organizasyon, bu görüntüyü test videosuna koymadı.Soru: Kaza esnasında koltuğu kopan bir araca 5 üzerinden 4 yıldız veren bir güvenlik kurumuna nasıl güvenebiliriz?9 . Euro NCAP'in 4 (güvenlik paketiyle 5) yıldız verdiği Peugeot 2008, ön tarafındaki yapısal zayıflık ve perde hava yastıklarının eksikliğinden ötürü, aynı kurumun Güney Amerika versiyonu Latin NCAP tarafından 1 yıldız aldı.Soru: Güvenlik, onu nereden satın aldığınıza bağlı olarak değişebilir mi?

Elektrikli BMW’lerde tahrik arızası 'Tahrik arızası' BMW kullanıcılarının alışkın olduğu bir uyarıdır ancak bu arıza elektrikli modellerde, içten yanmalı modellere göre elbette bambaşka sebeplerden ortaya çıkıyor.BMW’nin EV’leri arasında söz konusu sorunun en yaygın görüldüğü i5'ler, Türkiye'de 2023'ten bu yana eDrive 40, xDrive40 ve M60 xDrive olmak üzere üç farklı versiyonla satıldı ve hepsi, özellikle de 2024 modelleri, kazaya sebebiyet verebilecek önemli bir risk taşıyorlar.Ne oluyor? Süratten bağımsız olarak otomobil önce teklemeye başlıyor ve ekranda 'Tahrik arızası, kenara çekin' şeklinde bir uyarı çıkıyor. Akabinde ya uyarı kendiliğinden kayboluyor, ya da 20-30 saniye sonra araba gücü keserek yolda kalıyor ve kendini kitliyor. Uyarı kaybolsa bile, tekrar hareket ettikten birkaç kilometre sonra yeniden ortaya çıkabiliyor. Bu sorunu 1 sene içerisinde 4 kez yaşayıp her seferinde yolda kalan ve saatlerce çekici bekleyen kullanıcılar var.Aracını Borusan yetkili servisine götürenler 'sensör arızası', 'aküyü besleyen parça' ya da 'klima sistemi değişimi gerekli' şeklinde geri dönüşler alıyorlar. Bazense yazılım güncellemesi yapıldığı söylenerek araç geri teslim ediliyor ancak buna rağmen sorun tekerrür ediyor. Aralarında henüz 500-750 km'de bu şekilde yolda kalan ve yeni araç talep edip, karşılığında “hediye PPF kaplama yapalım” önerisiyle karşılaşan kullanıcılar mevcut. Çözülen vakalardaysa 1 aydan 3 aya kadar bir tespit, parça tedariği ve onarım süreci söz konusu.Bu problem i5'e özgü de değil; i4 ve diğer elektrikli BMW sahipleri arasında da bu şekilde yolda kalıp araçları haftalarca serviste yatanlar var. Bu vesileyle bir hatırlatmada bulunalım:Tüketici Kanunu'na göre yetkili servislerde yapılan tamir işlemleri 45 iş gününü geçemez. Bu sürenin aşılması durumunda tüketici, malın yenisi ile değiştirilmesini veya ücret iadesini talep etme hakkına sahiptir.Sorunun kaynağıHaziran 2025'te, 70 binden fazla BMW EV bu sorundan ötürü ABD'de NHTSA tarafından geri çağırıldı (B12 09 25 / 25V-395). Etkilenen modeller ve model yılları:iX / 2022-2024i4 / 2022-2024i7 / 2023-2024i5 / 2024i4 eDrive40 / 2025i4 eDrive35 / 2025Elektrikli ve hibrit araçlarda elektrik çarpması, kısa devre ve yangın gibi riskleri önlemek için yüksek voltaj devresinin (batarya ve tahrik sistemlerinin) şasiye karşı izole edilmesi ve bu izolasyonunun sürekli izlenmesi gereklidir.Resmi açıklamaya göre elektrik motoru yazılımı, yüksek voltaj sisteminin yanlışlıkla kapanmasına ve aracın güç kaybetmesine yol açabiliyor. Bu durum, yazılımın hatalı biçimde bir “çift izolasyon durumu” tespit ettiğini sanması sonucunda ortaya çıkıyor. Yazılım bu durumda, gücü kesmeden yaklaşık 15-20 saniye önce gösterge panelinde kırmızı bir uyarı mesajı görüntülüyor.NHTSA, yüksek voltaj sisteminin kapanmasının direksiyon desteğini veya frenlemeyi etkilemediğini belirtmekle birlikte, bu kapanmanın sürüş sırasında meydana gelirse kaza riskini artırabileceğini de ekliyor.Yapılan analizler, araç yazılımının, algılanan tehlikenin gerçekten bir “çift izolasyon” mu (yani yüksek voltaj sisteminin kapatılmasını gerektirdiğini) yoksa sadece bir “tek izolasyon” mu (yani geçici bir durum) olduğunu ayırt edemediğini gösteriyor. Elektrik çarpması riskini önlemek amacıyla yazılım, bu belirsizlik durumunda yüksek voltaj sistemini tamamen kapatarak tahriği kesiyor.ÇözümYetkili serviste veya internet bağlantısıyla (OTA/Over-the-air) elektrik tahrik motoru yazılımının güncellenmesi (Gen5 eDrive / HEAT yazılımı) gerekiyor.KaynaklarŞikayetVarT.C. Ticaret BakanlığıCar & DriverBMW GroupNHTSA

Hyundai-Kia 1.6 CRDi sorunları Korelilerin en yaygın motorlarından biri, 1.6 CRDi. Bu ünite özellikle Covid dönemine kadar kullanıldığı hemen her araçta sorunsuzluğuyla öne çıktı; fakat zamanla modern dizellerin başlıca düşmanları olan partikül filtresi, AdBlue ve nihayetinde hibridizasyona uğrayarak bugün piyasanın en sıkıntılı motorlarından biri haline gelmiş durumda.1.6 CRDi’nin geçirdiği evrim özetle: 2009–2018 (D4FB): Euro 5'ten Euro 6b’ye geçiş; EGR ve DPF mevcut. Triger zincirli, blok demir döküm.2018–2021 (D4FE): Euro 6d'ye geçiş; AdBlue kullanımı başladı. Triger kayışlı, blok alüminyum.2021– (D4FE; güncel Tucson (NX4), Sportage (NQ5)): 48V hafif hibrit uygulaması başladı.Sorunlar• Ender DPF/EGR arızaları haricinde, 2018'e kadarki örnekler sorunsuz.• 2018–2021: AdBlue sorunları ve mazot pompası arızaları görülüyor. 100 bin km'den itibaren yağ eksiltmeye başlayan ve sonrasında motor rektefiyesi isteyen ya da sandık motor değişimine giden örnekler var.• 2021–: Egzoz emisyon uyarıları, motor arızaları ışıkları, hibrit ve üre sistemi (AdBlue) arızaları yaygın fakat asıl sorun, DPF. DPF doluluk oranını görebildiğiniz herhangi bir ekran yok, araç DPF rejenerasyonu başladığına dair hiçbir uyarı vermiyor ve rejenerasyon başladığından haberiniz olmadığı için motoru stop edebiliyorsunuz. Dolayısıyla bu hatayı birkaç kez tekrarlarsanız bir süre sonra DPF temizlenemeyecek bir hal alıyor ve motor arıza lambası yakıyor; halen sürüşe devam ederseniz motor yağına mazot karıştığı için yağ seviyesinde yükselme meydana geliyor ve araç ambeleye kalkma riskiyle karşı karşıya kalıyor. Bu nedenle çoğu 1.6 CRDi Tucson/Sportage kullanıcısı OBD cihazları ile gezip DPF doluluk durumunu bu şekilde takip ediyor. Ambeleye kalkıp henüz 3. yılını/50 bin km'yi doldurmadan ikinci motor değişimine giden örnekler mevcut.Neredeyse tüm dizel Hyundai ve Kia'lara eşlik eden 7-ileri DCT'nin problemlerindense daha evvel bahsetmiştik.KaynaklarXYouTubeŞikayetVar

Tutulmayan en iyi arabalar: 2.5–3 milyon TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri de ortaya çıkartıyor.Geçen ay 2–2.5 milyon arası modelleri derlediğimiz bu yazı dizisinde, farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay çıtayı yükseltiyor ve 2.5–3 milyon TL bandını inceliyoruz.Alfa Romeo Giulia (2016–)Yerden yüksek hali Stelvio ve lüks kardeşi Maserati Grecale gibi Giorgio platformu üstüne inşa edilen Giulia'yı bu kadar özel kılan başlıca unsur, geliştirilmesi sırasında kullanılan reverse engineering, yani tersine mühendislik. Markalar normalde önce modellerinin standart versiyonlarını üretir, birkaç sene sonra yüksek performanslı özel türevlerini çıkartır; Alfa'ysa önce 505 beygirlik Quadrifoglio'yu geliştirip, ardından motorunu değiştirerek ve karbon kaput & tavan gibi öğeleri sökerek 'standart' Giulia'yı yarattı (elbette farklar bunlarla sınırlı değil). Bu nedenle bir G20 320i, M3 tecrübesinin yanına bile yaklaşamazken, 2.0 Giulia size kısmen de olsa QV deneyimi yaşatabiliyor. 50/50 ağırlık dağılımı, karbon şaftı, 330 mm'lik 4-piston Brembo frenleri ve belki de en önemlisi organik direksiyon hissiyle Giulia, hakiki bir sürücü otomobili. Dört çeker ve 280 hp'lik modeller Veloce ve Lusso, arkadan itişli ve 200 hp'liklerse Sprint donanımla satıldı. 2023'te çıkan Competizione'lerde, öncesinde opsiyon olan hemen her kalem standart; bu makyaj beraberinde adaptif LED matrix farlar ve 12.3 inçlik dijital gösterge panelini de getirdi. Lusso'lar lüks ve konfor odaklı; bej koltukların yanal destekleri zayıf, konsol ahşap kaplı. Kocaman (ve alüminyum) kulakçıklar Giulia'nın olmazsa olmazlarından; Sprint ve Lusso'larda genelde bulunmuyor. 280'liklerin çoğu, adaptif süspansiyondan panaromik cam tavana kadar son derece dolu geliyor. Tüm Giulia'larda elektronik diferansiyel kilidi mevcut; arka aksta mekanik kilit AWD'lerde standart, RWD'lerdeyse Performans Paketi (Q2) alındıysa var.Nelere dikkat etmeli?Arkası dar, 8.8 inçlik orta ekran yavaş (ve 2020 öncesinde dokunmatik değil), ortalama tüketim 10 litre. ESP tamamen kapatılamıyor (data logger veya Multiecuscan ile mümkün ama masraflı). Yüksek hızlarda kaput titriyor ve sık ayar gerektiriyor. Sunroof'tan ve kadranın üstünden trim sesleri gelebiliyor. Yağ soğutucusu çatlayabiliyor ve motor yağı, soğutma sıvısı devresine karışıyor; bu durumda sistemin içinde oluşan yağ-su karışımı tüm hortumlara, valflere, hatta aracın torpido içindeki kalorifer radyatörüne kadar yayılıyor. Turbo contası (o'ring) kaçakları görülebiliyor. Turbo wastegate aktüatör kolu bozulabiliyor.Hyundai Santa Fe (2019-2023)4. nesil Santa Fe'yle temelde aynı araç olan MQ4 Sorento'lar yaklaşık 100 kg daha ağır olmalarına rağmen daha hızlılar; 0-100 km/s 9.1 yerine 8.6 sn. Bagaj da Santa Fe'de 571, Sorento'da 608 litre. Ancak bu listeye Kia yerine Hyundai'nin girmesinin başlıca sebebi, daha uygun fiyatları. Santa Fe, WhatCar'ın araştırmasına göre en sorunsuz üç güncel otomobilden biri. 7 koltuklu bu D-SUV'un 230 hp'lik hibrit altyapısına (180 hp 1.6 T-GDI + 60 hp elektrik motoru) 6-ileri tork konvertörlü şanzıman eşlik ediyor. Bir diğer 4x4 hibrit SUV olan Toyota RAV4'teki gibi benzinli motorun yalnızca ön aksa tahrik vermesi, elektrik motorununsa arkaya güç göndermesi söz konusu değil; ortada bir şaft mevcut, dolayısıyla batarya bitse bile Santa Fe sürekli dört çeker. 8-9 litrelerde gezinen şehiriçi tüketim, 1917 kg'luk cüssesine göre oldukça düşük. ABD pazarı odaklı geliştirildiği için Santa Fe son derece konforlu; 19 inçlik, 55 yanak lastikler de bu sönümlemede etkili. 589W gücündeki 10 hoparlörlü Krell ses sisteminden ısıtmalı-soğutmalı-hafızalı koltuklara kadar dopdolu gelen Santa Fe'lerde önce çıkan diğer bazı özellikler:Sinyal verdiğinizde kadranda o tarafın arka çapraz görüntüsü çıkıyor.Dar yerlere park ettiğinizde, araca binmeden anahtardan çalıştırıp ileri-geri hareket ettirebiliyorsunuz.Elektrikli bagaj kapağı, yanında 2 saniye durduğunuzda kendiliğinden açılıyor.3. koltuk sırasında bile USB girişi ve fan hızı ayarlanabilen klima mevcut.Santa Fe ayrıca IIHS tarafından sınıfının en güvenli otomobillerinden biri seçildi.Nelere dikkat etmeli?Aracın hibrit sistemiyle alakalı titreme-silkeleme sorunu yaşayan kullanıcılar var: Servis bobin ve bujileri değiştiriyor ancak sorun çözülmüyor. Batarya arızası sonucu yolda kalan örnekler mevcut; yurt dışından parça tedariği haftalar sürebiliyor.BMW iX3 (2020-2025)Diğer markaların aksine BMW, EV'lerinde geleneksel bir yol izliyor ve ne tasarım, ne de işleyiş olarak benzinli/dizel modellerinden pek ayrıştırmıyor. G08 kasa kodlu iX3'ler de G01 X3'le büyük oranda aynı, ancak 2260 kg ile yaklaşık 450 kg daha ağır. Fiyat/performansıyla önce çıkan eDrive30'lar, 2.0 dizel muadillerinden neredeyse 1.5 milyon daha ucuz. 286 hp'lik arkadan itişli bu modellerin 0-100'leri 6.8 sn ve 80 kWh'lik (net 74 kWh) NMC bataryalarıyla WLTP menzilleri 460 km; reeldeyse daha ziyade ~350 km. 150 kW'lık DC istasyonlarda %80 şarj 34 dk sürüyor. iX3 bu fiyat skalasına göre düşük kalan menzilini, fevkalade iç mekan kalitesi ve işçiliğiyle örtüyor: Ortasına ekran yapıştırılmış plastik küvetlerin 'teknolojinin son harikası' olarak pazarlandığı bir ortamda, iX3'ün kabini 'premium'un ne manaya geldiğini bize hatırlatıyor. 2022'de makyajla beraber –kozmetik farklar dışında– ortadaki dokunmatik ekran 10.3'ten 12.3 inçe çıktı, konsol yeniden tasarlandı, direksiyon simidi değişti ve Connected Drive geldi. Panoramik cam tavan, anahtarsız giriş, adaptif hız sabitleyici ve elektrikli-hafızalı-ısıtmalı koltuklar, tüm eDrive30'larda standart.Nelere dikkat etmeli?Bu araçlar 2 yılda bir kontrol bakımına giriyor: Anahtarın pili, silecek lastiği, polen filtresi ve vakti geldiyse disk-balatalar değişiyor – rejeneratif frenlemeden ötürü bunların ömrü içten yanmalı muadillerinin yaklaşık iki katı kadar. 8 yıl/160 bin km batarya garantisi mevcut. Son sürat 180 km/s ile sınırlı. Bazı örneklerde yüksek voltaj/tahrik arızası görülebiliyor. Yaklaşık 50 bin km'de ön far gündüz LED'leri bozuluyor.Peki sizin 3 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Ticari araç ortaklıkları ve sorunları Otomotiv sektöründeki, özellikle de Avrupalı markalardaki çırpınışın en belirgin örneklerinden biri, bir zamanlar ezeli rakip olarak gördüğümüz firmaların artık aynı çatı altında toplanarak benzer şasi, motor ve şanzımanları kullanıyor olması. Bilhassa Covid sonrası çığırından çıkan, gene maliyetleri kısma amaçlı kalite düşüşünün sonuçlarınıysa, VAG ve Stellantis grubu modellerde sık karşılaştığımız yazılım ve işçilik sorunları üstünden değerlendirmiştik.Fakat içinden geçtiğimiz bu hazin sürecin belki de en çarpıcı etkilerini, ticari sınıfta gözlemliyoruz.1 . Güncel Peugeot Rifter/Partner, Citroen Berlingo, Opel Combo, Fiat Doblo, Toyota Proace CityHepsi aynı: K9 platformu ve 1.5 BlueHDi motor PSA'ya ait, şanzımansa EAT8 (Aisin üretimi, ki o da Toyota’nın alt markası). En uzun garanti Toyota'da: 3 yıl/100 bin km'nin üstüne periyodik bakımlarını serviste yaptırdığınız müddetçe 1 yıl/15 bin km uzatılmış garanti veriliyor ve bu 10 yıl/165 bin km'ye kadar devam ediyor; fakat AdBlue ve dizel partikül filtresi garanti kapsamında değil. Hepsi Stellantis'in İspanya ve Portekiz'deki fabrikalarında üretiliyor. Ortak sorunlar:~50 bin km'de egzantrik zinciri kırma (2020-2022)Mazot müşürü arızasıŞanzıman ve motor arızalarıDüşük hızlarda şanzımanda vuruntuAkünün erken bitmesi sonucu aracın kitlenmesiHenüz durmadan start-stop'un motoru kapatmasıHava yastığı ve emniyet kemeri gergi arızasıOtomatik fren sistemi arızasıHız sabitleyici arızasıEkran kapanmalarıKlima arızalarıBluetooth bağlantısında kesilmeDireksiyonda titreme ve zorlanmaDireksiyon kutusundan gelen seslerSileceklerin durduk yere çalışmasıAdBlue, DPF ve EGR arızaları[Kaynak 1, 2]2 . 2020 sonrası Ford Tourneo Connect ve Volkswagen CaddyMQB platformunu ve VW motor-şanzımanlarını paylaşıyorlar. 2.0 TDI 122 hp gücünde, 115 hp'lik 1.5 TSI ise Türkiye’ye gelmiyor. Bu motorlar Ford’da EcoBoost/EcoBlue, DSG ise Powershift ismiyle pazarlanıyor. İkisi de VW'nin Polonya'daki fabrikasında üretiliyor. Ortak sorunlar:Emniyet kemeri ikaz hatasıŞerit takip sistemi hatasıBileşen koruma etkin hatası (ses sistemi ve klima devre dışı kalıyor)Tahrik sistemi arızasıPark sensörü arızasıSilecek motoru arızasıS.O.S. arızasıAirbag arızasıEkran donmalarıAkünün sık bitmesiYağ seviyesi yüksek uyarısıGeri görüş kamerasının çalışmamasıAcil durum fren sisteminin yersiz devreye girmesiKornanın çalışmamasıBagaj halısında kabarmaTavandan gelen trim sesleriAdBlue, DPF ve EGR arızaları[Kaynak 1, 2]3 . 2024 sonrası Volkswagen Transporter ve Ford Transit CustomT7 Transporter esasen Ford Pro platformunda. Ford’un 109, 148 ve 168 beygirlik 2.0 EcoBlue motorları VW'de TDI olarak geçiyor. 8-ileri otomatik şanzıman da Ford’un 8F40’ı. İkisi de Gölcük'te, Ford Otosan tesislerinde üretiliyor. Ortak sorunlar:Otomatik park freni arızasıYağ yakma (ortalama 1500 km'de 1 litre)Motor suyu eksiltme sonucu hararetTurbo arızasıEkran kapanmalarıArka kapı kilidinin takılı kalması3. stop lambasından içeri su girmesiRadyatör su hortumunun yerinden çıkmasıDireksiyon çevirirken gelen takır tukur seslerMotorun aşırı sarsıntılı çalışmasıVites geçişlerinde vuruntu ve silkelemeYokuş aşağı giderken kendiliğinden ani fren yapmasıArka kapaklar kapalı olmasına rağmen açık uyarısı vermesiAdBlue, DPF ve EGR arızaları[Kaynak 1, 2]Son olarak, 2023'ten beri Amarok da aslında Ranger; altyapı, motor ve şanzımanlar Ford'un.

Tutulmayan en iyi arabalar: 2–2.5 milyon TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri de ortaya çıkartıyor.Geçen ay 1.5–2 milyon arası modelleri derlediğimiz bu yazı dizisinde, farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay, sık sık sorduğunuz 2–2.5 milyon TL bandını inceliyoruz.Volkswagen Touareg 3.0 TDI (2010-2018)İkinci nesil 'P7' Touareg, mk1 Audi Q7 ve mk2 Porsche Cayenne ile aynı platformu paylaşıyor; 3.0 TDI ile ona eşlik eden tork konvertörlü, 8-ileri Aisin TL-80SN şanzıman da gene üçünde ortak. 2014 makyajı öncesi modeller 'T3' olarak geçiyor ve 245 hp, sonraki 'T4'lerse 262 hp gücünde. Makyajlı Touareg 3.0 TDI'larda performansla birlikte tüketim de biraz daha yüksek, şanzıman yazılımı farklı ve konfor arttı. Kuzenlerine kıyasla off-road kabiliyetiyle öne çıkan Touareg, Torsen mekanik kilitli merkezi diferansiyeliyle sürekli dört çeker. Yüksekliği 5, sertliği 3 farklı kademede ayarlanabilen havalı süspansiyon sistemiyle Touareg, eşine ender rastalanan bir sönümleme becerisine ve konfor düzeyine sahip. Adaptif hız sabitleyiciden panaromik cam tavana kadar –dönemine göre– zengin bir donanımla gelen Touareg'lerin 2015'e kadarki RCD550 kodlu multimedya sisteminde Bluetooth, Apple CarPlay ya da Android Auto yok; ancak JoyeAuto gibi modüllerle sonradan eklenebiliyor. Nelere dikkat etmeli?P7 Touareg, mühendislik düzeyi göz önünde bulundurulduğunda nispeten sorunsuz kabul edilebilir ancak parçaları ve işçiliği pahalı. 150 bin km'de egzantrik zincirinin gergisiyle birlikte değiştirilmesi öneriliyor; 2013 sonrası 3.0 TDI'larda dört yerine iki zincir var ve daha masrafsızlar. AdBlue deposu-ısıtıcısı-pompası arızaları, EGR soğutucusu sızıntısı ve DPF tıkanması, tüm modern dizellerde olduğu gibi burada da mevcut. Bosch CP4 HPFP (yüksek basınçlı yakıt pompası), aynı BMW N57'lerde olduğu gibi kronik arızalı; bazı kullanıcılar önceki, daha dayanıklı CP3 ile değiştirerek masrafları azaltabiliyor. Havalı süspansiyonların pompa ve körükleri bozulabiliyor. Şaft takozu yırtılması ve oksijen sensörü arızaları yaygın. Japon Aisin sağlam bir vites kutusu olsa da, 80-100 bin km'de şanzıman bakımı ve yağ değişimi şart.Jaguar XJ 2.0i (2010-2019)X351 koduyla geçen sekizinci nesil XJ, aynı zamanda bildiğimiz (ve sevdiğimiz) haliyle Jaguar'ın son modellerinden biri. Vergi avantajı nedeniyle bu fiyat aralığındaki en yaygın seçenek olan 2.0 turbo benzinli motora, meşhur ZF 8HP eşlik ediyor. XJ 2013'te küçük, 2015'te büyük iki makyaj gördü; ilkinde süspansiyonlar elden geçirilirken, ikincide şerit takip ve adaptif hız sabitleyici gibi sürüş asistanları eklendi. LWB, yani uzun dingil mesafesi seçeneği 125 mm daha uzun. Önde geleneksel, arkadaysa havalı süspansiyonlar yer alıyor. Neredeyse 5.3 m uzunluğundaki bu otomobil, performanslı sürüş esnasında etrafınızda 'büzüşerek' adeta bir hot hatch'e dönüşüyor; konfor/tutuş dengesi ve direksiyon tepkisiyle XJ, hakiki bir sürücü otomobili olarak lüks segmentte özel bir pozisyonda yer alıyor. Bu çevikliğin üstünde, alüminyum şasi sayesinde 1761 kg'da tutulan, yani rakiplerinden ortalama 150 kg daha hafif gövdenin payı büyük. Deri, ahşap ve kromun birbiriyle ahenk içinde kullanıldığı ihtişamlı kabinde, önceleri yer alan opsiyonel 1200W'lık nefis Bowers & Wilkins ses sistemi, sonraki yıllarda yerini Meridian'a bıraktı.Nelere dikkat etmeli?Son XJ, Jaguar'ın bu konudaki kötü şöhretinin aksine, Almanların domine ettiği diğer F sınıfı modellere göre daha sorunsuz bir otomobil. 240 hp'lik 2.0 i4 aslında Ford'un EcoBoost'u; markanın kendi Ingenium benzinli motorlarına geçişi 2017'den sonra gerçekleşti. Benzin pompası arızalanabiliyor ve bilhassa 2015 öncesi modellerde devirdaim pompası sızıntıları yaygın. Genleşme tankı plastik, zamanla ısıya ve basınca dayanamayarak çatlıyor ve değiştirilmesi gerekiyor. Radyatör boruları plastik, zamanla kırılıp soğutma sıvısı sızabiliyor ve hararete yol açabiliyor. Intercooler hava kanalları da plastik olduğu için bir süre sonra çatlayabiliyor ve değişmesi gerekiyor. 100 bin km'den sonra ön süspansiyonlar gürültülü çalışmaya başlıyor ve kollar ve/veya burçların değişmesi gerekiyor. Arka havalı süspansiyonlar da sızıntı yapmaya başlıyor ve pompa ve/veya körüklerin değişmesi gerekiyor. 2013 öncesi araçlarda panaromik cam tavan etrafındaki raylar paslanabiliyor. Klima kömpresörü ve alternatör de bozulabiliyor.Lexus LBX (2023–)Toyota Yaris Cross'un premium hali olarak özetleyebileceğimiz LBX'in Elegant, Relax, Emotion ve Cool adlı dört seçeneği var. Ancak bunlar donanım seviyesinden ziyade kullanıcının tarzını belirliyor: Elegant ve Relax'te daha zarif, açık renk döşemeler yer alırken diğerlerinde daha sportif ve koyu renkler kullanılmış. Aynı zamanda Emotion ve Cool modelleri, çift gövde rengine sahip. Tam hibrit LBX'in motoru 136 hp güç ve 185 Nm tork üretiyor; elektrikli motorsa tek başına 94 hp gücünde. Ona, uzun ömrüyle öne çıkan e-CVT eşlik ediyor. Lexus yalıtım, malzeme kalitesi ve rafinelik konusunda Yaris Cross'un üstünde etraflıca çalışmış: Titreşimi önlemek için farklı motor kulakları, çift camlar, akustik keçeler, alkantara-deri kaplamalar, güneşin kabine vurduğu açıya göre sağ-sol sıcaklığı otomatik ayarlayan klima gibi sayısız değişiklik söz konusu. 13 hoparlörlü Mark Levinson ses sistemi ve koltuk-direksiyon ısıtma gibi donanımlar standart. Ortalama 4.5 litre civarında gezen yakıt tüketim, şehir içinde 4 litrenin altına inebiliyor ve 10.4 metrelik dönüş çapı, manevraları kolaylaştırıyor.Nelere dikkat etmeli?LBX'in M15A-FXE kodlu içten yanmalı motoru, daha önce Corolla'larda yatak sarma riskinden söz ettiğimiz üç silindirli üniteden farklı: Orada 125 hp üreten M15A-FKS, burada 90 hp gücünde. Orada Otto, buradaysa Atkinson çevirimiyle çalışıyor; yani güç üretimi gibi, tüketimi de daha düşük. Fakat araçta kaput amortisörü yok, arka süspansiyonlar torsiyon, arka yaşam alanı dar, cam tavan sunulmuyor ve koltuklar uzun yolculuklarda sert kalıyor. Sürüş dinamikleri nefis ancak süspansiyonlar gergin; şasinin sportif karakteriyle, verimliliği ön planda tutan güç ünitesi arasında bir uyumsuzluk söz konusu. Benzinli motor düşük hızlarda şarj için devreye girdiğinde kabine gürültüsü sızıyor. Son olarak LBX'te 12V akü arızaları yaygın, kısa sürede biten akü sebebiyle kapılar açılmıyor. Bu nedenle bazı kullanıcılar 35 Amper’lik orjinal akü yerine, 45 Amper’lik farklı marka takıyor.Peki sizin 2.5 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Hyundai i20-Bayon kronik sorunları Avrupalı üreticilere kıyasla daha sorunsuz bir görüntü çizen Güney Korelilerden Hyundai'nin en popüler modellerinden ikisi, aynı altyapı ve iç mekanı paylaşan güncel i20 ve Bayon. Bu araçları satın alan müşteriler de genelde 'işlerini garantiye almak için', daha riskli kabul edilen 1.0 T-GDI / DCT yerine, 1.4 MPI / tam otomatik kombinasyonunu tercih ediyorlar.Aslında 1.0 T-GDI, tüm güncel 1.0 turbo benzinli motorlar arasında en sorunsuzlarından; DCT'nin çalışma düzensizliklerinden ve erken kavrama değişiminden daha evvel bahsetmiştik. 1.4 MPI ise kökenleri 2010'ların başına dayanan, markanın Kappa motor ailesine mensup bir ünite. O da son derece sorunsuz ve tam LPG uyumuyla öne çıkıyor.Ne var ki bu iki otomobilin, sözünü ettiğimiz 7-ileri DCT'ten başka (ve kronikleşmiş) problemleri de var:Şanzıman ses ve arızalarıÖzellikle Bayon 1.4 MPI'nın 6-ileri tork konvertörlü şanzımanında, şanzıman yağının uzun yolda ısınmasına bağlı ses sorunu mevcut. Yaklaşık 1 saat boyunca, 60-70 km yol kat edildikten sonra vızıltı şeklinde, tiz bir ses başlıyor ve araç çekişten düşüyor. Bilhassa rampalarda, 3000 d/d ve üstünde bu ses çıkıyor. Uzun süreli (40-50 dk) şehir içi kullanım sırasında da dik yokuş varsa yine ses başlıyor ve rampa boyu devam ediyor; düzlükte ses kesiliyor.Problem yağ soğutucunun yetersizliğine bağlanıyor. Bazı kullanıcılar bu sorunu, şanzıman yağını Motul ATF VI ya da Liqui Moly Top Tec ATF 1800 ile değiştirerek gideriyor.Bu tam otomatik vites kutusunun, araç satın alındıktan birkaç hafta sonra, şanzıman hatası/arızası vererek yolda bıraktığı örnekler de mevcut. Servise gidildiğinde genelde şanzıman onarımı uygulanıyor fakat çoğu durumda sorun çözülmüyor ve komple şanzıman değişimi gerekiyor.Vites geçişleri esnasındaki vuruntular da, bu şanzımana dair yaygın şikayetlerden bir diğeri.KaynaklarŞikayetVar 1, 2DonanımHaberOtomobilForumlarıBenzin pompası sorunuHem Bayon hem de i20'de ve hem 1.4 MPI, hem de 1.0 T-GDI'lerde ortaya çıkan bir diğer kronik sorun, yakıt pompası arızası. Bu problem 2020-2023 arası modellerde sık görülüyor; i20'de 2023, Bayon'daysa 2024 makyajıyla çözülmüş görünüyor.Araç yolun ortasında gaz kesip aniden duruyor, gaza basılmasına rağmen herhangi bir tepki vermiyor, yani motora yakıt gitmiyor. Benzin pompasından kaynaklı bu sorunun geçici çözümü, yakıt deposu kapağını açıp içinde sıkışan gazın çıkmasını sağlamak ve arabayı bir süre dinlendirmek. Sonrasında aracın en kısa zamanda bir yetkili servise götürülmesi ve benzin pompasının değiştirilmesi gerekiyor.Hyundai bu sorunun farkında ve My Hyundai adındaki uygulamaya aracınızı eklediğinizde, ilgili geri çağırma gözüküyor. Bu durum müşterilere genelde rutin bakım esnasında "şu an ücretsiz benzin pompası değiştirme kampanyası var" şeklinde beyan ediliyor. Bazı servisler bu işlem için garantiyi şart koşarken, bazıları garanti dışı araçların da ilgili parçalarını ücretsiz değiştiriyor. Lakin bu değişim için servise gidildiğinde, sorunun yaygınlığından ötürü, müşterilerin parça bekleyen onlarca araç arasında sıraya girmesi gerekiyor. Bazı kullanıcılaraysa Türkiye stoklarında bu parçanın kalmadığı, Güney Kore’den parçanın sipariş edildiği ancak ne zaman geleceğinin belli olmadığı söyleniyor. Bu süre 3-4 haftayı bulabiliyor.Yakıt pompası dışında genelde yakıt rölesi ve sensörü de değişiyor, ancak bu yapılanlar her zaman sağlıklı sonuç vermiyor: Bazı örneklerde bu kez araç kalkarken kararsızlık yaşıyor, gaz yemiyor, çekiş gücü düşüyor, daha fazla yakıyor ve vites geçişleri gecikmeli-gürültülü hale geliyor.KaynaklarXFacebookŞikayetVarDonanımHaberHyundaiClubTRAutomotiveDiveDiğer şikayetlerKullanıcılar tarafından sert süspansiyonlar, yüksek yakıt tüketimi ve zayıf yalıtım gibi konularda eleştiri alan i20 ve Bayon'un diğer yaygın sorunları şunlar:Henüz 1 sene dolmadan akünün bitmesiŞoför tarafındaki cam modülü arızasıDireksiyonun kilitlenmesiKornanın bozulmasıKaynaklarŞikayetVar 1, 2, 3, 4

VAG-Stellantis yazılım ve işçilik sorunları Canlı yayınlarımızda, özellikle Avrupalı markaların güncel modellerini incelerken, geleneksel motor-şanzıman analizine ilaveten bazen 'elektrik-elektronik ve yazılımsal sorunlar çıkabilir' şeklinde yorumlarda bulunuyoruz. Böyle üstünkörü ifade edip özet geçince kulağa hafif gelebilen bu tür problemler, aracın marka-modeline (ve biraz da şansınıza) göre 'ıvır zıvır' olarak tanımlayıp tolere edebileceğiniz düzeyde de olabilirler; önce yolda bırakıp, ardından aracınızı haftalarca serviste tutsak bırakıp, sonunda sizi çileden de çıkartabilirler. Sorunun kaynağıÖzellikle son 10 senede otomobiller fazlasıyla dijitalleşti ve kalıtsal olarak mekanik bir sektörde üreticiler, işin yazılımsal kısmına, gene bir 10 sene geriden takip ettikleri bilişim sektörüne kıyasla, çok daha az yatırımda bulundu/bulunabildi. Sonuçta bugün, 50 bin liralık telefonunuz neredeyse aklınızı okuyarak ihtiyaç duyduğunuz ürünlerin reklamlarını size gösterirken, 2 milyon liralık arabanızın sesli komut sistemi halen kurduğunuz hemen hiçbir cümleyi anlamıyor. Üstüne bir de 'planlı eskitme' kavramı ve beraberinde getirdiği 'kullan-at' ürün furyası eklenince, bir zamanlar ancak 200+ bin km'lerde normal karşıladığımız çatır-çutur sesleri daha bayideyken çıkartan bu araçlar ortaya çıktı.Japon ve Güney Koreli markalarda nispeten daha nadir karşılaştığımız bu arıza ve hatalara, Stellantis ve Volkswagen Grubu otomobiller haricinde, özellikle güncel Mercedes'lerde de rastlanıyor.Volkswagen AGVolkswagen haricinde bünyesinde anaakım markalardan Skoda, Seat, Cupra ve Audi'yi de barındıran grubun alternatör, vites kolu ve DSG arızalarından daha evvel bahsetmiştik. Aşağıda söz edeceğimiz elektrik-elektronik arızalar ve işçilik kusurlarıysa, en fazla güncel Superb ve Kodiaq gibi Skoda'larda görülüyor:S.O.S arızasıTahrik arızasıCamların açılmamasıKlima tuşlarının çalışmaması'Travel Assist devre dışı' hatasıSes açma tuşunun çalışmamasıArka park kamerasının düşmesiKlima borularının durduk yere yırtılmasıCam çerçevesindeki kauçukların kopmasıDurduk yere 'bip', korna ve flaşör sesi çıkmasıDurduk yere panik fren yapan acil durum sistemÖn-arka park sensörü ve kameranın çalışmamasıMultimedya ekranının kapanması-açılmaması-yanıt vermemesiSunroof dokunmatiği bozulması, bazen çalışmaması, bazen açılıp kapanmamasıSes sisteminde sadece merkez hoparlörün çalışıp kapılardaki hoparlörlerden ses gelmemesiBluetooth veya CarPlay üzerinden konuşurken bazı hoparlörlerin çalışmaması, CarPlay bağlantısının kopmasıAracı kapatıp 10dk sonra tekrar kontağı açınca aracın çalışmaması; araçtan çıkıp kapıları kilitleyip 10dk sonra tekrar deneyince çalışmasıTrim sesleri: Kapılardaki piano black kaplamalardan gelen gıcırtılar, Octavia'lardaki bagaj kaması sesi vb.StellantisBünyesinde Peugeot, Citroen, Opel ve DS gibi markaları barındıran Stellantis'in, özellikle EAT8'i terk ettikten sonra araçlarında yaygın biçimde kullanmaya başladığı hibrit PureTech ve e-DCS6'nın sorunlarından daha önce söz etmiştik. Aşağıdaki problemler de, başta güncel 308/Astra ve 3008 olmak üzere, çoğu Stellantis ürününde karşımıza çıkıyor:Klimanın bozulmasıMotor arızası uyarısıBagajdan su girmesiKapıların kapanmamasıMotor kulağının bozulmasıKoltuk ısıtmanın bozulmasıEV bataryalarının bozulmasıBagaj kapağının açılmamasıMerkezi kapı kilidinin bozulmasıAmbiyans aydınlatmasının bozulmasıCam açma-kapama düğmelerinin bozulmasıHareket halinde elektrik kesintisi ve motorun kapanmasıSensörlerin bozulması ve boş yolda giderken bile yersiz uyarılar vermesiKlima, multimedya, güvenlik asistanları vb'ni kontrol eden merkezi ekranın açılmamasıTrim sesleri: Cam tavan perdesi, kapı içleri, ön konsol vb.Son 4-5 senede üretilen araçlarda karşılaşılan bu arıza ve sorunlar, takipçilerimin benimle bizzat paylaştığı tecrübelerinden, sosyal medya paylaşımlarından, şikayet sitelerindeki başlıklardan ve forum konularından derlenmiştir.

Tutulmayan en iyi arabalar: 1.5–2 milyon TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri de ortaya çıkartıyor.Geçen ay 1–1.5 milyon arası modelleri derlediğimiz bu yazı dizisinde, farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay, sık sık sorduğunuz 1.5–2 milyon TL bandını inceliyoruz.BMW 328i (2012-2016) / 428i xDrive Gran Coupe (2014-2016)Genellikle B47 motoruyla sık sık tavsiye ettiğimiz 6. nesil BMW 3 serisi, sedan haliyle F30, coupé gövdesiyle F32 ve Gran Coupe formuyla F36 olarak anılıyor. 2 milyon liranın biraz altındaki 2015 sonrası temiz 320d'ler gerçekten de sorunsuz motorları, yüksek performansları ve düşük tüketimleriyle cazip seçenekler; ancak benzer fiyatlara bulunabilen N20 motorlu 328i/428i'ler, modern ve premium bir spor sedan arayanlar için hazine mahiyetindeler. Fabrika verisi 245 hp olan bu ünite, aslında dinamometreye çıkartıldığında krankta yaklaşık 280 hp veriyor ve ZF 8HP ile fevkalade uyum içinde çalışarak, bu iki modeli 6 sn'nin altında 100 km/s'ye çıkartıyor. Peki, hangisi?F36 aslında F32'nin dört kapılı hali. F30'a nazaran biraz daha gergin ve virajlarda daha az yatıyor, daha fazla 'sürücü otomobili' hissi sunuyor. F36 aynı zamanda arka camla bütünleşik bagajı nedeniyle F30'dan daha kullanışlı, ancak arka baş mesafesi biraz daha kısıtlı. İkisinin de bagajı 480 litre olsa da, F36 arka koltukları yatırınca 1300 litre hacim sunuyor. Bu geniş bagaj kapağı ve xDrive'dan ötürü F36, F30'dan 140 kg daha ağır.Nelere dikkat etmeli?Ülkemizde 328i'lerin tamamına yakını 2012, 428i xDrive Gran Coupe'lerin çoğuysa 2014 model olarak bulunabiliyor ve nadir otomobiller. F30'lardaki diğer yaygın benzinli motor seçeneği olan N13'e kıyasla çok daha dayanıklı da olsa, N20 de özen istiyor: Triger zinciri kritik; ya yakın geçmişte değişmişi alınmalı ya da alır almaz değiştirilmeli. Bujilerin ortalama 20 bin km'de bir değişmesi gerekiyor. 2024 yılında BMW, 2012-2018 arası üretilen 2-litre N20 motorlu tüm araçları su pompasının elektrik bağlantısı hatası sonucu ortaya çıkabilecek yangın riski nedeniyle geri çağırdı.xDrive dört çeker sisteminin transfer kutusu yaklaşık 100 bin km civarında, yük altında silkeleme ve titreme yapabiliyor; yağının değiştirilmesi gerekiyor. Lastik ölçüsü kesinlikle BMW'nin önerdiği ebatta, yıldızlı ve runflat olmalı; aksi takdirde bu da transfer kutusuna zarar vererek sarsıntıya yol açıyor ki aynı sorundan daha önce G30'la ilgili makalemizde de söz etmiştik.Honda Accord 1.5 VTEC (2017-2023)Passat ve Superb'in domine ettiği – premium'lar hariç – D segmentindeki diğer modeller arasından, özellikle de Insignia ve 508'ler içinden fırsatlar yakalamak mümkün ancak bunların içinde en az rağbet göreni, belki de en iyisi.10. nesil Accord makyajlı haliyle, 2021-2023 arası Türkiye'ye geldi; güncel model, yani 11. nesil ise ülkemize ithal edilmedi. Civic ve CR-V'den de tanıdığımız 190 beygirlik 1.5 turbo VTEC'e, gene aynı 'LL-CVT' eşlik ediyor. Özellikle, son derece popüler olduğu ABD'de girdiği hemen her testten 10/10'la çıkan ve kullanıcılardan da tam puan alan Accord, yüksek yol tutuş limitleri, analog sürüş keyfi, boyu 2 metreye yakın yolcuları bile arkasında rahat ettiren iç mekan genişliği ve elbette sorunsuzluğuyla öne çıkıyor. Executive Plus haliyle, sürüş asistanlarından dört koltuk ısıtmaya kadar son derece zengin bir donanım listesine sahip Accord, çetin test standartlarıyla bilinen IIHS tarafından da sınıfının en güvenli otomobili seçildi.Nelere dikkat etmeli?8.9 sn'lik 0-100 değeriyle Accord hiç yavaş bir otomobil değil, ancak CVT'den ötürü son sürati ~200 km/s ile sınırlandırılmış. 9-10 litre civarında gezinen şehir içi tüketimi boyutlarına göre normal karşılansa da, daha az yakan rakipleri mevcut. 40/60 yerine tek parça halinde yatan arka koltukları, kullanışlılığına darbe vuruyor. Bagaj kapağında süspansiyon kullanılmamış ve açıp kaparken ucuz bir intiba bırakıyor.Mazda CX-5 2.0 (2017-2025)Çoğu otomatik arabanın vites kolundaki manuel kumandalar, yukarı +, aşağı – şeklindedir; yani kolu ittiğinizde vites artar, çekince düşer. Halbuki yarış otomobillerinde, ivmelenme ve frenaj esnasındaki G kuvvetinin yönünden ötürü, bu tam tersidir; CX-5'te de öyle. Gene bu sınıf hemen hiçbir otomatik SUV kesiciye girmez; CX-5 hariç.Bu gibi detaylar aslında CX-5'in, diğer tüm Mazda'lar gibi, SUV'dan önce bir sürücü otomobili olduğuna dair sinyaller. Çevik şasisi ve organik direksiyon tepkisiyle ikinci nesil CX-5, 1482 kg'luk gövdesiyle de aynı zamanda en hafif 4x4 C-SUV'lardan. Eylül 2021 makyajıyla gelen bazı kozmetik farklar haricinde süspansiyonlar elden geçirildi, koltuklar daha konforlu hale geldi ve kablosuz şarj eklendi; ancak makyajlı örnekleri 2 milyonun altında bulmak pek mümkün değil. Anaakım Japon standartlarının üstünde malzeme kalitesi ve Mazda'dan ziyade Lexus'vari işçilik ve yalıtım seviyesi, markayla özdeşleşmiş sorunsuzlukla bir araya gelince ortaya karşı konulması zor bir ürün çıkıyor. Power Sense Plus paketinin head-up display'den ısıtmalı-soğutmalı-hafızalı kotuklara kadar uzanan donanım listesinde, 10 hoparlörlü Bose ses sistemi dikkat çekiyor. Aynı Accord gibi, CX-5 de IIHS'den tam puan aldı.Nelere dikkat etmeli?İkinci elde Mazda bakan herkesin aklında aynı soru işaretleri mevcut: Parça sıkıntısı çeker miyim, satarken zorlanır mıyım? Marka Türkiye'de kanunen yetkili servislerini 2033'e kadar faal tutmak zorunda; sonrası muamma. Arabanın yol tutuş odaklı süspansiyonları biraz gergin ayarlı. Arka diz mesafesi ve 506 litrelik bagaj hacmi bazı rakiplerinin gerisinde. 165 hp ve 213 Nm'lik atmosferik Skyactiv-G 2.0 motorun performansı vasat ve şehir içi tüketimi 10 litrenin üzerinde. Bilgi-eğlence sistemi demode.Peki sizin 2 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Yeni Tesla Model Y frenaj kazaları Geçtiğimiz haftalarda Tesla Model Y ‘Juniper’in, satışa sunulmasından bu yana geçen 3 ay içerisinde karşılaşılan yaygın sorunlarını derlemiş ve en kritik arızaların, aracın fren sisteminden kaynaklandığını belirtmiştik.Aradan geçen bu sürede, sosyal medya üstünden paylaşılan, frene basmasına rağmen aracının durmaması sonucu yapılan kazalar ve aynı şekilde kazaya ramak kalan vakalar ortaya çıktı:Özlem HanımBora BeyAdnan BeySencer BeyCeyhun BeyBunlar haricinde bana ulaştırılan, ancak araç sahibinden gerekli izni alamadığım için paylaşamadığım bir kaza videosu daha mevcut.Öndeki araca çarpmaktan son anda kurtulan ve fren pedalından şikayet eden diğer bazı kullanıcılar:Ömer Selim ŞadoğluCoinbetMesut ÇevikAliyevChemOrderSüleyman UnutulmazErtan Kürşat TarhanVakaların çoğunda kullanıcılar, frene kuvvetlice basmalarına rağmen aracın bekledikleri şekilde yavaşlamadığından ve 'altlarından kayıp gitme' hissinden söz ediyorlar. Bir araç sahibinin görüşü şu şekilde:An itibariyle bana gönderilen 3 telemetri raporu mevcut. Kaza geribildirimleri, video ve datalar incelendiğinde şu bulgularla karşılaşıyoruz:Hız genelde 60km/s civarı.Yolda eğim sıfıra yakın, bazı örneklerse hafif yokuş aşağı.Tümü %80 altı şarja sahip, yani bataryanın tamamen dolu olup rejeneratif frenlemenin devreden çıkma durumu sözkonusu değil.Bazı örneklerde rejeneratif frenleme 'düşük', diğerlerindeyse 'yüksek' ayarlı.Rejeneratif frenlemenin yüksek ayarlandığı örneklerde bile, gazdan ayağın çekilip frene basılmadan önce geçen saniyeler içerisinde, araçta belirgin bir yavaşlama gözlemlenmiyor.Autopilot ile ilerleyen örneklerde, kazadan 4-5sn önce Adaptive Cruise Control ve Automatic Emergency Braking (AEB = otomatik acil frenleme) devreden çıkıyor (SNA = signal not available).Datada frene basıldığı andan itibaren ABS devreye girmiş gözükse de, kullanıcıların hiçbiri fren pedalında bir titreme hissetmiyor.Aslında Juniper'in frenleri fazlasıyla yeterli; kullanıcılar yaptıkları testlerde 100km/s süratle 36-38m arası fren mesafeleri kaydediyorlar. Problemin kaynağı daha çok, markanın yeni kasa Model Y'de kullanmaya başladığı elektrik destekli fren sisteminin kalibrasyonu ve aracın ADAS, yani sürüş destek sistemlerinin çalışma zaafları gibi gözüküyor.Tesla'nın Araç Mühendisliğinden Sorumlu Başkan Yardımcısı, Lars Moravy'nin brake-by-wire'a geçiş aşaması olarak tanımladığı ve 'hydraulic-by-wire' adını verdiği bu fren sisteminin nasıl çalıştığını, gene kendi ağzından dinleyelim:"Halen hidrolik frenlerimiz var, ancak frenajın uygulanması tamamen servo tarafındaki bir elektrik motoru ile yapılıyor. Yani fren pedalı, hareketi algılayan bir sensöre bağlı ve bu hareket motora iletiliyor. Elbette hidrolik bir yedekleme sistemi de var çünkü “git-dur-dön” prensibinde, direksiyon kaybı o kadar kötü olmasa da, durabilmek çok önemli. Bu ilk denememizde son derece temkinli olmak ve motoru es geçerek hidrolik bir bypass ile fren yapabilme imkânını korumak istedik.Bu sistemin bize sağladığı iki avantaj var: Birincisi, fren pedal hissini çok tutarlı hale getiriyoruz. Yani A pedalına (gaz pedalı) istediğiniz kadar rejeneratif frenleme koyabiliyoruz. Eğer hava soğuksa ya da EV kullanmayı yeni öğreniyorsanız ve rejeneratif frenlemeyi düşük seviyede tutuyorsanız, bu frenlemeyi B pedalına (fren pedalı) aktarabiliyoruz ve aynı yavaşlamayı elde ediyoruz. Böylece enerjinin tamamını geri kazanabiliyoruz. Bu da bize %0.25 ila %0.5 arasında bir verimlilik artışı sağladı.Bir diğer önemli nokta ise şu: Fren pedal hissini artık hidrolik sistemin sertliğine bağlı olarak vermediğimiz için — çünkü pedal, fren servosundaki elektrik motoru sayesinde hidrolik sistemden bağımsız hale gelmiş durumda — fren balatalarını normalde olduğundan biraz daha geri çekebiliyoruz. Bu da daha az sürtünme anlamına geliyor. Ancak fren uygulaması artık motor üzerinden yapıldığı için, balataları çok hızlı şekilde diske geri getirebiliyoruz ve ısırma (bite) hissi hâlâ çok hızlı geliyor. Sürücü olarak pedaldan aldığınız tepkiler artık tamamen bizim mekanik sistemimiz tarafından kontrol ediliyor ve hidroliklerle bir ilgisi kalmıyor."Yeni Model Y'de Autopilot'un ne kadar sakar çalıştığını ve bunun, çok daha sofistike FSD'yi satın almaya teşvik niteliğinde olduğunu, daha önce örnekler vererek açıklamıştık. Otonom sürüş konusunda radarlar (LiDAR) yerine kameralara güvenen marka, bu seçimi konusunda sık sık eleştiri alıyor ve gerçekleşen 'otonom kazalar' da, gene bu tercihe bağlanıyor. Normalde öndeki aracı takip ederken onunla beraber yavaşlaması gereken sistem, kazalar sırasında sabit hızla ilerlemeyi sürdürerek herhangi bir uyarı vermeden kontrolü sürücüye bırakıyor. Bu sırada, yani aradaki mesafenin tehlikeli ölçüde azaldığı durumda çarpışma önleme sistemi de ya hiç devreye girmiyor, ya da girene kadar iş işten geçmiş oluyor.Marka, dokümanlarında Autopilot'a bütünüyle güvenilmemesi, hata toleransının korunması ve sürücünün her daim tetikte olması gerektiğini belirtiyor. Ancak yalnızca Tesla'da değil, test ettiğim diğer onlarca adaptif hız sabitleyici taşıyan otomobilde de aynı şekilde çok kritik hatalar yaparak sürücü ve çevresindekilerin hayatlarını tehlikeye atan bu sistemlerin, eğer düzgün çalışmayacaklarsa, neden en başta sunulduğunu sorgulamak gerekiyor.

Tutulmayan en iyi arabalar: 1–1.5 milyon TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri de ortaya çıkartıyor.Geçen ay 500 bin–1 milyon arası modelleri derlediğimiz bu yazı dizisinde, farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay, sık sık sorduğunuz 1–1.5 milyon TL bandını inceliyoruz.Toyota Corolla Hatchback 1.2T (2020-)Bir Toyota Corolla'nın bu listeye girmesi kimilerini şaşırtabilir ancak konumuz, an itibarıyla sarı sitede yalnızca 17 ilanı bulunan ve ülkemizde sadece 2020-2022 arası satılmış bir versiyon. Diğer motor seçenekleriyle çok daha popüler olan sedan kasa Corolla'lar Türkiye'de üretilirken, hatchback'ler İngiltere'de imal ediliyor. Bağımsız arka süspansiyonlarıyla E210, önceki nesillerde sık karşılaşmadığımız düzeyde bir yol tutuş ve özellikle Dream donanımlarda gelen 16" jantları saran 55 yanak lastikleriyle, lokum gibi bir sürüş sunuyor. En yaygın paket olan Dream X-Pack, perdesi elektrikli açılır cam tavandan 7 hava yastığına kadar oldukça dolu geliyor; Flame X-Pack'e çıkarsanız bunlara 17" jant ve anahtarsız giriş-çalıştırma gibi özellikler ekleniyor. Fakat elbette, bu otomobilin başlıca tercih sebebi sorunsuzluğu: Bu vakte kadar 116 hp'lik dört silindirli 1.2 turbo motora, CVT şanzımana ya da arabanın geri kalanına dair bir arıza duyulmadı.Nelere dikkat etmeli?Her ne kadar spor modda vites geçişlerini simüle edebilse de, CVT şanzıman herkese göre değil. Aracın arka yaşam alanı ve 361 litrelik bagajı C değil B sınıfı seviyesinde. Şehir içinde 8 litrelerde gezinen, uzun yolda 5-6 litreye düşen tüketim verileri, mütevazı performans göz önünde bulundurulduğunda yüksek kalıyor. Yalıtım ortalamalarda; rüzgar sesi bastırılırsa da, aynı Honda'larda olduğu gibi yol gürültüsü içeri fazla giriyor. Direksiyon hissizliği ve zayıf müzik sistemi, kullanıcıların diğer şikayetleri arasında.Kia Xceed (2019-)2020'de bir TV kanalı için pilot bölüm olarak test videosunu çektiğim Xceed, yayınlarda sık sık önerdiğim bir başka model. SUV değil basitçe yerden yüksek bir Ceed olarak değerlendirilmesi gereken Xceed, satıldığı fiyat seviyesinde eşine ender rastlanan bir süspansiyon konforu ve NVH seviyesi sunuyor. Bağımsız arka süspansiyonlarıyla Xceed'in yol tutuş düzeyi de kâfi fakat his anlamında direksiyondan bir beklenti içine girmemek gerekiyor. Asıl dikkat çekense arkada 272, önde 305 mm'lik disklere sahip frenlerin durdurma gücü. Birazdan değineceğimiz üzere Xceed'in donanım paketleri oldukça kafa karıştırıcı ancak Prestige, ısıtmalı-soğutmalı-hafızalı koltukları, elektrikli bagajı, açılır cam tavanı ve her şeyden önemlisi 320W'lık, 8 hoparlörlü, muazzam JBL ses sistemiyle tercih sebebi. 426 litrelik bagaj hacmi, JBL'li araçlarda subwoofer sebebiyle 396 litreye, hafif hibrit araçlardaysa batarya sebebiyle 380 litreye düşüyor.Nelere dikkat etmeli?Tüm Güney Koreli modelleri incelerken değindiğimiz gibi, kuru tip çift kavramalı 7-ileri DCT şanzıman hatalarıyla can sıkabiliyor ve kavrama değişimi için köşeye 50 bin TL civarı bütçe ayırmak gerekiyor. 136 hp'lik CRDi sorunsuz ancak biraz fazla yakıyor (5.5-6 lt) ve kaputta izolasyon keçesi kullanılmadığı için, özellikle soğukken içeri fazlaca motor sesi giriyor. 1.5 T-GDI'lardaysa bir süre sonra, soğuk havalarda, 1500–2500 d/d arası titreme görülebiliyor; sebebi düşük devirde uzun süreli kullanım sonucu emme manifoldunda karbon birikimi. 2024 öncesi modeller, özellikle aktif güvenlik sistemleri konusunda eksiklere sahip: Şerit takip, çarpışma engelleme, kör nokta uyarı, adaptif hız sabitleyici mevcut değil; ön park sensörü de yok. Sonraki Elegance Plus'larda GSR II yönetmeliği gereği hepsi mevcut. Ancak 2022-2023 model Elegance paketlerde kablosuz Apple CarPlay varken, 2024 sonrasında yok; koltuk ısıtma ve kablosuz sarj da çıkarıldı. Gene 2024'ten itibaren, 160 hp'lik 1.5 T-GDI'nin gücü Euro 6e uyumu için 140 hp'ye düşürüldü.Peugeot 308 GTI (2016-2019)Biraz ilk nesil THP motorların kötü şöhretinden, biraz Peugeot'nun sorunlu imajından, biraz da çetin rekabetten ötürü gölgede kalmış, fevkalade bir hot hatch. Steerr Türkiye kanalında da videosunu çektiğim 308 GTI'ın motoru, Mahle Motorsport tarafından geliştirilmiş dövme (forged) pistonları, güçlendirilmiş bloğu, polimer işlemli silindir duvarları, motorsporları ilhamlı egzoz manifoldu ve 2.5 bar basınçlı twin-scroll Borg Warner turbosuyla aslında sapasağlam, bambaşka bir ünite. 1.6 litre hacminin vergi avantajıyla da uygun fiyatlara bulunabilen, ancak temiz örneğini yakalayabilmek için sabır gereken 308 GTI, yalnızca 1205 kg'luk B sınıfı standartlarında gövde ağırlığı ve kısa turlu minik direksiyonuyla da, go-kart tadında bir çevikliğe ve atikliğe sahip. By Peugeot Sport modeller Torsen mekanik kilitli diferansiyel ve 380 mm'lik devasa Alcon frenlere sahip ki bunlar da arabanın pist sürelerini iyice aşağı çekiyor. Günlük kullanımda 6-7 litrelerde gezinen tüketimse, bu performansta bir otomobil için son derece düşük.Nelere dikkat etmeli?Tek kroniği yakıt deposu kanister valfi: Eğer araba boğulup kontak açmıyorsa bu parçanın değişmesi gerekiyor ancak maliyeti düşük, 1.000TL civarı. Öte yandan, sözünü ettiğimiz Alcon frenler en majör maliyet kaynağı: Ön iki disk yetkili serviste yaklaşık 90.000 TL. Ayrıca sık pist kullanımında şanzıman bilyası kırılabiliyor.Peki sizin 1.5 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Tesla Model Y Juniper sorunları %10'luk ÖTV dilimi ve Tesla'nın agresif fiyat politikası sayesinde yalnızca EV'ler arasında değil, piyasadaki tüm sıfır otomobiller içinde en mantıklı seçeneklerden biri olarak gözüken yeni Model Y'yi, önceki neslin başta yalıtım ve konfor olmak üzere başlıca kalıtsal zaaflarını giderdiği için, ben de yayınlarımda sık sık tavsiye ettim. Ancak 2019'dan bu yana piyasada olan bir arabanın aslında kapsamlıca elden geçirilmiş hali olan Juniper'in, önceki neslin kronik sorunlarını çözememek bir yana, onlara yenilerini ekleyeceğini öngöremedim.Her envanter açılışı Açlık Oyunları'na dönen standard range Model Y'nin, ülkemizde satışa sunulmasının üstünden henüz 3 ay geçmesine rağmen, çeşitli alanlarda yaygın problemleri dile getirilmekte. Toplam üç Tesla yetkili servisi sadece İstanbul ve Ankara'da bulunduğu için, birazdan sıralayacağım sorunlardan bazıları sonucu yolda kalan şehir dışındaki müşterilerin, araçlarını çekiciye yükleyip bu iki ilden birine göndermesi gerekiyor.Yerli ve yabancı kaynaklara ek olarak, Tesla Türkiye'nin Telegram kanalı dışarıdan erişime kapalı olduğundan, o mecrada yayınlanan şikayetleri görselleriyle ve Google Drive üstünden paylaşıyorum: 1 . Fren pedalı sertliği-titremesi ve fren sıvısı uyarısı'Fren sıvısı düşük seviyede' uyarısıyla fren pedalının titremeye başlaması, Juniper'in en kritik arızası. Servisin verdiği bilgiye göre, fren sıvısı sensörünün yeri önceki kasaya göre daha yukarıda konumlandırılmış ve hafif eğimli zeminde, özellikle aracın önü aşağı bakarken frene basıldığında arıza veriyor; 30 ml hidrolik yağı eklenirse sorun geçici olarak çözülüyor.Yurt dışı kaynaklarda ise, yeni kasada kullanılan brake-by-wire'a bağlı bir firmware sorunu olduğu ifade ediliyor: Bu sistem, fren pedalını doğrudan hidrolik yerine elektronik bir sisteme bağlıyor. Pedala basınca sensörler sinyal gönderiyor, ECU gerektiğinde frenajı (veya rejenerasyonu) yönetip tekerleklere iletiyor. Model Y Juniper, bu sistemle frene sadece gerektiğinde fiziksel olarak müdahale ediyor, böylece menzili arttırmak adına rejeneratif frenlemeyi daha etkin kullanabiliyor. Ancak sistemin kalibrasyonunda bir sıkıntı var gibi görünüyor.Kullanıcılar aynı zamanda fren pedalının sertliğinden, tutmama hissinden ve panik frenlerde geç durmasından şikayetçi; bu problemlerin de rejeneratif frenlemeden kaynaklı olduğu düşünülüyor.Fren pedalındaki bu tutarsızlıklardan ötürü Türkiye'de şu ana kadar –sadece takipçilerim tarafından paylaşılan– 6 kaza gerçekleşti ve şikayetler artarak sürüyor.KaynaklarXLOGFacebookDonanımHaberTorqueNewsTelegram2 . ESP'nin yersiz devreye girmesiYokuş yukarı çıkarken, keskin dönüşlerde ESP'nin devreye girmesi ve aracın altından patırtı şeklinde bir sesin gelmesi, hemen tüm Model Y'lerde mevcut. Bu hadise çok düşük süratlerde ve herhangi bir tehlike bulunmadığında da gerçekleşiyor. Müdahale zaman zaman son derece şiddetli ve kullanıcıları paniğe sevk edecek düzeyde. Kullanıcılar sorunun denge çubuğunun gevşekliğinden kaynaklı olduğunu belirtiyor; yetkili servisse bu durumu 'normal' karşılıyor.KaynaklarRedditTelegram3 . Ön ve tavan camı çatlamasıÖnceki kasada kronik olan durum devam ediyor: Ön cam çok hassas ve yüksek sıcaklıklarda durduğu yerde çatlayabiliyor. Aynı hassasiyet tavan camında da söz konusu ve PPF kaplama gibi uygulamalarda, o da kolayca hasar görebiliyor. Herhangi bir darbe olmadığı için kasko hasarı karşılamıyor, servis de bu sorunu garanti kapsamından çıkarmış durumda ve ücretsiz değişim yapılmıyor. Tavan camı için parça bedeli 65.000 TL + KDV, işçilik ve diğer montaj kalemleriyle toplam maliyeti 110.000 TL.KaynaklarFacebookTelegram4 . Otopilot hatalarıJuniper'in sürüş destek sistemlerinin, önceki kasadan daha tutarsız çalıştığı belirtiliyor: Olmadık bir gölgeyi insan veya araç olarak yorumlayıp ani frenler yapması sık sık gündeme geliyor ve Otopilot devrede olmasa bile bu panik frenler gerçekleşiyor. Phantom breaking olarak adlandırılan bu durum, markanın LiDAR yerine kamera kullanmasına bağlanıyor.Otopilot'un zaafları, Tesla'nın FSD (Full Self-Driving) satabilmek için stratejisi olarak da yorumlanıyor: 228.000 TL’lik bu opsiyon, satın alırken aracın fiyatını vergilerden ötürü 2.759.000 TL’ye fırlatıyor ancak sonradan da eklenebiliyor.KaynaklarReddit-1Reddit-25 . Far-lamba arızalarıBazı kullanıcılar sıfır araçlarında 'gündüz farı arızalı' uyarısıyla karşılaşırken, bazılarının stop lambaları bozuk geliyor. Hata kayıtları incelendiğinde, teslimattan haftalar öncesinde de bu arızaların mevcut olduğu görülüyor; yani araçlar son kontroller yapılmadan teslim ediliyor.KaynakX6 . Jant kapaklarından gelen tıkırtıRüzgar direncini düşürmek üzere tasarlanan ve yerine tam oturmayan jant kapaklarından, hareket halinde rahatsız edici bir ses geliyor; çözümü kapakları sökmek.KaynaklarRedditTelegram7 . Direksiyon çevrildiğinde gelen çıtırtıGenellikle durağan halde, yani manevralar esnasında gelen bu çıt-çıt sesi, bazı araçlarda hareket halindeyken de çıkıyor. KaynaklarTeslaMotorsClubTelegram8 . Montaj hatalarıDiğer tüm Tesla'larda olduğu gibi, yeni Model Y'de de kaporta birleşim noktalarında açıklıklar, boyası soluk alanlar, iç mekanda yerine oturmayan aksamlar, konsol üstü kaplamasında dalgalanmalar ve ön ızgaradan sarkan kablolar gibi işçilik kusurları yaygın. Hatta bazı örnekler, farklı gövde parçaları farklı renge boyanmış şekilde teslim ediliyor. Satış yetkilileri bu hatalar için 'tolerans sınırlarımız dahilinde' değerlendirmesinde bulunuyor.KaynaklarXTelegram9 . Dönüş çapıİlk Model Y’nin en çok şikayet edilen özelliklerinden biri, bu nesilde de sürüyor: 12,1 metrelik geniş dönüş çapı, kullanıcıların park yerleri vb. alanlardaki manevralarını zorlaştırıyor.KaynaklarXYouTubeBu makalenin hazırlanması konusunda desteklerinden ötürü değerli takipçim Fatih Gürsoy'a teşekkürlerimi sunuyorum.

Ölümsüz şanzıman: e-CVT Her ne kadar adında 'CVT' takısı geçse de, aslında çalışma prensibi bakımından e-CVT'nin, yani elektronik kontrollü değişken oranlı şanzımanın, geleneksel CVT'yle pek bir ilgisi bulunmuyor. Esasında e-CVT teknik olarak bir şanzıman da (Fransızca 'changement', yani 'değişiklik'ten gelen bir terim) değil çünkü herhangi bir vites değişimi, yani kademelendirme söz konusu değil. Kavrama, kasnak, kayış, selenoid ya da şanzıman beyni içermeyen bu aktarma sistemi, basit yapısıyla arıza ihtimalini –teorik olarak– sıfıra indiriyor.e-CVT'de bir planet dişli seti, içten yanmalı motor ve iki elektrik motorunun ürettiği gücü senkronize ederek birleştiriyor. Bu güç daha sonra halka dişli üzerinden çıkış miline aktarılıyor. Power control unit, hangi gücün (benzinli motor veya elektrik motoru) ne kadar kullanılacağını hesaplıyor. Geri vitese geçerken fiziksel bir dişli gerekmiyor; elektrik motoru ters yönde çalışıyor.Bu iki elektrik motorunun görevleri:Generator: Benzinli motora (Engine) direkt bağlı, marş motoru ve jeneratör işlevi görüyor. Tekerleklere güç aktarmıyor; ikinci elektrik motoruna (Motor) destek veriyor ve bataryayı şarj ediyorMotor: Tekerleklere direkt bağlı, asıl hareketi sağlıyor. Rejeneratif frenleme ile de bataryayı şarj ediyor.e-CVT ismi ilk kez 1987'de, Subaru Justy'nin opsiyonel otomatik şanzımanında kullanılmış olsa da bu, elektronik kontrollü ve çelik kasnaklı bir örnekti. Üstte açıkladığımız, planet dişli setiyle çalışan e-CVT'yse 1997 model Toyota Prius'la ortaya çıktı. Bugün Toyota bu sisteme Hybrid Synergy Drive ismini veriyor ve çoğu hibrit Lexus da aynı şekilde çalışıyor.e-CVT benzeri aktarma kullanan diğer bazı marka ve modeller:Mazda: Toyota'yla ortaklık kurarak 2025 model CX-50'de e-CVT kullanmaya başladılar.Nissan: 2007-2011 Altima'da, Toyota'nın lisansladığı e-CVT'yi kullandılar. Sonraki yıllarda farklı bir prensiple çalışan e-POWER'a geçtiler.Mitsubishi: Outlander PHEV modelinde planet dişli seti içeren bir e-CVT bulunuyor ancak paralel bir hibrit sistem değil, yani benzinli motor direkt olarak tekerleklere güç aktarmıyor.Ford: Escape (Kuga) ve Fusion (Mondeo) gibi hibrit modellerinde, Toyota'nınkine çok benzer bir e-CVT (HF35) kullanılıyor. Ford, sistemin bazı temel bileşenleri için Toyota’dan 100'de fazla patent lisansı aldı.Honda: e:HEV olarak geçen bu hibrit yapı, planet dişli seti yerine sabit oranlı bir dişli kutusu içeriyor ve Toyota'nınkinin aksine, yüksek hızlarda benzinli motor mekanik olarak doğrudan tekerleklere güç gönderebiliyor. Baskı-balatayla sağlanan bu aktarım, beraberinde selenoid valfleri gibi bileşenleri de sisteme eklediği için, hareketli parça sayısını artırıyor.BYD: Markanın plug-in hibrit modellerinde kullandığı DM-i adlı sistem de planet dişli seti içermiyor, benzinli motor direkt tahrik sağlayabiliyor ve tork yönetimi, motorlar arası geçişle ve yazılımla sağlanıyor. Ancak elektrik motoruyla tekerlekler arasındaki iki oranlı şanzımanı ve iki farklı kavramasıyla, buradaki en karmaşık yapı.KaynaklarWiley / Yuan Cheng, Ming ChengToyota Parts CenterEE PowerHondaMazda

Tutulmayan en iyi arabalar: 500.000–1.000.000TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri ortaya çıkartıyor.Geçen ay 500 bin liraya kadar modellerle başladığımız bu yazı dizisinde, ayda bir farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay talebin en yoğun olduğu 500 bin–1 milyon TL bandını inceliyoruz.1 . Peugeot 208 mk2 (2019-)2020'de Yılın Otomobili seçilen güncel 208'i özel kılan başlıca unsurlar konforlu sürüşü, kaliteli kabini ve yalıtım seviyesi ancak her şeyden önemlisi, modern zamanların en başarılı otomatik şanzımanlarından biri olan EAT8 ile gelmesi. Opel Corsa'yla temelde aynı araba olan 208'de bu vites kutusuna, ikisi de 130 beygir gücünde 1.2 PureTech ya da 1.5 BlueHDi eşlik ediyor. Özellikle dizel seçeneği, 4 litre civarı şehiriçi tüketimi ve 8.9 sn'lik 0-100 km/s hızlanmasıyla, bu segmentte eşine ender rastlanır bir ekonomi/performans sunuyor; ancak BlueHDi modeller ülkemizde yalnızca Active donanım ve 2021 model olarak bulunabiliyor.Nelere dikkat etmeli?1.2 PureTech'lerde sık sık ifade ettiğimiz gibi, doğru yağ kullanımı ve 50 bin km'de bir triger kayışı değişimi şart. 1.5 BlueHDi'lar, 2021 model yılı itibarıyla 7mm'lik egzantrik zinciri kullandığı için kopma riski söz konusu; gene bu motorlarda AdBlue sorunları yaygın. Pek çok 208, kaporta parçaları farklı mikronlarda boyalı olarak satıldı; sahipleri bunu ancak sıfır araçlarını ekspertize soktuktan sonra fark etti. Gene bazı örneklerde boya atması söz konusu. Sürücünün sol ayağını dinlendirdiği kısım, davlumbazdan ötürü normalden geride konumlandırılmış; bu nedenle sol bacağınız bükülü şekilde sürmeniz gerekiyor ve bu bir süre sonra rahatsızlık veriyor.2 . Opel Zafira mk3 (2012-2018)Şekilden şekile giren Flex7 koltuğu ve üçüncü koltuk sırasını zemine gizlediğiniz takdirde 710 litreye ulaşan bagajııyla, Jeremy Clarkson'ın "bugüne dek kullandığım en konforlu araba" olarak tanımlayıp (onun sürdüğü örnekte muhtemelen FlexRide süspansiyonlar vardı) 5/5 yıldız verdiği Zafira Tourer, ülkemizde makul bir fiyat/performans oranı tutturmanın çok güç olduğu MPV pazarında bir hazine niteliğinde. Şu an 750-800 bin bandında bulunabilen 1.4 turbo motorlu ve GM 6T40 6-ileri tork konvertörlü şanzımanlı Zafira Enjoy'lar, maalesef son derece nadirler: An itibarıyla yalnızca 3 ilan mevcut.Nelere dikkat etmeli?Kısmen altyapısını paylaştığı Astra J'de de yer alan ve önceki makalemizde incelediğimiz 140 beygirlik A14NET kodlu ünite, hararetli çalıştığı için soğutma sistemi ilgi istiyor ve LPG takılmış ise subap uzatıyor. Arka frenler paslanabiliyor. Bagaj kapağı yerine tam oturmayıp sürüş esnasında açılabiliyor.3 . Fiat Freemont (2011-2015)Dodge Journey'in Fiat logolu versiyonu olan Freemont, aslında bir Amerikan arabası mahiyetinde. Yaşına göre son derece zengin donanımı, tavanından dijital klima kumandaları sarkan ve boydan boya deri kaplı iç mekanı, her birinde seyahat eden yetişkinlerin rahat edebileceği 7 koltuğu ve daha evvel sorunsuzluğunu methettiğimiz 170 beygirlik 2.0 MultiJet II motoruyla Freemont, fiyatına göre '4x4'lük bir SUV; en azından kağıt üstünde.Nelere dikkat etmeli?Chrysler tarafından üretilen Ultradrive 62TE kodlu şanzımanın mutlaka kendi özel yağının (Mopar Atf+4 MS-9602) kullanılması ve 80 bin km ya da 4 senede bir değiştirilmesi gerekiyor. Aksi takdirde hidrolik beyin (valve body) bozuluyor, vites geçişleri yavaşlıyor ve 2. viteste takılı kalma (P084B hata koduyla limp mode'a alma) gibi sorunlar baş gösteriyor. Aküsü davlumbazın arkasına konumlandırılmış ve erişimi zor: Orijinali pahalı ancak uzun ömürlü bir akü, Optima Red 50 amper. Yanlış akü kullanımı, birçok elektrik-elektronik arızaya neden oluyor. Sıcak havalarda, nispeten yüksek devir gerektiren eğimli yollarda motor hararet yapıp su kaynatıyor. Bluetooth modülü ve otomatik far arızaları yaygın. 2 ton olduğu için şehiriçi tüketim 10-11 litre.Peki sizin 1 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Hibrit PureTech ve e-DCS6 sorunları Stellantis'in ıslak kayış kullanan 1.2 PureTech motorlarıyla alakalı sorunları daha önce ele almıştık. 2020'den bu yana grubun hemen tüm motor seçenekleri EAT8 adlı, Japon Aisin tarafından üretilen ve hem sorunsuzluğu, hem de pürüzsüzlüğüyle bilinen 8-ileri tork konvertörlü şanzımanla satılıyordu.Fakat 2023'ten itibaren, yeni Peugeot 3008 ve 5008'le birlikte Stellantis, 1.2 PureTech'in triger kayışı yerine zincir kullanan, 136 hp'lik hibrit versiyonuna geçmeye başladı. Bu motora da artık e-DCS6 adlı, Belçikalı Punch Powertrain tarafından üretilen, çift kavramalı 6-ileri bir vites kutusu eşlik ediyor. 48V'luk bu düzen çoğu kaynakta MHEV, yani hafif hibrit olarak geçse de, tamamen elektrikle yol alabilme becerisi bakımından aslında tam hibrit bir sistem.Her ne kadar 1.2 PureTech'in sıkıntılı ıslak kayışının yerini zincire bırakması iyi haber olsa da, yakın gelecekte grubun neredeyse tüm modellerinde yer alması beklenen bu yeni motor-şanzıman kombinasyonu, beraberinde başka problemler getirdi.1 . Rakım sorunuBu motorlu otomobillerde, yüksek rakımlarda (~1500 metre üzeri) benzinli motor, batarya dolu olsa bile kapanmıyor. Bu koşullarda, elektrik motoru sadece düşük hızlarda (~15 km/s altı) tek başına çalışabiliyor; ancak 50-60 km/s gibi normal sürüş hızlarında benzinli motor devrede kalmayı sürdürüyor. Bu da yakıt tüketimini artıyor: İstanbul gibi deniz seviyesindeki bir şehirde, sistem beklendiği gibi çalışarak ortalama 6 litre/100 km tüketimi mümkün kılarken, Erzurum gibi rakımın 2000'e yaklaştığı bir şehirde bu değer 10 litreye yükseliyor.Sorunun kaynağıMesele, vakum destekli fren sistemi. Geleneksel içten yanmalı motorlu araçlarda fren sistemi için gerekli vakum, motor çalışırken emme manifoldundan sağlanır. Hibrit ya da elektrikli araçlarda ise motor sık sık kapandığı için bu vakumu elektrikli vakum pompaları sağlar. Ancak yüksek rakımda atmosfer basıncı düştüğü için, 1.2 PureTech'teki bu pompa, yeterli fren vakumu yaratamıyor. Bu durumda emniyet için, yani fren desteğinin zayıflamaması adına, benzinli motor çalışır halde kalıyor.Problemin sürüş modlarıyla da bir ilgisi yok; yüksek rakımlı bölgelerde, araç Eco modda olsa bile benzinli motor devreden çıkmıyor.2 . e-DCS6 bilmecesi97 kg ağırlığındaki çift kavramalı bu yeni şanzıman, aynı Magna'nın 7HDT300'ü ya da Volkswagen Grubu'nun DQ400e'si gibi, entegre elektrik motoruna sahip bir vites kutusu. Bu elektrik motoru normalde 21 kW ve 55 Nm, jeneratör modundaysa 24 kW üretiyor. Batarya kapasitesiyse net (kullanılabilir) 0.432 kWh, brüt 0.89 kWh.e-DCS6'yı farklı kılan bazı teknik özellikler mevcut:Bu şanzımanda elektrik motoru, az önce verdiğimiz örneklerdeki gibi krank miliyle aynı eksen üzerinde yer almıyor; bu da daha kompakt bir yapıda olmasını sağlıyor.Geleneksel çift kavramalı şanzımanlarda olduğu gibi, bir kavramanın tek sayılı, diğerininse çift sayılı viteslerden sorumlu olma durumu yok: e-DCS6’da kavramalar, vitesleri sırayla değiştirerek değil, farklı dönüş oranlarına sahip iki ayrı modda kilitleyerek çalışıyor. Bu sayede her bir fiziksel vitesin iki farklı oranla çalışabilmesi sağlanıyor (yani 3 fiziksel vites = 6 oran). Bu geçişler, planet dişli bir sistem ile sağlanıyor ve kavramalardan biri bu sistemin kilitlenmesini sağlıyor.Aslında toplam iki değil üç kavraması var: Motoru şanzımandan ayıran kavrama (tam elektrikli modda sürüşe imkân tanıyor), düşük dönüş oranı için kilitleme yapan kavrama, ve doğrudan bağlantı sağlayan kavrama.Kavramalar kuru tip, ancak aralarındaki mesafe ısı yayılımını azaltacak şekilde artırılmış. Ayrıca yağ sirkülasyonu ile aktif soğutma sağlanıyor, yani yağ doğrudan kavramalara yönlendiriliyor.Kontrol valfleri (solenoidler) aracılığıyla sistem, hidrolik devrede biriken parçacıkları temizleyebilecek titreşimler oluşturuyor. Bu sayede partiküller filtreye doğru yönlendiriliyor ve devrenin ömrü –teoride– uzuyor.SorunlarıPiyasaya sürüleli çok kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen, şimdiden e-DCS6'nın:Viteste takılı kalma,Yavaş vites geçişleri,Aracın yolda aniden durması,30-50 km/s ile ilerlerken gelen gürültü,Elektrik motorunun devreye girip çıktığı anlarda yaşanan sarsıntı,Henüz birkaç bin km'deki otomobillerde komple şanzıman değişimine gidildiği,...gibi şikayetler var. P1749 00 ve P28EA 62, kullanıcıların karşılaştığı yaygın hata kodları. Ağustos 2024'te gelen yazılım güncellemesine rağmen, sorunlar sürüyor; bazı örneklerde yağ pompası valfi ve inverter gibi parçalar değiştiriliyor.3 . Diğer şikayetlerYeni nesil hibrit C3 AirCross'larda,Motor kararsızlığı mevcut, araç ışıklarda dururken bile devamlı elektrikli-benzinli geçişi yapıyor ve her geçişte araba sallanıyor-silkeleniyor.Özellikle düşük hızlarda duyulan, tekerlek tarafından gelen 'çıt-çıt' şeklinde bir sürtünme sesi mevcut. Henüz birkaç haftalık araçlarda yangın çıkıyor ve kaynağı, bu sürtünmeye bağlanıyor.KaynaklarFacebook/Peugeot e-3008 Club TürkiyeYouTube/Berk Topaloğlu/Peugeot 5008YouTube/Berk Topaloğlu/Opel GrandlandPeugeotforums.comFiches-Auto.frAutoPlus.frLargus.fr

Bir yıldız kayması: Mercedes Otomotiv sektöründe prestiji ve marka değeri Mercedes kadar yüksek bir başka firma bulmak zor. 1926'da kurulan Mercedes-Benz'in, Stuttgart'daki 9 katlı müzelerinde de görkemli bir biçimde sergiledikleri tarihi, üstün başarılar ve devrimsel yeniliklerle dolu. Uzun yıllar, bilhassa S sınıfında ilk kez kullandıkları teknoloji ve donanımlar, sonraki senelerde diğer markalar tarafından benimsenerek ve daha ulaşılabilir modellerde de yerini alarak, sektör standardını belirler oldu.Ne var ki, takriben 2015'ten bu yana marka radikal bir dönüşüm içerisinde. Otomobillerin gitgide dijitalleşmesi, elektrikli araçlara geçişin hızlanması ve yükselen maliyetler, kaliteli ama geleneksel arabalar üreten ve müşterilerinin yaş ortalaması devamlı yükselen Mercedes'i köşeye sıkıştırdı ve birtakım riskli kararlar almalarına yol açtı. Bir zamanların 'aşırı mühendislik' ve dayanıklılıkla eşanlamlı markası son yılarda trim sesleri, işçilik kusurları, Renault motorları ve hem mekanik, hem de elektronik arızalarıyla anılır oldu.Sorunsuzluk araştırmaları yayınlayan kurumlar arasında dünyanın en saygın örneklerinden biri olan Consumer Reports'un 2024 raporunda Mercedes, 30 marka arasında 29. sırada yer alıyor. Başlıca rakiplerinden BMW aynı listede 9., Audi'yse 19. sırada.Türkiye'de de hemen her modeli, sözkonusu rakiplerinden ortalama %10 daha pahalıya satılan bu markayla ilgili şikayetler her geçen gün artıyor. Mercedes'in vahim biçimde düşen üretim kalitesini ve beraberinde getirdiği problemleri, dört kategoride değerlendirebiliriz:1 . İşçilik ve malzemelerAlıştığımız ve saygı duyduğumuz Mercedes'lerle güncel modelleri arasındaki en büyük uçurum, kabinlerinde kendini gösteriyor. Birkaç senedir sosyal medyada her yerinden çatır-çutur trim sesleri çıkan Mercedes videoları çekmek trend haline geldi. Asıl çarpıcı olansa, yerine tam oturmayan, piyano siyahı veya alüminyum ya da ahşap görünümlü bu cılız plastik aksamların, üst segment modellerde de yaygın bir şekilde kullanılması.Markanın bu konuda geldiği noktanın en güncel göstergesi, W206 C sınıfının güneş altında bir süre bekledikten sonra çerçevesinden ayrılan orta ekranı. Aynı modelin tweeter bile barındırmayan standart müzik sistemiyse, muadilleri arasında en zayıfı.2 . Motor arızalarıBir önceki nesil W205'in makyaj öncesi C200d modelinde kullanılan, OM626 kodlu ve Renault'nun R9M ünitesini baz alan, 136 beygirlik 1.6-litre dizel motorun 100–150 bin km arası piston ve blok kırdığından daha evvel bahsetmiştik.Bu problemde kabahat genelde Fransızların üstüne atılmış olsa da, Mercedes'in kendine ait, downsizing mağduru ve hafif hibrit destekli benzinli motorlarında da son yıllarda artan sıkıntılar söz konusu. Özellikle, gene güncel C200'lerde yaygın olarak yer alan, M254 kodlu, 204 hp'lik 1.5-litre üniteler, üretim hatası sonucu henüz 10–20 bin gibi son derece düşük km'lerde arızalanıyor: Genelde buji arızası için servise giden W206'ların bazı örneklerinde bujilerin porseleni kırılıyor ve motor içine giriyor, bundan dolayı da motor değişimine gidiliyor.Satılık C200 ilanları arasında da bu şekilde, 360 bin TL gibi bir tutarla motoru yenilenmiş örnekler mevcut. Tramer işlemesinin sebebi, araç sahiplerinin şikayetlerini –önceki örnekte olduğu gibi– yeterince yüksek sesle dile getirmediği durumlarda Mercedes'in arızayı kullanıcı hatası olarak değerlendirip garanti dışı bırakması.Keza 2022 Mercedes C200 short videomun altında da benzeri şikayetler dile getirildi.3 . Yazılımsal sorunlarModern Mercedes'lerde ekran kapanması/donması, CarPlay'i etkin kullanamama, sürekli çıkan arıza bildirimleri gibi problemler son derece yaygın fakat müşterilerin en büyük şikayeti, 'Me Connect'e dair. Bu uygulama, internet bağlantısını ve ona bağlı olan yazılım güncellemesi, dinamik rota hesabı ve uzaktan erişim gibi birtakım kilit özellikleri aktif hale getiriyor.BTK, 2019 yılında araçların internet kullanımına güvenlik gerekçesiyle kısıtlama getirmişti. 2023 yılında uygun koşulları sağlayan otomobil firmaları için internet erişimine yeniden izin verildi. Ancak Mercedes-Benz Türkiye, altyapı çalışmalarını gerekçe göstererek bu süreci geciktirdi ve 2022-2024 arası E180, EQE, S ve EQS serisi modelleri satarken müşterilere Me Connect'in yakında etkinleştirileceği sözünü verdi.Marka, Ağustos 2024'te bu uygulamayı yeniden açtığını duyurmasına rağmen, bu araçları satın alan hiçbir müşteri uygulamayı çalıştıramadı, internete bağlanamıyor, halen de açılmasını bekliyor. Durumun detaylarını burada ve aşağıdaki yorumlarda okuyabilirsiniz.Bir diğer güncel haber, EQA ve EQB 250+ modelleriyle ilgili ve bu kez Türkiye'ye mahsus değil. 2021-2024 arası üretilen 33.705 araç yangın riski sebebiyle servise çağırılıp BMS (batarya yönetim sistemi) güncellemesi yapılacak, fakat:Şarj hızı düşürülecek, %10-80 süresi 34 dk’dan 44/49 dk’ya yükselecek.Batarya kapasitesi %5-11 arası düşürülerek menzilleri 50 km civarında azaltılacak.70,5 kWh yeni bataryaya sahip modeller böylece eski 66,5 kWh versiyondan daha düşük performans göstermiş olacak.4 . Servis ilgisizliğiTüm bu sorunlara ve kalite düşüşüne rağmen, eğer satış sonrası hizmet 'premium' olsaydı, marka imajına ödenen ek para kendini haklı çıkarabilirdi. Ne var ki Türkiye'deki Mercedes-Benz yetkili servisleri, müşteri memnuniyeti konusunda da sıklıkla sınıfta kalıyor.Bunun da en çarpıcı örneklerinden biri, Vito'sunu havalandırma sistemindeki basit bir problem nedeniyle defalarca Has Otomotiv'e götürmesine rağmen sorunu 6 ay boyunca çözül(e)meyen ve sonunda servis çalışanlarının kayıtsızlığına dayanamayıp aracını parçalayan müşteri.

Toyota 1.5 motor yatak sarma riski Toyota'nın M15A-FKS kodlu, 1.5 litrelik, 3 silindirli, atmosferik benzinli motoru, markanın Dynamic Force Engine ailesine ait ve 2019 yılında Yaris'in yeni nesliyle birlikte tanıtıldı. Corolla'da 125 hp ve 153 Nm üreten bu ünitenin kullanıldığı modeller:Toyota Corolla 12 (E210): 2020–Toyota Yaris 4 (XP210): 2019–Toyota Yaris Cross 1 (XP210): 2020–Bu motor direkt enjeksiyonlu (D-4) olması sebebiyle, kaliteli yakıta ihtiyaç duyuyor. Genellikle EGR sıvı soğutucusundaki sızıntılardan şikayet ediliyor; bazen bu parça çatlayabiliyor ve antifriz doğrudan motor silindirlerine karışabiliyor. 100 bin kilometreye yaklaşıldığında, EGR valfi genellikle kurumla tıkanıyor ve tamamen sıkışabiliyor.Fakat bu motorla ilgili asıl problem, Corolla'larda gitgide sıklaşan yatak sarma vakaları. Yetkili servis bakımlı pek çok örnek, henüz 1000 km'den 100 bin km'ye kadar farklı aralıklarda bu sorunu yaşayabiliyor: Sahipleri önce motordan gelen piston sesi şikayetiyle servise gidiyor, ardından blok siparişi verilerek motor yeniden toplanıyor. Bu süreç 4-5 ay sürüyor ve çoğu durumda, Toyota bu araçları garanti kapsamına sokmuyor ve maliyeti 220 bin lirayı bulabiliyor. Problem en çok 2021 model Corolla'larda görülüyor.Sorunun nedeni tam olarak bilinmemekle birlikte, bazı kullanıcılar Toyota'nın tavsiye ettiği GF6B spesifikasyonlu 0W16 yerine, serviste 5W30 yağ kullanılmasının payı olabileceğini belirtiyor. Markanın önerdiği yağdaki GF-6 özelliği, aynı zamanda motoru düşük hızda erken ateşlemenin (LSPI) zararlı etkilerinden korumasıyla biliniyor. Dolayısıyla yatak sarmanın muhtemel sebeplerinden birinin de, LSPI olduğu düşünülüyor (daha evvel bu konuya Opel'in turbo motorlarındaki sorunlarla ilgili makelemizde değinmiştik).Ekleme: Toyota, M15A-FKS'nin de aralarında bulunduğu bazı motorların EGR soğutucu patlatması hakkında servis bülteni yayınladı.KaynaklarMyMotorListToyotaClubTRŞikayetVarFacebook

Tutulmayan en iyi arabalar: 0–500.000 TL Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri ortaya çıkartıyor. Bugün başladığımız bu yazı dizisinde, ayda bir farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız.Ülkemizin ekonomik koşulları gereği, 500 bin lira altında çok yoğun bir talep var ve bu aralıkta fırsat bulmak güç; ancak imkansız değil.1 . Ford Focus mk1 (1998-2004)"Zamanına göre üretilmiş en iyi C segmenti hangisi?" diye sorulsa, muhtemelen çoğumuzun aklına Golf 7 gelir ancak en az onun kadar bu ünvanı hak eden, lakin kimsenin bakmadığı bir otomobil ilk nesil Focus. Özellikle konfor-yol tutuş dengesini bu denli iyi tutturan ve en baz haliyle bile sürüş keyfi bu kadar yüksek bir başka ulaşılabilir, geniş ve kullanışlı otomobil düşünmek zor. Ford'un Control Blade adını verdiği bağımsız arka süspansyonlar, sınıfında bir ilkti. Otomatiklerdeki 4-ileri tork konvertörlü şanzıman (4F27E) Mazda ile ortak üretim ve sağlam. Ghia donanım, kabin kalitesini çok yukarı taşıyor.Nelere dikkat edilmeli?Benzinli ZETEC motorlara LPG takıldığı takdirde rölanti dalgalanmaları baş gösteriyor ve gaz kelebeğinin düzenli olarak temizlenmesi gerekiyor. Merkezi kilit sistemi bozulabiliyor. Ön salıncak burçları ve rot başları bozuk yollarda hızlı aşınıyor. Makyajsız modellerde (1998-2001) çamurluk ağızları paslanıyor. Debriyajı aşınmış örneklerde, özellikle geri vitese geçiş zorlaşıyor.2 . Fiat Bravo mk2 (2007-2014)Lancia Delta'yla birlikte Fiat'ın C2 platformu üstüne inşa edilen ikinci nesil Bravo, aslında selefi 2000 model Stilo'yla da aynı altyapıyı paylaşıyor. Eğer yol tutuş ya da konfor gibi temel hususlarda belirgin bir zayıflık gösteriyor olsaydı ya da döneminin diğer C segmenti modelleriyle benzer fiyatlara satılıyor olsaydı, bu bir problem olabilirdi ancak 500 bin lira civarı piyasa değeri, zengin donanımı ve yakışıklı tasarımıyla Bravo, kelepir kategorisine giriyor. Genel olarak sorunsuz motor seçenekleri arasında 1.4 T-Jet, modifiyeye müsaitliğiyle dikkat çekiyor.Nelere dikkat edilmeli?Yarı otomatik (Dualogic) modellerinde şanzıman robotu bozulabiliyor. Torpidonun etrafı, yolcu hava yastığının bulunduğu kısım zamanla kabarabiliyor ve tavan döşemesi yüksek km'lerde sarkabiliyor. Klima sağ ve sola keyfine göre farklı sıcaklıklarda hava üfleyebiliyor. 2011 modellerde EGR kapağı çatlayabiliyor ve motor soğutma suyu boşalabiliyor. Direksiyon kutusu arada boşluk varmış gibi ses yapabiliyor.3 . Daihatsu YRV (2001-2007)500 bin liranın çok daha altına temiz örnekleri bulunabilen, B sınıfı olmasına karşın C-MPV standartlarında iç genişlik sunan, ölümsüz bir Japon. YRV'nin 900 kg civarı ağırlığı, beklenmedik bir serilik ve düşük tüketim anlamına geliyor. Bilhassa Turbo versiyonu, 130 beygirlik 1.3 motoru, 8.4 sn'lik 0-100'ü ve 4-ileri tork konvertörlü otomatik şanzımanıyla (ki aynı vites kutusu turbosuzlarda da mevcut), fiyatına göre benzersiz bir hot hatch tecrübesi sunuyor. Arka koltukları ileri-geri kayabiliyor ve sırtlıkları arkaya yatırılabiliyor. Plus donanımında bazı örnekler açılır cam tavanla geliyor.Nelere dikkat edilmeli?Bilinen tek sorunu bobin arızası. Kaporta parçalarını bulmak zor.Peki sizin 500 bin liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.

Nissan e-POWER sorunları Nissan’ın güncel Qashqai ve X-Trail modellerinde kullanılan hibrit sistemlerine önden çekişliyse e-POWER, dört çekerse e-4ORCE adı veriliyor. Bu sistemler, geleneksel hibritlerden farklı olarak, içten yanmalı motoru yalnızca elektrik üretmek için kullanıyor; tekerlekleri doğrudan çevirense elektrik motorları. Ayrıca bu araçlarda geleneksel bir şanzıman bulunmuyor. Teoride amaç, EV sürüş deneyimi (anlık tork, sessizlik) sunarken, şarj altyapısına bağımlılığı ortadan kaldırmak.e-POWER'daki turbo benzinli motor 1.5 litrelik üç silindirli, değişken kompresyonlu (8:1 ile 14:1 arasında), direkt enjeksiyonlu bir ünite. Ona 140 kW (190 hp) gücünde elektrik motoru ve brüt 2.1 kWh'lik (kullanılabilir kapasite 1.8 kWh) batarya eşlik ediyor.e-4ORCE'ta aynı benzinli motor ve bataryaya önde 150 kW, arkadaysa 100 kW gücünde iki elektrik motoru eşlik ediyor; sistemin toplam gücüyse 157 kW (213 hp).Nissan, e-POWER teknolojisini ilk olarak 2016 yılında Japonya pazarında Note modelinde tanıttı. Bu sistem, 2022 yılında Avrupa pazarında Qashqai ve X-Trail modellerinde kullanılmaya başlandı. e-4ORCE ise ilk olarak Ariya'da tanıtıldı ve daha sonra X-Trail modeline entegre edildi.Türünün ilk örneği... mi? e-POWER'ın farkı, bir seri hibrit olması. Bu düzende tekerleklere yalnızca elektrik motoru veya motorları güç veriyor. Bu motorlara voltaj ve akım, ya içten yanmalı motor tarafından çalışan bir jeneratörle, ya nispeten küçük bir batarya paketiyle, ya da bu ikisinin birlikte çalışmasıyla sağlanıyor.Daha yaygın olan paralel hibrit sistemde ise tekerlekler içten yanmalı motorla, elektrik motoruyla veya her ikisinin birlikte çalışmasıyla hareket ediyor ve çoğu üretici bu düzeni tercih ediyor. Toyota’nın sistemiyse seri ve paralel hibrit teknolojilerinin özelliklerini harmanlıyor.2011'de piyasaya sürülen Chevrolet Volt, her ne kadar bir plug-in hibrit de olsa, sürüşün neredeyse tamamında bir seri hibrit gibi çalışıyordu.2013'te çıkan BMW i3’ün menzil uzatıcılı (range extender) versiyonu da, e-POWER Nissan’lara benzer şekilde çalışan başka bir otomobildi: i3 REx temelde bir EV'ydi ve araç üzerinde bir şarj sistemi taşıyordu. Bu sistemle e-POWER arasındaki temel fark, Nissan’ın çok daha küçük ve düşük maliyetli bir batarya kullanması.Kronik Sorunlar İngiltere’de yapılan otomobil üreticileri sorunsuzluk sıralamasında 31 marka arasından 28. ola Nissan’ın, bu hibrit sistemlerle çalışan Qashqai ve X-Trail modellerindeki en yaygın şikayetler şu şekilde:İçten yanmalı motorun 'jeneratör gürültüsü'.Özellikle kışın, motor soğukken 10 litrenin üstüne çıkan tüketim.Fren balatalarından gelen ıslık sesi: Balataların kaymasını engelleyen sac parçalar, disklere sürtünüyor.12V akü, araç bir haftadan uzun süre kullanılmayınca bitiyor; akü değiştirilse de sorun tekerrür ediyor.“e-GÜÇ Sistemi Arızası” uyarısıyla yolda kalma.Bunlarsa, güç ünitesinden ziyade araçların kendilerinden kaynaklanan ve diğer versiyonlarında da karşılaşılan genel arızalar:Klimanın kendiliğinden belli bir sıcaklığa ayarlanması.Hız sabitleyici "Geçici devre dışı – Ön radar kapalı " uyarısı.Şerit takip ve çarpışma uyarı ışıklarının yanıp sönmesi.Sürüş esnasında şasi veya gövdeden gelen hafif tıkırtı sesi.Hatalı klima borusu bağlantısı / vida eksikliği.Yanlış hız uyarıları ve okuma hataları, ani otonom frenleme.Kabinden gelen gıcırdama (trim) sesleri.Kapalı camlardan içeri rüzgar gelmesi.Elektrikli bagaj kapağının tam kapanmaması.Bilgi-eğlence sistemi arızaları.Geri ÇağırmalarABD'de, 2023'ün Aralık ayında, 2021-2023 arası üretilen Rogue'larda kullanılan 1.5 VC-Turbo benzinli motorun çıkardığı arızalar ve yatak sarması sebebiyle bazı kullanıcıların şikayetleri sonucu, ODI (US Office of Defects Investigation) tarafından soruşturma açıldı ve Nissan'ın 450.000'den fazla aracı incelemeye alındı. Gene ABD'de, güncel Rogue yani X-Trail için yapılan 5 geri çağırma mevcut.Avustralya'da, 2023 yılında, bazı e-POWER sistemli araçlar batarya yönetim sistemi (BMS) yazılımındaki hatalı kalibrasyon nedeniyle geri çağırıldı. Bu sorun, batarya şarj durumunun yanlış hesaplanmasına yol açarak arabanın limp-home moduna geçmesine, sürüş sırasında güç kaybına ve aracın yeniden çalıştırılamamasına neden olabiliyor.Gene 2023 yılında, Nissan global olarak, bazıları e-POWER sistemine sahip yaklaşık 1.4 milyon aracı istem dışı hızlanma, yazılım ve batarya yönetimi sorunlar nedeniyle geri çağırdı.KaynaklarMotor1NHTSAElectriveWhatCarFacebookCarExpertEVCentralŞikayetVarHonestJohnQashqaiForums

Dünden bugüne quattro 1980'de ilk kez Audi Quattro modelinde kullanılan ve sonrasında markanın çoğu modelinin çekiş sistemine adını veren quattro, sektörde 'dört tekerlekten çekiş' kavramıyla özdeşleşmiş durumda. Seneler içinde evrim geçiren quattro'nun farklı türleri bulunuyor ve bunlar torku hem ön-arkaya, hem de sağ-sola dağıtım şekliyle birbirinden belirgin biçimde ayrışıyor:1 . Motoru boyuna yerleştirilen modellerMotoru ve şanzımanı arka arkaya, uzunlamasına yerleştirilen ve 2016'ya kadar üretilen tüm Audi modellerinde (A4/Q5 ve üstü) mekanik kilitli bir orta diferansiyel aracılığıyla çalışan, sürekli dört çeker sistemi bulunuyor. 1987'ye kadar orta diferansiyel kilidi manueldi; sonrasındaysa Torsen (torque sensing) adlı, ön-arka aks arasındaki tork dağılımını otomatik yapan merkezi diferansiyele geçildi.Başta bu sistemin standart tork dağılımı %50-50'ydi, 2006'da tanıtılan B7 kasa Audi RS4'le birlikteyse ön-arka %40-60 haline geldi. İhtiyaca göre iki yöne de iletilen tork, %85'e kadar çıkabiliyor ancak bu oran, otomobilin model ve senesine göre değişiyor.Torsen'de tork dağılımı anlık olarak gerçekleşiyor, yani sistem proaktif çalışıyor; herhangi bir tekerlek henüz patinaja düşmeden çekiş sağlanmış oluyor. Buna karşın, elektronik kontrollü ya da viskoz kavramalı orta diferansiyel kullanan dört çeker sistemleri, tork dağılımını patinaj gerçekleştikten sonra yapıyor; yani reaktif çalışıyor. Torsen aynı zamanda hiçbir elektronik sensöre gerek duymadığı için, Haldex gibi bu sensörlerin arızalandığı durumlarda devre dışı kalabilen bir yapısı yok.Torsen'in başlıca eksileriyse şunlar:Uzunlamasına motor-şanzıman yerleşimi, motorun öne itilmesine ve önemli bir kısmının ön aksın ötesinde yer almasına sebep oluyor. Genelde aracın 55-45 ön-arka ağırlık dağılımıyla sonuçlanan bu yerleşim, beraberinde Audi'lerin sık sık eleştirildiği önden kayma eğilimini getiriyor.Torsen çalışmak için her iki aksın da az da olsa tutunmasına ihtiyaç duyuyor. Eğer bir tekerlek tamamen boşa dönerse, sistem diğer tekerleklere yeterli tork gönderemiyor. Audi bunu çözmek için sonraki modellere EDL (Elektronik Diferansiyel Kilidi) ekledi: ABS sensörlerini kullanan EDL, boşa dönen tekerleği algılıyor ve frenleyerek kaymasını durduyor. Böylece Torsen’in diğer tekerleklere güç aktarabilmesi sağlanıyor.Önceki nesil Torsenlerde, tutunan/kayan aksa gönderilen tork oranı 2.7/1 ile 4/1 arasında değişiyor. Yani çekiş bulan tekerleklere, kayanlara göre 3-4 kat daha fazla tork aktarılabiliyor. Ancak bu oran aşılmadıkça sistem kilitli gibi davranıyor, yani ön ve arka birlikte dönüyor. Aşıldığındaysa, diferansiyel 'açılıyor' ve tekerlekler farklı hızlarda dönebiliyor. Bu çalışma karakterinden ötürü Torsen, aracın ön/arka ağırlık dağılımına göre torku dengeliyor ki bu da, yol tutuş ve hızlanmayı iyileştirse de, ekstrem koşullarda önden kaymaya yol açabiliyor.2006'dan sonraki Torsen'ler doğrudan ön-arka tork dağılımı (standart %40-60) yapabildikleri gibi, EDL yardımıyla sağ-sol tekerleklere de farklı tork uygulayabildikleri için önden kaymayı kısmen de olsa bertaraf edebiliyorlar.2008'den itibarense arka akstaki sağ-sol tork dağılımı, EDL yerine Magna Powertrain tarafından geliştirilen ve opsiyonel olarak sunulan spor diferansiyelle daha hızlı ve etkili bir şekilde yapılmaya başladı. İki adet çok plakalı kavrama ve süperpozisyon dişlileri kullanan bu diferansiyel, torku gerektiğinde tek bir arka tekerleğe yönlendirebiliyor.​2010'da tanıtılan RS5'teyse Torsen yerine, Audi'nin kendi geliştirdiği crown gear (akış dişlisi) merkezi diferansiyel kullanılmaya başladı:Ön-arka tork dağılımı halen %40-60.Gerektiğinde öne %70, arkaya %85 tork gönderebiliyor.Tamamen kilitlenebiliyor, yani bir şaft boşa dönse bile diğerine tam tork verebiliyor.Torsen'e nazaran daha esnek ve elektronik sistemlerle daha iyi entegre edilebiliyor.Torsen'e göre daha kompakt ve 4.8 kg ile, yaklaşık 2 kg daha hafif.quattro ultra2016'dan itibaren quattro ultra'yla birlikte Audi, uzunlamasına motorlu modellerini sürekli dört çeker olmaktan çıkardı ve normal koşullarda önden çekişli hale getirdi. Bu sayede ultra, Torsen'e göre yakıt tüketimini 100 km'de yaklaşık 0,3 litre düşürüyor.ultra'da şanzıman direkt olarak ön aksa bağlı ve merkezi bir diferansiyelle değil, elektromekanik kontrollü kavramayla çalışıyor. Dolayısıyla arka tekerleklerin önlerden bağımsız dönemediği bu sistem, birazdan sözünü edeceğimiz Haldex'e daha fazla benzerlik gösteriyor.ultra her ne kadar 2016'da tanıtılmış da olsa, 2016 sonrası da pek çok Audi modeli Torsen ya da crown gear'la geliyor (örneğin 2018'e kadarki A5 2.0 TFSI'lar sürekli dört çeker). Crown gear ise halen, S3/RS3 hariç, S ve RS modellerinde kullanılıyor. Aracınızın şasi numarası (VIN) aracılığıyla sorgulayacağınız PR koduyla, hangi tip quattro'ya sahip olduğunu öğrenebilirsiniz:GH0 - arka diferansiyel yok, önden çekerGH1 - açık arka diferansiyel, TorsenGH2 - spor arka diferansiyel, Torsen/crown gearGH4 - açık arka diferansiyel, quattro ultraMotoru gene boyuna yerleştirilmiş ikinci nesil R8 ise elektronik kontrollü, hidrolik çok plakalı kavrama kullanıyor, yani onun dört çeker sistemi aslında temelde Haldex; ancak enine motorlu diğer modellerin aksine, normalde torkun tamamı arkaya gönderiliyor ve ancak kayma gerçekleştiğinde öne aktarılıyor.Buna karşın, ilk nesil (2007-2015) R8 viskoz kavramalı, kilitli arka diferansiyelli, sürekli dört çekerdi. Viskoz kavrama, tüm Audi'ler arasında yalnızca mk1 R8'de kullanıldı: İki set disk ve özel bir yağla çalışan bu mekanik tork aktarım sistemi, hız farkı oluştuğunda yağın iç direncinden faydalanarak torku diğer aksa aktarıyor. Sistemin ön-arka dağılımı normalde %15-85'ti, kayma durumundaysa öne en fazla %30'u gönderiliyordu. 2 . Motoru enine yerleştirilen modellerMotoru yanal olarak yerleştirilen Audi'lerde (A3/Q3/TT ve altı) 'transaxle' adlı şanzıman, diferansiyel ve aksın bir arada olduğu bir yerleşim kullanılıyor. Genelde önden çekişli olan bu modelleri dört çeker haline getirmek içinse Haldex adında, elektronik kontrollü, çok plakalı bir hidrolik kavramaya başvuruluyor (güncel RS3 hariç). Saab tarafından ortaya çıkarılan bu sistem ilk kez 1998'de Audi TT ve 8L kasa S3'te yer aldı, 2011'de de BorgWarner tarafından satın alındı:Benzer işlev görse de bir diferansiyel değil, sadece ön tekerlekler patinaja düştüğünde arka tekerleklere güç aktaran bir kavrama.Normalde torkun %95’i öne gidiyor; ön tekerlekler patinaja düşerse, %50’ye kadarını arkaya aktarabiliyor.Arka tekerlekler arasındaki güç dağılımı klasik açık diferansiyelle yapılıyor.Eğer arka tekerleklerden biri kayarsa sistem onu frenlemiyor, çünkü EDL sadece ön tekerleklerde çalışıyor.Haldex'in avantajları:Normalde arka aks devrede olmadığından tüketim düşüyor.Motor enlemesine yerleştirildiği için araç daha kompakt oluyor ve iç hacim artıyor.Önden çekişli versiyona göre, arka aksa yakın kavrama sebebiyle, ağırlık dağılımı daha dengeli oluyor.Dezavantajları:Bagaj hacmi azalabiliyor.Önden çekişli gibi davranıyor.Belli bir tepki süresi söz konusu, tork aktarımı anlık değil.60.000 km’de yağ ve filtre değişimi gerekiyor (Torsen bakım gerektirmiyor).Çalışma verimliliği dört tekerlekteki sensörler ve ESP'den gelen verilere dayandığı için, tüm lastiklerin aşınma seviyesinin aynı olması gerekiyor.8Y Audi RS3'se (ki benzer sistem Golf 8 R'da da mevcut) gene Magna Powertrain tarafından geliştirilen bir 'Torque Splitter', yani tork dağıtıcı kullanıyor. Bu sistem, geleneksel arka diferansiyel dişlilerini ortadan kaldırarak, her bir arka tekerleğe torku bağımsız olarak yönlendirebilen iki adet elektronik kontrollü çok plakalı kavrama içeriyor. Bu yapı, torkun %100'e kadarının arkaya aktarıldığı 'RS Torque Rear' modunda kontrollü drift yapma olanağı sağlıyor ve virajlarda dış arka tekerleğe daha fazla tork göndererek otomobilin çevikliğini artırıyor.SonuçTorsen en güvenilir sistem, çünkü tamamen mekanik. Haldex ve Ultra'yı –sorunsuzluk açısından– karşılaştıracak olursak:Ultra, senkronizasyon süreci nedeniyle Haldex'ten daha karmaşık: AWD devreye girmeden önce kam milinin ilk kavrama ile döndürülmesi gerekiyor, ardından ikinci kavrama bunu arka diferansiyele bağlıyor... bozulabilecek pek çok parça var.Haldex'te ise arka tekerlekler tahrikli olsun ya da olmasın, her şey her zaman dönüyor; bu nedenle çok daha basit bir sistem.KaynaklarAudiRedditWikipediaAWD slip tests on rollers

Fiat DCT analizi Fiat Grubu yani FCA markalarından Fiat, Alfa Romeo, Lancia ve Jeep'te kullanılan çift kavramalı şanzımanlar, üç türden oluşuyor:1 . FPT C635 DDCT6-ileriKuru kavrama350 Nm tork dayanımıÜretim başlangıcı 2010Üretim yeri İtalyaBaşta Egea'da olmak üzere, trafikte en yaygın karşılaştığımız örnek. FPT 'Fiat Powertrain Technologies'e, DDCT de 'Dry Dual Clutch Transmission'a tekabül ediyor. Fiat'la birlikte Magneti Marelli ve BorgWarner ortaklığıyla geliştirilen bu şanzıman, kuru kavrama DCT'ler arasında en yüksek tork dayanımına sahip. Alfa Romeo'larda 'TCT' olarak geçiyor.SorunlarıKuru tip çift kavrama şanzımanların en masrafsızı. Çoğu kullanıcı aynı baskı balatayla 150-200 bin km'yi görüyor. Ancak muadili DCT'lerle paylaştığı bazı çalışma düzensizlikleri mevcut:Özellikle Eco modunda, vites geçişlerinde kararsızlık.1.-2. viteste, özellikle soğuk havada çıkan mekanik ses.Şehir içi kullanımda ısınmadan ötürü geç gaz tepkisi.Bilhassa 1.6 dizel motorlu Alfa Romeo Tonale'de bu şanzıman, sıkışık trafikteki dur-kalklar esnasında aşırı ısınabiliyor ve kenara çekmeniz gerekebiliyor. Gene diğer tüm kuru tip DCT'lerde olduğu gibi, bu problem genelde frene tam basılmadan sık sık yarım kavrama kullanıldığı takdirde ortaya çıkıyor.Şehir içinde sürekli devirsiz ve kısa mesafe sürmekten kaynaklanan bir başka sorunsa, bir müddet gaz yememe ve ardından aniden kavrayıp birden hızlanma. Bunun çözümü, serviste kavrama adaptasyonun yapılması. Alternatif olarak bu kalibrasyonu kendiniz de yapabilirsiniz.Egea'larda karşılaşılan bir başka problemse, sarsıntılı vites düşüşleri ve devir dalgalanması, akabinde çıkan Vites kutusunu kontrol ettirin uyarısı. Bunun çözümüyse yetkili serviste şanzıman ve robot yağını değiştirmek (normalde 100.000 km bakımında değiştiriliyor).2 . Getrag (Magna Powertrain) 7HDT3007-ileriIslak kavrama300 Nm tork dayanımıÜretim başlangıcı 2012Üretim yeri AlmanyaTonale, 500X ve Egea gibi modellerin 1.5 hibritlerinde yer alıyor. Daha evvel etraflıca değerlendirdiğimiz Getrag 7DCT300'ün hibridize, yani elektrik motoru entegre edilmiş hali. Bu motor mild hibritlerde 15 kW, full hibritlerde 40 kW gücünde, plug-in’lerdeyse anlık 75 kW'ın üstüne kadar çıkabiliyor. Sadece hibrit araçlara uygulanan bu vites kutusunun bilinen bir problemi yok.3 . FPT C725 DDCT7-ileriKuru kavrama250 Nm tork dayanımıÜretim başlangıcı 2013Üretim yeri ÇinBu şanzıman GAC-Fiat ortaklığıyla geliştirildi ve HAVECO tarafından Asya pazarı için üretiliyor. Hindistan ve Çin'de satılan 1.4 turbo benzinli Compass ve Renegade'lerde kullanılıyor, Türkiye'deki hiçbir modeldeyse yer almıyor.KaynaklarWikipediaWebThesisGearsMagazineMoparInsidersJust-AutoFiatTeam-BHPAllparEgeaClubX

EV dönüşümünün ardında yatan gerçekler Geçtiğimiz günlerde BYD'nin 2024 net gelirinin %26'sının, sübvansiyonlardan kaynaklandığı açıklandı. Yani BYD'nin kasasına bir yılda giren paranın çeyreğinden fazlası, devlet tarafından yapılan karşılıksız mali yardımlar.Çin'de elektrikli otomobil üreticilerine Jinping yönetiminin ne denli arka çıktığını ve orantısız destek verdiğini biliyoruz. Sosyal medyada bu haber, BYD ve genel olarak Çinli EV markalarının haksız rekabet ettikleri şeklinde yorumlandı. Fakat BYD'nin ana rakibi Tesla'nın durumunu ve diğer hükümetlerin EV politikalarını inceleyecek olursak, haksız rekabetin boyut ve kapsamının çok daha geniş olduğunu görüyoruz.Karbon kredisi nedir?ABD’de otomotiv sektörünü etkileyen karbon kredisi sistemi, 1990’ların başında başlayan çevre politikalarının bir parçası olarak gelişti ve zamanla farklı yönetimler altında genişletildi.Düzenleyici karbon kredisi, çevre düzenlemelerine uymak için bir şirketin saldığı karbon emisyonlarını dengelemesine olanak tanıyan bir finansal araç. Şirketler, belirlenen emisyon sınırlarını aşmamak için ya doğrudan karbon salınımını azaltmak zorunda, ya da sıfır veya düşük emisyon üreten başka şirketlerden karbon kredisi satın almak durumunda.Bu sisteminin temelleri 1990’larda Bush yönetimi tarafından atıldı, ancak Tesla gibi şirketlerin bundan büyük kazanç elde etmesini sağlayan sistem Obama yönetimi sırasında geliştirildi. Trump yönetimi bazı düzenlemeleri gevşetmeye çalışsa da, Biden yönetimi bu politikaları daha da güçlendirdi.Devlet teşviki mi?Dolaylı olarak, evet. Karbon kredileri, genellikle hükümetler veya uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen çevre politikalarının bir parçası. Ancak Tesla doğrudan devlet teşviği alarak bu geliri elde etmiyor; sıfır emisyonlu araç üretmesi sayesinde karbon kredisi kazanıyor ve bu kredileri emisyon sınırlarını aşan diğer otomobil üreticilerine satıyor. Yani Tesla’nın kazancı, BYD'de olduğu gibi devletin sağladığı bir ödeme değil, regülasyonlara uymak zorunda olan şirketlerden gelen bir gelir kaynağı.Elon Musk'ın kredisi2024'te Tesla, karbon kredisi satışlarından 2,76 milyar dolar kazandı. Bu miktar, şirketin aynı dönemde elde ettiği 8,4 milyar dolarlık kârın yaklaşık %33’üne denk geliyor.Son on yılda Tesla, karbon kredisi satışlarından toplamda yaklaşık 10,7 milyar dolar kazandı ve bu rakam, aynı dönemde elde ettiği kârın yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Bu durum, Tesla’nın mali performansında karbon kredilerinin ne kadar önemli bir yer tuttuğunu gösteriyor.Tesla’ya mı özgü?Hayır, pek çok ülkede ve sektörde uygulanan bir mekanizma. Ancak Tesla gibi sıfır emisyonlu araç üreten şirketler, fosil yakıtlı araç üreticilerine kıyasla daha fazla karbon kredisi biriktirip satabildiği için bundan ciddi gelir elde edebiliyor.Sonuçta ABD'de karbon kredilerinden Tesla gibi büyük gelir elde eden başka büyük bir otomobil üreticisi yok. Sadece EV ürettikleri için, tamamen sıfır emisyonlu bir marka olarak çok fazla karbon kredisi biriktiriyor ve bunları içten yanmalı motorlu araç üreten firmalara satabiliyorlar.GM ve Ford gibi şirketler de EV üretiyor, ancak aynı zamanda içten yanmalı motorlu araçlar da sattıkları için, kendi karbon kredilerine ihtiyaç duyabiliyorlar ve fazladan satış yapacak kadar biriktiremiyorlar.Rivian ve Lucid gibi yeni nesil EV üreticileri de karbon kredisi kazanıyor, ancak Tesla kadar büyük üretim hacmine sahip olmadıkları için bu alanda çok büyük gelir elde etmiyorlar.Yani?Dünyanın en büyük iki EV üreticisinin altından devlet desteğini çekseniz, ancak kâr eder durumdalar.Tüketici tarafında da durum benzer: EV satışlarındaki ivme büyük oranda devlet teşvikleri sayesinde. Almanya'da EV müşterilerine 6.000€'ya kadar vergi indirimi yapılıyordu; 2023 sonunda kaldırıldı, EV satışları bir senede %37 düştü.Emisyon düşürmek için eklenen ve arıza çıkartma ihtimalini artıran komplikasyonlardan yoksun, içten yanmalı ve hacimli motor üretip makul paralara satmak istense de, artık mümkün değil. Bugün Renault, Clio II RS'i yeniden piyasaya sürse, Fransa'da fiyatı 102.000€ olurdu: Çünkü arabanın karbon emisyonu 194g/km, ve 193g/km üstüne 70.000€ vergi uygulanıyor.Emisyon bazlı vergilendirmeden ötürü BMW'nin hibrit M5'i, İrlanda'da M3'ten ucuza satılıyor. Londra, Paris, Brüksel, Amsterdam ve Berlin gibi bazı kalabalık şehir merkezlerine şu an yüksek emisyonlu araçların girişi ya yasak, ya da ücretli. 2030'dan itibaren tamamen sıfır emisyon kuralı getirilmesi bekleniyor ve gene M5, EV modu sayesinde bu şehirlerde gezebilirken, M3 ve benzeri ICE otomobiller giriş yapamayacak.Ve tüm bu zoraki dönüşüm, global CO₂ salımının %10'unu oluşturan kara taşıtlarının karbon ayak izini %50-70 arasında düşürmek adına.Son sözGünümüzün en büyük aldatmacalarından biri, kararlarımızı tamamen hür irademizle aldığımıza inandırılmış olmamız. Ancak çoğu seçimimizde olduğu gibi otomobillerde de, gene bizim yerimize karar veriliyor. Tüm regülasyonlar muadili iki üründen birinin önünü açmak, diğerininse önünü kapamak üzere şekillenmişken, adil bir karşılaştırma mevzubahis olamaz.KaynaklarBYD Annual Report 2024TechnologyReview.comCarbonCredits.comHarry's GarageNYTimes.comPolitico.euIEA.org

Hyundai-Kia DCT analizi Canlı yayınlarda sık gönderilen otomobillerden bazıları Hyundai ya da Kia, ve hemen hepsi grubun 7-ileri çift kavramalı şanzımanlarını taşıyor. 2011'den bu yana kullanılan kuru tip bu vites kutusunun temelde iki farklı versiyonu var:220 Nm'ye kadar dayanımlı D7GF1/D7F22: Genelde 1.0 T-GDI motorlu modellerde yer alıyor.340 Nm'ye kadar dayanımlı D7UF1/D7F34: Genelde 1.5/1.6 T-GDI ve dizel motorlu modellerde yer alıyor.Her iki model de elektromekanik kavrama ve vites aktüatörlerini paylaşıyor. Şanzıman uzunluğu 385 mm, yani oldukça kompakt bir yapıda. 1. ve 2. vites aynı çıkış milinde yer alırken, 3. ve 6. vites diğer bir çıkış milinde bulunuyor. Bazı dişliler birden fazla vites için ortak kullanılıyor, böylece yerden tasarruf sağlanıyor. Kavrama sıcaklığı doğrudan ölçülemiyor, ancak kontrol ünitesi (TCU) aktarılan tork ve aktüatör stroğunu analiz ederek sıcaklığı tahmin ediyor. 1., 2. ve 3. viteslerde triple-cone senkronizatörler ve karbon kaplamalı sürtünme yüzeyleri bulunuyor. 6-ileri tork konvertörlü otomatik şanzımanlara kıyasla yakıt tüketimi %6-10 daha düşük, 0-100 km/s süresi %4-6 daha kısa.Vites oranları farkı. D7UF1'deki üç farklı değer benzinli/dizel/turbo benzinli motorlar için geçerli.Bu şanzımanlar vites değiştirme ve kavrama işlemlerini kontrol etmek için elektrikli servo motorları ve solenoidler kullanıyor. Yani diğer DCT'lerden farklı olarak, hidrolik sistemler yerine elektrikli bileşenlere başvurulmuş. Bu sayede, bakım ve onarım işlemleri daha kolay hale geliyor ve şanzımanın tamamen çıkarılmasına gerek kalmadan kavrama ve vites aktüatörleri değiştirilebiliyor.SorunlarTüm kuru tip çift kavrama şanzımanlardaki ortak bazı problemler ve ham çalışma karakteri, burada da mevcut. Özellikle soğuk havalarda ve ilk kalkışlardaki titreme-sarsma, trafikteki sık dur-kalklarda ya da arazi koşullarında aşırı ısınma gibi durumlar gözlemlenebiliyor. Fakat şanzımanın güncel halinde, bilhassa aşırı ısınma sorunu giderilmiş görünüyor.Bununla beraber bu vites kutularında, günlük kullanımda nadiren de olsa karşılaşılan birtakım hatalar mevcut:Yokuş çıkmaya başlandığı zaman vites küçültmek yerine aynı viteste tutması ve motorun boğularak aracın durma noktasına gelmesi.Yokuş aşağı konumda geri vitese takıp, ayak frenden çekilip gaza basıldığında, vitese geçmeyip aracı öne doğru kaydırması.Özellikle 1. ve 2. viteslerde, trafikte önce titreme yapıp sonra vitese geçmesi.Gene DQ200 vb. diğer kuru kavramalarda olduğu gibi, bu şanzımanlar da belli aralıklarla (ortalama 50-100 bin km’de bir) baskı balata ve volan değişimi gerektiriyor. Bugün itibarıyla yetkili serviste bu işlemin ücreti 60-80 bin, sanayideyse 50 bin TL.Kullanım kılavuzu karmaşasıGüncel Tucson'un kullanım kılavuzunda (6. bölüm sayfa 34) şanzımanın ıslak kavrama olduğu belirtiliyor. Fakat 1.6 turbo benzinli modellerde yer alan söz konusu 7-ileri DCT (D7UF1-2) kuru tip (kaynak Tucson'un LWB yani uzun dingil mesafeli versiyonuna ait, fakat Türkiye'de satılan SWB ile tek farkları boyutlar ve ağırlık; motor-şanzımanlar ikisinde de aynı). Hyundai-Kia'nın ıslak tip tek DCT'si, Sorento/Santa Fe'de kullandıkları 8-ileri.Gene aynı kullanım kılavuzunda (2. bölüm sayfa 17), içten yanmalı ya da hibrit farketmeksizin, tüm otomatik şanzımanların DCT yani çift kavrama olduğu belirtiliyor. Halbuki Tucson'un hibrit versiyonunda 6-ileri tork konvertörlü (A6MF2H-2) kullanılıyor.

KGM Torres ile Skoda Superb'in ortak noktası Donanım listesi, otomobil müşterilerinin tercihlerini belirleyen başlıca hususlardan birisi ve haliyle, marka ya da distribütörler tarafından bize sunulan resmi dokümanlara güvenerek seçimimizi yapıyoruz; web sitesinde 6 hava yastığı içerdiği söylenen bir arabayı almadan önce gidip de tek tek direksiyonunu ya da konsolunu sökerek gerçekten hava yastıkları orada mı diye kontrol etme gereği duymuyoruz.KG Mobility (SsangYong)Söz konusu elektrikli araçlar olduğundaysa, en kritik donanımlardan biri ısı pompası. Özellikle soğuk havalarda menzili kayda değer ölçüde artırabilen bu parça, EV kullanıcıları için büyük önem taşıyor ve bazı durumlarda belirleyici rol oynuyor.Örneğin KGM, yani eski ismiyle SsangYong'un Torres EVX modeli: Bu otomobili TOGG yerine tercih eden pek çok sahibinin bu kararı almasındaki ana sebep, T10X'te bulunmayan ısı pompası içermesi oldu –en azından onlara söylenen buydu.Fakat DoluBatarya'nın haberine göre, Türkiye'de satılan Torres EVX'lerde ısı pompası yer almıyor. Halbuki distribütör Şahsuvaroğlu tarafından Türkiye'ye getirildiği ilk günden beri, tüm pazarlama kanallarında bu modelin ısı pompası taşıdığı belirtiliyordu.Isı pompası vs. PTCGüney Kore'de Torres EVX'in ısı pompalı ve ısı pompasız olmak üzere iki farklı türevi mevcut. Isı pompası taşımayan hemen tüm EV'lerde olduğu gibi, Türkiye'de satılan versiyonda da PTC (positive temperature coefficient) adı verilen, daha verimsiz bir cihaz var ve markası ünlü Webasto. Örneğin TOGG'un PTC'si, Eberspächer tarafından üretiliyor ve aynı KGM'ninki gibi 7kW gücünde. Bu cihaz High Voltage Heater, yani yüksek gerilimli ısıtıcı adıyla da geçiyor.PTC, evlerdeki elektrikli petek/radyatör mantığıyla çalışıyor; elektrik enerjisini direkt olarak ısı enerjisine çeviriyor ve pile bindirdiği yük nedeniyle menzili düşürüyor. PTC hem bataryayı hem de iç mekanı ısıtmak için kullanılıyor, fakat tersine işlevi yani soğutma görevi yok.Isı pompasıysa klima mantığıyla çalışıyor; soğuk havalarda dışarıdan veya aracın batarya, motor gibi bileşenlerinden gelen ısıyı alıp, soğutucu gaz yardımıyla sıkıştırarak sıcaklığını yükseltiyor ve bu ısıyı kabine yönlendiriyor. Sıcak havalardaysa tam tersine, içerideki sıcak havayı dışarı atıyor. PTC'ye göre daha verimli bir sistem ve kış koşullarında menzili %10 civarında artırıyor.Isı pompası, bir kompresörden destek alarak çalışıyor. Bu kompresör Torres EVX'lerin iki türevinde de mevcut; ısı pompasız versiyonda kompresör, aracın klimasını çalıştırmaya yarıyor.Şimdi ne olacak?Türkiye distribütörünün yönetim kurulu başkanı Nihat Şahsuvaroğlu, bir YouTube kanalında yaptığı açıklamada iddiaları yalanladı ve Türkiye'de satılan tüm KGM Torres EVX'lerde ısı pompası bulunduğunu ifade etti. Ancak videoda gösterdiği parça ısı pompası değil, PTC'ydi. Konu büyük ihtimalle yargı yoluna gidecek ve bir sonuca varıldığında bu makale güncellenecek.SkodaOtomobil tutkunu odyofiller için hayat zor: Çok üst segmentlere çıkmadığınız müddetçe, satın aldığınız otomobilin ses siteminin sizi müzikalitesi, berraklığı, tutarlılığı ve enstrüman ayrımıyla tatmin etmesi maalesef mümkün değil. Ses seviyesi olarak oldukça yukarı çıkabilseler de, kaynağa sadakat bakımından çoğu sınıfta kalıyor.İşte bu nedenle, bu konuya önem veren kullanıcılar çoğu zaman seçtikleri modelin en üst donanımlısını tercih ediyorlar ki, şaşaalı markaların bir düzine hoparlörlü opsiyonel (ve pahalı) ses sistemine kavuşabilsinler. Bunun bir örneği de Skoda: Güncel kasayı Superb'i Laurin & Klement donanımıyla aldığınızda, markanın resmi web sitesine göre, Canton marka 14 hoparlörlü 725W ses sistemi​yle geliyor. 1972'de kurulan Canton bir Alman markası ve 'premium' sınıfta değerlendiriliyor.Ne var ki, bir müşterisinin ses sisteminden memnun olmadığı için getirdiği 2024 model Superb 1.5 TSI Laurin & Klement'i söken SubiGarage, araçta Canton marka herhangi bir hoparlör, tweeter ya da diğer bir hi-fi bileşeni bulamadı. Kullanılan tüm hoparlörler Çin malı Sonavox, sol arka çamurluğun içindeyse Panasonic marka bir amfi yer alıyor.Konuyla ilgili Skoda'nın Türkiye distribütörü Yüce Auto'dan henüz bir açıklama yapılmadı.

Toyota Corolla direksiyon kutusu arızası Otomotivde 'sorunsuzluk' denince akla ilk gelen marka muhtemelen Toyota, model de Corolla'dır ancak onların bile kronik sorunları olabiliyor. Modern otomobillerin üretim kalitesinin gitgide düştüğünü ve dertlerinin buna paralel olarak arttığını sık sık dile getiriyoruz ama, birazdan detaylarını okuyacağınız konu güncel, yani E210 kasa Corolla'yla sınırlı değil; Toyota'nın hidrolik direksiyondan EPS'ye, yani elektrikli sisteme geçtiği 2000'lerin başından beri görülen bir problem.Nedir?2018'de üretimine başlanan 12. nesil Corolla'ların, genelde 80-100 bin km arasında, direksiyonunu çevirirken ya da çukur-kasislerdan geçerken 'lakır-lukur' bir ses çıkmaya başlıyor. Ancak bunu henüz 20 bin km'de yaşayanlar da var. Kilitlenme, direksiyon dönmemesi gibi problemler oluşmuyor; sorun büyük oranda sesten ibaret. Problemin görüldüğü diğer bazı Toyota modelleri arasında 2005 sonrası Corolla/Auris ve 2009-18 Avensis de yer alıyor.Neden olur?Sorun, direksiyon kolonunun içindeki mafsal ve dişliler arasında zamanla aşınma ve yağlanma eksikliği sebebiyle ortaya çıkıyor.Nasıl çözülür?İlk yol elbette, garanti kapsamında yetkili serviste değişime gitmek ancak bu sanıldığı kadar kolay değil.Toyota’nın resmi web sitesinde, direksiyon kutusunun garanti kapsamına girdiği ve Garanti ON mevcutsa onarımın garanti (10 yıl/160 bin km'ye kadar) kapsamında yapılacağı belirtiliyor. Ancak eğer hibritler için 1 yıl/15 bin km, diğer modeller için 1 yıl/10 bin km'lik bakım periyodu geçirilirse, direksiyon kutusu garanti kapsamında değerlendirilmiyor ve 40 bin TL ücret talep edilerek değiştiriliyor. Aracı henüz Toyota'nın belirlediği servis aralığındayken bu konuyla ilgili şikayetini dile getirmiş olmasına rağmen kendisine herhangi bir çözüm sunulmayan, ardından 15.000 km'yi 300 km geçirdiği gerekçesiyle direksiyon kutusu garanti kapsamına alınmayıp ücretli değişime gidilen müşteriler mevcut; yani tolerans payı yok denecek kadar az.Peki çözüldü mü?Direksiyon kutusu değiştikten sonra bile ses, birkaç sene sonra yeniden başlayabiliyor. Bazı kullanıcılar mafsalı söküp gresleyerek kendileri onarım yoluna gidiyorlar. Bir başka olası çözüm de, solucan dişli yatağının tapasını çıkartıp yatağı tornavidayla sıkmak.KaynaklarYouTube kanalımX/@meflexzoneCorollaForumToyotaNationToyotaOwnersClub-1ToyotaOwnersClub-2ToyotaOwnersClub-3

BMW G30 titreşim problemi 2018-2024 arası üretilen G30 kasa BMW 5 serisinde yaygın görülen ve çözümü komplike bir hal alabilen yüksek hızlardaki titreşim sorununa geçmeden evvel, dilerseniz marka-modelden bağımsız olarak arabanızda karşılaşabileceğimiz bu tür titreşimlerin sebebini teşhis ederken izleyeceğimiz yoldan bahsedelim.Aşağıda sıralayacağım 100 km/s üzerinde ortaya çıkan titreşim frekanslarını ölçmek için NVH (Noise Vibration Harshness, yani Gürültü Titreşim Sertlik) adlı mobil uygulamayı telefonunuza indirebilirsiniz:Düşük frekanslı titreşimler (~15-18 Hz) başta rot-balans ayarı olmak üzere tekerlek grubunda bir dengesizliğe işaret edebilir. Aynı frekansta dönen tüm bileşenlerin göz önünde bulundurulması gerekiyor; yani fren diskleri ve bu frekansta dönüşe etki edebilecek kaliper veya balatalar gibi parçalar da incelenmeli. Bu tür titreşimler genelde koltukta hissediliyorsa arka tekerlekleri, direksiyonda hissediliyorsa ön tekerlekleri işaret eden bir vuruntu şeklinde algılanır.Orta frekanslı titreşimler (~30 Hz) vuruntudan ziyade takırtı hissine benzer ve motor ya da şanzıman takozları, egzoz bağlantıları ya da motorla bağlantılı bir bileşene işaret edebilir.Yüksek frekanslı titreşimler (~50 Hz) daha çok bir vızıltı hissi verir ve şaft grubuna, taşıyıcı rulmana veya ilgili bir bileşene işaret edebilir. Tekerlek rulmanlarından biri de bu tür bir titreşime neden olabilir ve özellikle virajlarda bu durum daha belirgin hale gelir.G30'larda 120-140 km/s arası süratlerde sık görülen titreşimin tespit ve çözümüyse daha güç. Farklı balans türleri, jantlar ve lastikler sorunu gidermiyor. Almanya'da yaşayan bir kullanıcı aracını garanti kapsamında servise götürüyor ve BMW Ar-Ge merkezi, müşterinin arabasını satın aldığı bayiye yakın olduğu için araç merkezde incelemeye kabul ediliyor. Sorun çözülüyor ve yapılan işlemler müşteriye e-mail yoluyla aktarılıyor.Peki çözüm nedir?Kauçuk arka aks burçlarını, G11 7 serisi ve G14 8 serisinde kullanılan içi yağ dolu hidrolik burçlarla değiştiriyorlar. Bu sorundan muzdaripseniz, parça numarasını bularak arka aksı söktürmeniz ve 7-8 serisinde kullanılan hidrolik burçları takmanız gerekiyor. Türkiye'de Borusan, araç garanti kapsamına bile olsa destek vermiyor ve konu "Türkiye'deki yollardan kaynaklanıyor" vb. şekilde geçiştiriliyor.Durun, bitmediG30 sahipleri, bu şekilde sorunu çözseler bile kış lastiklerine geçiş yaptıklarında titreşim yeniden ortaya çıkıyor; ancak bu, farklı bir titreşim.Sorun yaz lastiklerinin runflat ve 'yıldızlı' (OEM BMW ekipmanı), kışlıklarınsa normal ve orijinal BMW ekipmanı olmayan bir lastik olması. G30 için yazlık ve kışlık farketmiyor; yıldızlı ve RFT özelliği olan, BMW'nin 5 serisi için markalara ürettirdiği (örneğin Michelin Pilot Sport 4 ZP) lastikleri kullanmak gerekiyor zira süspansiyon kalibrasyonu onlara göre yapılmış. Aksi takdirde farklı frekanslarda yeniden titreşimle karşılaşıyorsunuz.Araç sahibi Murat Bey'e bana ulaşarak durumdan haberdar ettiği ve bu makaledeki katkılarından ötürü teşekkür ederim.KaynaklarBimmerpostRedditPistonheads

1.5 BlueHDi-EcoBlue-TDCi zincir sorunu Yayınlarda sık sık adı geçen Stellantis'in 1.5 BlueHDi motorlarının, 1 Ocak 2020'den itibaren üretimine başlanan Euro 6.3 (6d) versiyonlarında egzantrik zinciri ve AdBlue sistemiyle alakalı sorunlar yaşanıyor. DV5 kodlu, temelde aynı motor olan Ford'un 1.5 EcoBlue/TDCi'larının bazı (Focus için 2018-2020 arası) türevlerinde de aynı sıkıntılar mevcut.Bu motorun triger kayışı kullandığını, problemin egzantrik seti yani zamanlama zincirinden kaynaklandığının altını çizelim.Zinciri Sorunu2019 sonrası üretilen 1.5 BlueHDi motorlarda, egzantrik millerini birbirine bağlayan 7 mm genişliğindeki zincirin zamanla ses yapması ve kopması gibi problemler bildiriliyor. Bu üniteler yakamadığı kurumu motorun içinde biriktiriyor, rejenerasyon yapamayınca motor yağına mazot karışıyor. Yağlama bozulunca hem zincir gergisi beslenemeyip ses yapıyor, hem de zincirin kopmasına neden oluyor. Arıza bazen çalışma sırasındaki şıngırtıyla kendini belli ederken, bazen stop ettikten sonra motor bir daha çalışmıyor (bu şekilde olmasının sebebi daha çok gerginin kırılması), bazen de yolda giderken ufak bir 'tak' sesi ile beraber zincir kopuyor. Bu sorunları henüz 50 bin km'de yaşayan da var, 100 bin km sorunsuz kullanan da.Aşınmanın ve riskin en çok olduğu an ilk çalıştırma, ve bunun için B71 2312/2302 0w30 yağdan 5w30 yağa geçiş yapıldı. 2023 şubat öncesi DV5 kodlu motorlar için bu şartname, eski şartnamenin yerini aldı.Fakat en önemlisi, 2023 yılı başlarında (Ocak-Mart arası) Stellantis bu problemi gidermek amacıyla zincirin genişliğini 8 mm'ye çıkararak bir güncelleme yaptı. Bu güncelleme kapsamında, zincirle birlikte egzantrikler, gergi ve egzantrik kapağı (motor üst kapağı) revize edildi. Yeni tip üst kapak daha kavisli yapısıyla ayırt ediliyor.İlgili modellerCitroën C3 III, C3 Aircross, C4 III, C4 Cactus, C4 Spacetourer, C5 Aircross, Berlingo III, Traveller, JumpyDS DS 3 Crossback, DS 4 II, DS 7 CrossbackOpel Corsa, Mokka, Crossland, Grandland, Combo, Combo Cargo, Zafira, VivaroPeugeot 208 II, 2008 II, 308 II ve III, 508 II, 3008 II, 5008 II, Rifter, Partner, ExpertFord Focus 4, Mondeo 4, Fiesta 8AdBlue SorunuÖzellikle 2014 ile 2020 yılları arasında üretilen bazı Stellantis dizel araçlarında, yazılım problemleri nedeniyle motorun gereksiz yere durması ve AdBlue tankının erken değiştirilmesi gerektiği bildiriliyor. Stellantis, Avrupa'daki tüketici otoriteleriyle yaptığı görüşmeler sonucunda, etkilenen müşterilere tazminat sağlamayı taahhüt etti.Çözümler ve maliyetZincir değişimi şart. Güncellenen kalın zincir üst kapak ile uyumsuz olduğu için sığmıyor, dolayısıyla diğer parçalarla birlikte değişmesi gerekiyor. Şu an üst kapak zincir seti fiyatı montaj dahil sanayide en az 50 bin, yetkili serviste 100-150 bin TL (2020 Ford Focus için servisin talep ettiği ücret 125 bin TL).Bu konu ile alakalı markanın teknik servis bülteni var; eğer aracınız servis bakımlıysa, 5 yıl/150 bin km garanti kapsamında güncelletme şansınız mevcut. Ancak zincir sesi tespit edilmezse, aracınız garanti kapsamında dahi olsa değişim sağlanmayabiliyor.KaynaklarPeugeotForumsAircrossForumsGTAutomotivePartsLargus.frACM.nlOtoClubTürkiyeDonanımHaber

Dönüşüm/proje araçların arka planı Yayınlarda zaman zaman sorduğunuz bir başka otomobil 'türü' de, proje araçlar: Yani orijinalinin neredeyse yarı fiyatına bulunabilen ve ürün gamındaki giriş seviyesi bir modelin, en güçlü versiyona dönüştürülmüş hali (320i > M3, gibi).Bu tarz ilanları değerlendirirken sormamız gereken iki soru var:Dönüşüm sonucu ortaya çıkan otomobil, mekanik ve geri bildirim anlamında orijinaline ne kadar yakın oluyor?Bu dönüşüm nasıl gerçekleşiyor; donör araç ile motor, şanzıman vb. parçalar ne şekilde tedarik ediliyor?İlk sorudan başlayalım ve en yaygın örnek BMW'ler olduğu için, oradan devam edelim. Halk arasında M'lerle standart modeller arasındaki farkların –tampon, jant, iç mekan vb. görseller yanında– motor, şanzıman, fren ve süspansiyondan ibaret olduğu gibi bir yanılgı var. Halbuki bu arabalar M haline gelirken çok daha kapsamlı bir şekilde, şasiye kadar elden geçiriliyorlar ve ortaya yalnızca daha güçlü ve iyi yol tutan değil, aynı zamanda daha rijit ve çevik bir araç çıkıyor. Ayrıca, çoğu zaman M'ler standart modellerden biraz daha ağır oluyorlar ama, aslında değişen parçaların artırdığı kütleyi bertaraf etmek adına ciddi hafifletme çalışmaları yapılıyor. Birkaç örnek verelim:E30 ile E30 M3 sadece far, ön panjur, yan camlar ve bazı iç mekan parçalarını paylaşıyor.F30 ile F80'in ön takımı, birbirinden tamamen farklı.E92 M3'ün tavanı karbonfiber.Hemen hepsinin direksiyon sistemi ve oranı değişik; örneğin Z4 M'de, standart modellerdeki elektrikli yerine hidrolik direksiyon kullanılıyor.Elbette hiçbir dönüşüm, bu denli detaya girilerek yapılmıyor zira Borusan'dan tüm orijinal parçalar sipariş edilmeye kalkılsa, yarı fiyatını bırakın, proje aracın maliyeti orijinalini geçerdi.Kişinin kullanım amaç ve tarzına göre, bu 'detaylar' bir önem arz etmeyebilir; beklenti büyük oranda görsellik ve düz yol performansıysa, bu otomobiller bize büyük oranda aslının keyfini sunabilir. Ancak bu noktada da ikinci soru, yani işlemin meşruluğu devreye giriyor.Bu işi usulüne uygun bir biçimde, kayıtlı, gerekli tüm fatura ve evrakları sunarak yapanları tenzih ediyorum. Ancak piyasadaki çoğu dönüşüm araç, aşağıdaki süreçlerden bir ya da birkaçından geçerek ortaya çıkıyor:Bulgaristan ya da Gürcistan'dan yabancı bir vatandaş, orijinal M modelini Türkiye'ye getiriyor. Bu otomobiller de o ülkeye genelde ABD'den ithal edilmiş oluyor.Donör araç sökülüp, gerekli bileşenler kazalı ama tramersiz bir araca aktarılıyor, kalanı çıkmacılara satılıyor.Kalan boş (yurtdışından gelen) şasi hurdaya atılıyor, getiren kişiye sorulduğunda "aracım çalındı" diyor.'Stok affı' kapsamında, faturasız-kayıtsız bu motor, EGM'den motor numarası alıp ruhsata işletilebiliyor.Alternatif olarak, standart araçla Gürcistan/Bulgaristan'a gidip orada da aynı işlem yapılabiliyor; parçalar donör M'den, götürülen araca aktarılıyor. Sınırda kontrol plaka ve şasiden yapıldığı, motor kontrolü olmadığı için de, geri girişte sorun çıkmıyor.Dönor aracın geçmişi meçhul olduğu gibi, üzerine aktarılan araba da genelde bitik/ağır hasarlı/km düşürülmüş seçiliyor, maliyetin düşürülebilmesi adına. Şasinin düzgün olması yetiyor.Dönor aracın beyni takılmak zorunda olduğu için, dönüşüm otomobilin gerçek kilometresi de bilinmiyor. Yeter ki dönor aracın km'si son muayeneden yüksek olsun: Örneğin, 120 bin km'deki araba en son 2 sene önce 80 bin km'deyken muayeneye girmiş, dönor araçsa X kilometrede. Beyin yeni araca takılıp kilometre 90 bine çekiliyor.Henüz devletin bu yasadışı uygulamaya bir müdahalesi yok ancak ileride, bu şekilde yaratılmış tüm dönüşüm araçlar alınacak tek kararla trafikten men edebilir.KaynaklarTechTurkeyE30ZoneX

Çarpışma testleri rehberi ve en riskli otomobiller Otomobil seçerken öncelikli kriterlerimizden biri güvenlik, ve güvenlik deyince aklımıza evvela bu konuyla ilgili aktif ve pasif donanımlar (ABS, ESP, hava yastıkları, çarpışma önleme sistemi vb.), ardından da o modelin EuroNCAP sonucu geliyor. Bu kurum tarafından yapılan testlerde çoğu model 4 ya da 5 yıldız aldığı, 3 yıldız ve altında kalan otomobiller epey ender olduğu için de, düşük puan özellikle sosyal medyada alay konusu haline geliyor ve o arabaya karşı kuvvetli bir argüman olarak kullanılıyor.Eğer can güvenliğimizi ciddiye alıyorsak, bu konuya yüzeysel bakma lüksümüz yok: EuroNCAP prosedür ve kriterleri zaman içinde nasıl değişti, düşük puanın sebebi hangi kategori ve o kategori bizim için ne kadar önemli, 10 sene önceki test sonuçlarına bugün ne denli güvenebiliriz, tam puan alıp diğer öne çıkan güvenlik kurumlarının testlerinden sınıfta kalan modeller hangileri... sormalı, sorgulamalı ve mutlaka göz önünde bulundurmalıyız.Gelin beraber öne çıkan çarpışma testlerini ve ardında yatan gerçekleri tek tek irdeleyelim.1 . Sürüş destek sistemleriEuroNCAP 2009'da acil durum fren destek sistemi ve adaptif hız sabitleyici gibi aktif güvenlik sistemlerini de değerlendirmeye başladı ve o günden bu yana bu sistemlerin kriterlerdeki ağırlığı gitgide arttı. Bugün artık bu donanımları standart sunmayan bir aracın tam puan alması neredeyse imkansız.Çoğu kullanıcı, genelde hayat kurtarmaktan ziyade dikkat dağıtan bu sistemleri arabasına biner binmez kapatmayı tecih ediyor. Eğer o kullanıcılardan biriyseniz, artık EuroNCAP'in dört ana kategorisinden biri olan bu sistemlerin puanını ayrı, diğer üç kategoriyi ayrı değerlendirmeniz gerekiyor. Güncel Renault Duster bunun tipik bir örneği: Test sonucu 3 yıldız fakat kategorilere tek tek baktığınızda, sürücü-yetişkin yolcu güvenliği 4, çocuk yolcu güvenliğiyse 5 yıldız.Bir diğer örnek de BYD Atto 3: Çinli otomobil 2022'de girdiği ilk testten 5 yıldızla ayrıldı. Ancak kurum o dönem sürüş destek sistemlerinin sadece mevcudiyetini değerlendiriyor, nasıl çalıştıklarını sınamıyordu. Aynı model 2024'te EuroNCAP'e tekrar konuk oldu ve bu kez bu sistemlerin kendisi de test edildi. Nihayetinde kurum, adaptif hız sabitleyicisi kazaya sebebiyet verdiği için Atto 3'ü 'tavsiye etmediklerini' belirtti.2 . Kaç hava yastığı?Bazı otomobillerin EuroNCAP'e giren haliyle, bizde satılan versiyonu arasında standart donanım farkları olabiliyor ve bu da bizim için o test sonucunu nispeten geçersiz kılabiliyor. Bunun da en güncel örneği Renault Clio: Test sonucu 5 yıldız ancak testteki otomobilin aksine, Türkiye'de satılan hiçbir Clio 5'in perde hava yastığı yok. Kurumun 6 ana testinden 2'si yandan alınan darbeleri değerlendiriyor ve ikisinde de perde hava yastıkları açılıyor. Dolayısıyla Türkiye'de satılan bir Clio 5'in, o testten 5 yıldız alması mümkün değil.3 . Yaya güvenliğiGeçen hafta bir takipçim, canlı yayınlarda ilan değerlendirirken, ilgili otomobilin güvenliğine yeterince değinmediğimden şikayet etti ve bunu da, sık sık tavsiye ettiğim Citroën C5 AirCross'un aldığı 4 yıldızla örnekledi. İlk bakışta haklıydı; hemen tüm rakipleri EuroNCAP'ten 5 yıldız almışken, benim bu konuya değinmeden 4 yıldızlı o modeli önermem sakıncalı görünüyordu. Ne var ki, otomobilin test sonuçlarına gene kategori bazlı baktığımızda, yaya güvenliği hariç hepsinden 5 yıldız aldığını, yaya güvenliğininse %58 yani 3 yıldızda kaldığını görüyoruz. Bu konunun önemi elbette yadsınamaz, ancak sanırım pek azımızın otomobil seçerken başlıca kriterlerinden biridir yaya güvenliği; hepimiz için kendi ve ailemizin sıhhati önce geliyor.4 . Yüzde-puan ilişkisiFarkındaysanız kategori sonuçlarını sizinle paylaşırken yüzdeler yerine yıldızları kullanıyorum. Örneğin C5 AirCross'un puanı yetişkin yolcular için %87, çocuklar için %86, sürüş destek sistemleriyse %75; ancak ben hepsi için '5 yıldız' dedim. Çünkü EuroNCAP'in değerlendirme kriterleri ve yıldızlara denk gelen puan aralığı, her kategori için farklı. Hatta kategoriyle beraber, seneden seneye bile farklılık gösterebiliyor. Misal şu an sürüş destek sistemlerine 5 yıldız verebilmeleri için %70 yeterliyken, yetişkin güvenliğinden 5 yıldız için en az %80 gerekiyor. Bu skalanın güncel haline, kurumun protokol sayfasından ulaşabilirsiniz.5 . Zamanla değişen kriterlerAz evvel ifade ettiğimiz gibi, EuroNCAP'in kriteleri hemen her sene değişiyor ve katılaşıyor. Bilhassa 2009 öncesi bir modelin EuroNCAP sonucu, kabaca o otomobilin yapısal sağlamlığını, kafes güvenliğini ve standart sunulan hava yastığı adedini ölçümlüyordu. Sonrasındaysa protokoller gitgide kompleks bir hal almaya başladı ve testin çehresi değişti. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri, Renault Zoe: 2013'te girdiği ilk testten 5 yıldızla ayrılan model, arabanın üstünde hemen hiçbir değişiklik yapılmamasına karşın, 2021'deki testten 0 yıldız aldı.6 . Hava yastığı var da, ya açılmazsa?Sosyal medyada muhakkak önünüze düşmüştür: Korkunç bir kazaya karışarak perte çıkmış olmasına rağmen hava yastıkları açılmayan, ya da tam aksine ters yönden çok hafif bir darbe almasına karşın tüm hava yastıkları birden açılan otomobiller. Pek tabii sensör konumu başta olmak üzere, hava yastıklarının açılıp açılmaması üstünde farklı etkenler söz konusu. Yalnızca aracın kaportasının geldiği hale bakarak, bu konuda bir yargıda bulunamayız; asıl önemli olan kabin, yani kafes güvenliği. Zaten çoğumuzu şaşkına çeviren bu tür örneklerin tamamına yakınında, sürücü ve yolcuların en ufak bir yara almadan araçtan sağ çıktıklarını görüyoruz, ki mühim olan da o. Fakat hava yastığı sayısı bir yana, tetiklenme eşiği ve kriteleri konusunda markadan markaya, hatta modelden modele ciddi varyasyonlar söz konusu ve bunları ölçen bir test henüz yok.7 . Hava yastığı var da, ya açılırsa?Hatırlarsınız, daha evvelki makalelerimizden birinde değinmiştik: Satın aldığınız 2000 model sonrası ikinci el bir otomobilde Takata marka hava yastığı yer alıyorsa, o hava yastığının hatalı üretim olma ihtimali kuvetli ve 2013 sonrası geri çağırmalar kapsamında yetkili serviste değiştirilmediyse, açılması en az açılmaması kadar yüksek bir hayati risk arz ediyor.8 . EuroNCAP vs. IIHSDünyada EuroNCAP'in bölgesel türevleri (Latin NCAP, ANCAP (Avustralya ve Yeni Zelanda) gibi) dahil olmak üzere, çarpışma testleri uygulayan başka pek çok kurum da var ve bunlardan başlıcası, IIHS. Amerikalı kurum, 1992'den bu yana oldukça zorlayıcı çarpışma testleri uyguluyor ve yakın geçmişe kadar, EuroNCAP'den 5 yıldız alan çoğu modelin IIHS'nin bazı testlerinden sınıfta kaldığına şahit oluyorduk. Bu testlerin başında da 'small overlap', yani ön-sürücü tarafından aracın küçük (yaklaşık %25'lik) bir kısmına aldığı darbe sonucunu değerlendiren test geliyor (kapak fotoğrafındaki Spark'ın başına gelen de o). 'Moderate overlap' adlı, bu kez ön yüzey alanının yarıya yakınını kapsayan test de, kurumun diğer çetin sınavları arasında.İşte EuroNCAP'ten tam puan almasına karşın, IIHS'yi —kısmen— geçemeyen bazı modeller:2013 Honda Jazz (Fit) —Small overlap2018 Ford Kuga (Escape) —Small overlap2023 Jeep Renegade —Moderate overlap2023 Jeep Grand Cherokee —Moderate overlap2023 Subaru Impreza —Yandan darbe2023 Subaru Crosstrek —Yandan darbe, moderate overlapAynı EuroNCAP gibi, IIHS de 2013'ten bu yana 'kaza önleme testi' adı altında, sürüş destek sistemlerini de test ediyor. 2023'te konuk olan SUV'lar arasından yalnızca Subaru Forester bu testi başarıyla geçerken, ülkemizde de satılan Mazda CX-5 ve Mitsubishi Outlander ise 'zayıf' sonuçla ayrıldı.9 . Güvenliği en zayıf otomobillerSon olarak gelin EuroNCAP'in kurulduğu 1997'den bu yana, kurum tarafından en düşük puan alan diğer modellerden bazılarını hatırlayalım:1997 BMW E36: 1*1997 Saab 900: 1*2008 Nissan Navara: 0*2017 Fiat Punto: 0*2018 Fiat Panda: 0*2018 Jeep Wrangler: 1*2021 Dacia Spring: 1*2021 Dacia Jogger: 1*2021 Dacia Logan: 2*2021 Dacia Sandero Stepway: 2*2024 Ford Tourneo Custom-Courier: 3*2024 Jeep Avenger: 3*2024 Suzuki Swift: 3*

e-TSI/e-TEC motorların 48V alternatör sorunu Volkswagen Grubu, 2019-21'de TSI/TFSI motorlarının hafif hibrit (MHEV) versiyonları e-TSI/e-TEC'i tanıttı. 48V lityum-iyon batarya desteği, grup içerisindeki pek çok farklı motora uygulandı ancak en yaygınları 1.0 ve 1.5-litrelik üniteler:Volkswagen:Golf 1.0-1.5 eTSIPassat Variant 1.5 eTSITiguan 1.5 eTSISeat:Leon 1.0-1.5 eTSISkoda:Octavia 1.0-1.5 eTECAudi:A3 35 TFSIQ3 35 TFSICupra:Leon 1.5 eTSIFormentor 1.5 eTSITerramar 1.5 eTSITeoride performansı artırırken emisyonları düşürmesi amaçlanan bu motorlar, kronik alternatör/şarj dinamosu arızası nedeniyle bugüne kadar binlerce kullanıcıyı mağdur etmiş durumda.Gelin önce bu motorların çalışma prensibine bakalım. Sistemin temel bileşenleri şunlar:48V Batarya: Hibrit sistemi çalıştıran enerji deposu. Araç hareket ederken rejeneratif frenleme ile şarj oluyor.Marş-Alternatör Ünitesi: Marş motoru ve şarj dinamosu görevi gören elektromekanik bir parça. Kayış tahrikli bu ünite, direkt motorun krank miline bağlı.DC/DC Dönüştürücü: 48V sistem ile aracın geleneksel 12V aküsü arasındaki enerji dönüşümünü sağlıyor.Bu sistem, her hibrit gibi, otomobilin düşük hızlarda veya kalkış sırasında elektrik motorunun sağladığı destekle daha az yakıt tüketmesini hedefliyor. Ayrıca frenaj sırasında ortaya çıkan enerjinin geri kazanımını sağlıyor.Sorun Nerede?Alternatörde:Ünitenin aşırı yüklenmesi sonucunda mekanik veya elektriksel arızalar.Alternatör kayışının gevşemesi veya kopması.Ünitenin bağlantılarında yaşanan oksitlenme veya temas sorunları.Bu arızalar sonucunda:Hem 48V hem de 12V sistemler beslenemiyor ve aracın elektrik sistemi devre dışı kalıyor.Araç çalışmıyor veya hareket halindeyken aniden duruyor.Gösterge panelinde "Hata: 48V beslemesi" uyarısı çıkıyor.MaliyetlerFabrika verilerine göre 100 km'de yaklaşık 0.5 litre yakıt tasarrufu sağlamak uğruna geliştirilen bu komplike ve pahalı sistemin arızaları, bulunduğu tüm VAG modellerinde ortaya çıkabiliyor. Söz konusu alternatörün üreticisi Valeo, bu problemden ötürü Audi'yle davalık oldu ve bazı ülkelerde geri çağırmalar yapılarak ücretsiz parça değişimine gidildi. Ancak ülkemizde, garanti kapsamına girmeyen araçlarda alternatör ünitesi, aküyle birlikte yenileniyor ve marka-modeline göre 100-150 bin TL arası bir masrafa yol açıyor.*50 TDI ve 55 TFSI gibi daha güçlü ve gene 48V hibrit sistem kullanan Audi’ler de aynı riskle karşı karşıya.*Audi A4 45 TFSI gibi bazı modellerde 48 değil 12V’luk daha basit bir sistem kullanılıyor. Onların alternatörü farklı ve jeneratör görevi görmüyor, dolayısıyla bu sorundan muzdarip değiller.Tedarikİhtiyaç duyulan Valeo e-TSI alternatör ürünü için yapılan tedarik çalışmaları sonucunda aşağıda bilgileri yer alan firma ile çalışılması uygun görülmüştür.Tedarikçi Firma Bilgileri:Firma Adı: OTO DEMIR DIŞ TİCARET ANONİM ŞİRKETİAdres: BAĞCILAR-GÜNGÖREN SAN.SİT. 13.BLOK NO.5 BAŞAKŞEHİR İSTANBULTelefon: 02126713030 +905336005930E-posta: otodemir@otodemir.com.trWeb Sitesi: www.otodemir.com.trİlgili Kişi: KUTAY AKYOL, VAG grubu yedek parça satış sorumlusuÜrün: VALEO E-TSI ALTERNATÖRTeslim Süresi: Aynı gün teslimat, kurye, kargo, otobüsGaranti / Destek Bilgisi: VALEO Türkiye 2 sene garantiİlgili ürünün temini konusunda bu firma ile doğrudan iletişime geçebilir, fiyat teklifi, teslimat ve teknik detaylar hakkında bilgi alabilirsiniz. Süreçle ilgili tarafımca başka bir yönlendirme yapılmadıkça, bu tedarikçi tercih edilmelidir.Herhangi bir konuda desteğe ihtiyaç duyarsanız kendileriyle iletişime geçmekten çekinmeyiniz.KaynaklarŞikayetVarGolfTutkusuDonanımHaberSeatCupraAudi-SportAudiOwnersClubEVClinic

Tecrübe edip de anlatmadığım arabalar 2017'de Otopark'tan ayrıldıktan sonra farklı ülkelerde enteresan otomobiller sürmeye devam ettim. Özellikle Türkiye'ye dönüp Steerr'i yayına soktuğum ve çok talihsiz bir biçimde Covid'e denk gelen 2020-2022 döneminde, gene Steerr üstünden yüzlerce takipçimle tanışma ve otomobillerini deneyimleme şansım oldu. Bunların arasından öne çıkanları zaten uygulamanın YouTube kanalı olan Steerr Türkiye için de çekip tecrübelerimi size aktarmıştım.Bugün o videolara konu olanlar haricinde, zaman zaman size canlı yayınlarda anlattığım ancak izlenimlerimi yazılı olarak hiç kayda almadığım diğer bazı modellerden söz edeceğim. Bunlar hep kısa kısa deneyimler ve çalıştığım dergiler ya da Otopark.com adına yaptığım yüzlerce kilometrelik derinlemesine incelemelerden, limitlerde testlerden çok uzaklar; o nedenle lütfen fazla ciddiye almayın.2015 Alfa Romeo MiTo QVİzmir'deki bir otobanın bol virajlı ve henüz yapım aşamasında olduğu için o dönem trafiğe kapalı bir kısmında kullandım; ben ona ne kadar katlanabildiysem, o da bana o kadar dayanabildi ve yaklaşık 15dk sonra şanzıman arızası vererek yolda kaldı. Bildiğiniz gibi –altta da tecrübelerimi aktardığım– Linea'nın kısaltılmış haline Grande Punto, onun süslenmiş haline de MiTo deniyor ve deneyimim de tam olarak bu aile bağlarını yansıtıyor: Arabanın her tarafı ayrı oynuyor, rijitllik 80'ler seviyesinde, direksiyonun ön tekerleklerle en ufak bir alakası yok ve tuhaf sürüş pozisyonu nedeniyle otomobile hakim olamıyorsunuz. Aynı Giulietta gibi, bu da diğer bir modern Alfa'yal kırıklığı.2011 Audi A1Premium markaların bu kadar alt segmentlere giriş yapmasını her zaman büyük bir risk olarak görmüşümdür. Polo altyapısı, hınzır tasarımı ve Audi logosu ilk rüzgar sayesinde Almanlara belki iyi para kazandırdı ama, sürüş tecrübesi marka standartlarının çok altında. Gerçi, A6'sına çıktığınız vakit bile çukurları doğru düzgün absorbe etmekte güçlük çeken bir firmanın B sınıfı modelinde bunu başarmasını beklemek hayalprestlik olur ama, gene de bu kadar sertlik fazla. Kabin kalitesi ve kalburüstü motor-şanzımanlarıyla bir nebze durumu toparlayan A1, günün sonunda bu tarz bir otomobilin bir numaralı görevi olan 'sahibini mutlu etme'yi başaramıyor.2007 BMW 120dBu da tam olarak sıkıştırılmış bir E90: Aynı maço karakter, gülle gibi ama içgüdüsel direksiyon, gergin ama kontrollü süspansiyon ve segmentinin açık ara en dar iç mekanı. Traktör kıvamındaki motora rağmen safkan bir keyif arabası ancak çok fazla yerden ödün vermeyi gerektiriyor; gene de düz vitesli temiz bir örneği uygun fiyata bulunursa değerlendirilebilir.1997 BMW 318isBu yıllardan hemen tüm BMW'lere aşık olan ben, E36'ya bir türlü ısınamadım ve bunda en büyük pay, direksiyonda: Tuhaf bir biçimde beklediğim organik geri bildirimi sunmayan sistem, aynı zamanda kolonun derinlik ayarı olmadığı için de, bir türlü kendime uygun sürüş pozisyonunu bulamamama sebep oluyor. M3 gibi türevlerde muhakkak tecrübe çok başkadır ama, bilhassa ülkemizde istenen fahiş fiyatları göz önünde bulundurulduğunda, standart E36'ların genelde pas geçilmesini öneriyorum.2003 BMW 320dE46, tam anlamıyla E39'un biraz daha kompakt ve hafif hali; yani benim gibi zaman zaman 2000 M5'in hantallığından dem vurmuş biri için, formül rüya gibi. Temiz bir örneğinde –ki gün geçtikçe böylesini bulmak imkansızlaşıyor–aynı kalite, klas ve elbette organik sürüş keyfiyle karşılaşıyorsunuz. İlk birkaç yüz metreden itibaren eliniz-ayağınız haline gelen, park halinde bile sağını solunu kurcalaması haz veren otomobil, standart haliyle 'Ultimate Driving Machine' mottosunun belki de en iyi timsali –ama mümkünse benzinlileri tercih edin.2004 BMW 530iSteerr üstünden sürdüğüm, kıymetli takipçim Tolgahan'ın arabası. İç ve dış tasarımıyla selefi E39'dan bu denli kopmuş bir otomobilin, nasıl onun üstünde çalışılmış ve modernize edilmiş bir türevi gibi hissettirdiğine inanamadım. BMW'nin tüm sıralı 6'lı atmosferik makineleri gibi fevkalade motora, bugün F segmenti hariç artık benzerine rastlamadığımız bir 'yolu eze eze gitme' ve 'medeni tank gibi hissettirme' durumu eşlik ediyor fakat ön tekerleklerle en ufak bir ilgi ve alakası olmayan direksiyon, bir çuval inciri berbat ediyor.2017 BMW 530iBurada bahsi geçen diğer BMW'lerden sonra, çoğu modern BMW artık sevdiğiniz değil saydığınız, analog değil dijital arabalar ve onları olduğu gibi kabullenmek gerekiyor. Neticede ZF artık hidrolik direksiyon üretmiyor ve hemen herkes (McLaren gibi bazı ekstrem istisnalar hariç) onların elektrikli direksiyon kutusunu kullanmak zorunda. Fevkalade iç mekanı ve pürüzsüz motor-şanzımanıyla da, G30 nesnel olarak kusur bulmakta zorlandığım, öznel olaraksa E39'u mumla aratan, yakışıklı (ki bir BMW için bu sıfatı kullanmak gittikçe zorlaşıyor) bir executive sedan.2001 BMW 540iDönemine göre değerlendirildiğinde, "tüm zamanların en iyi otomobili hangisi?" gibi fena halde genel bir soru sorulduğunda her ne kadar net bir yanıt vermekten imtina etsem de, açıkçası her seferinde sol ön lobumda ilk beliren kelime E39 oluyor. Buna şaşırmadınız belki ama, ilk gelen modelin de M5 değil, otomatik vitesli bir 540i olmasını eminim beklemiyordunuz. M5'in temel kusuru gevşek, arabanın karakteriyle uyumsuz manuel vitesiydi. Otomatik yalnızca 5-ileri de olsa, o dönemin ZF şanzımanı (6 silindirli modellerde kullanılanlar GM üretimiydi) bu otomobile daha çok yakışıyor ve limitlerin ötesine geçmediğiniz müddetçe 540, M5 tecrübesinin 9/10'unun size sunuyor.2014 BMW i3Hani devrimsel bir proje/fikir/hayaliniz vardır, binbir zahmetle bir şekilde hayata geçirir, ancak çok geçmeden motivasyonunuzu kaybettiğiniz için ucunu bırakırsınız ya; i3 ve i8 de, BMW için tam olarak o hesap. Bu otomobil markanın tarihinde bir mihenk taşı olabilirdi; fakat onun yerine Almanlar diğer herkes gibi bol ekranlı, tank kütleli ve vasat menzilli elektrikli götürgeçler üretmeyi tercih etti. i3'ün sürüşü kusursuzluktan fazlasıyla uzak ancak, kendinizi binek bir otomobilden ziyade, 2050 yılının Jurassic Park'ında dinozorların araasında dolaşmak için yaratılmış bir pod'un içinde varsayarsanız, daha fazla anlam ifade ediyor ve taşlar yerine oturuyor. Aradan geçen 10 küsür seneye rağmen bugün bile, bu otomobil mobilitede fütürizmi simgeliyor.2012 Chery Tiggo 3Kolombiya'da, yarım saatlik bir Uber yolculuğu boyunca tecrübe ettim. Bu araba 2005'te piyasaya sürüldü ve 2011'de makyajlandı, benimki makyajlı versiyondu. Tiggo 3 Türkiye'de de mevcut ancak sadece 2012 öncesi gelmiş. Yaklaşık 10 yaşında bir otomobil olmasına karşın 30 yaşında hissettiren, 90'ların Korelilerine özgü antipatik bir ilkelliğin hakim olduğu, süspansiyonlarının çalışma aralığı santim değil milimetrelerle ölçülebilecek, en ufak pürüzler üstünde langır lungur ilerleyen, klima çalıştırıldığında zangır zangır titreyen, dört tekerlekli bir leğen.2005 Chevrolet CorvetteAmerikalılar V8 motorlu bir S2000 yapmaya kalkarsa... C6 ilk çıktığında hepimiz içler aıcısı iç mekanı ve fiberglas çamurluklarıyla dalga geçmiştik. Ne var ki, katalitik konvertörlerinden arınmış ve öfkesini rahatça atmasına imkan veren aftermarket egzozlu bir Corvette'le ilk 3 vitesi bitirdiğiniz an, hepsini unutuyor ve kahkahalara boğuluyorsunuz. Arabanın ham altyapısı, kütür kütür düz vitesi ve stresten ziyade hacmiyle gücünü üreten LS2 sayesinde araba, bu güç seviyesinde bulup bulabileceğiniz en saf ve şeffaf sürüş tecrübelerinden birini sunuyor. Zaptetmesi kolay değil ancak etli direksiyonla cebelleşirken verdiğiniz mücadele, hafızanızda silinmesi zor bir iz bırakıyor.2016 Ferrari California TFerrari'yi bu denli çekici kılan unsurlar üstüne birtakım klişeler vardır ancak aslında tüm mesele bu arabaların başka hiçbir şeye benzememeleri/marka değerleri, çok geçmeden kanınıza girmeleri ve sizi çocukluğunuza döndürerek, ilk uzaktan kumandalı arabanıza kavuştuğunuz o günkü gibi mutlu etmeleri. California T, diğer modern Ferrari'lerin yaptığını, daha doğrusu yapabildiğini tekrarlıyor ve aslında hissiz bir direksiyona rağmen şasinin şeffaflığı, limit ötesindeki progresifliği ve poponuza mütemadiyen gönderdiği sinyaller sayesinde, otomobilin üstünde mutlak hakimiyet kurmanızı sağlıyor. Ne var ki motor, ses ve karakter olarak Luca di Montezemolo standartlarının çok altında kalarak bunu 'pahalı bir oyuncak'ın ötesine geçiremiyor. Sahibi de zaten ertesi sene satıp C63 AMG Cabrio'ya geçti.2009 Fiat LineaAuto Motor & Sport'ta çalıştığım dönem, sadece ofisin etrafında dolanmak için değil, sürerek eve dönüp ertesi gün işe gene kendisiyle gelmek üzere teslim aldığım ilk test aracı buydu. Fena halde heyecanlı ve mutluydum; nihayet test editörlüğü hayallerim gerçek oluyordu... Ancak bunun bir ödül değil ceza olduğunu idrak etmek uzun sürmedi: F40 kıvamında turbo boşluk ve patlamaları, beraberinde umarsızca patinaja kalan ön lastikler ve her yeri ayrı oynayan, muhallebi kıvamında bir gövde. Ne parçasının ucuzluğu, ne de düşük tüketimi bu aracın popülaritesini haklı çıkartabilir.2018 Ford FiestaDüz vites ve 1.1 litre atmosferik motoruyla kullandığım Fiesta, hemen tüm güncel B segmenti otomobillerin üstümde bıraktığı memnuniyeti tekrarladı. Net ve rahat vites geçişleri, önceki nesil kadar olmasa da hevesli direksiyon tepkisi ve ayarlanabilir şasi, sekizinci nesil Fiesta'yı halen sürücülerin tercihi olarak konumlandırıyor. Titanium X'in ekstra donanımları ve eskisine kıyasla ciddi mesafe katetmiş kabin kalitesi, motorun tork eksikliğini örtmeye yetiyor.2011 Honda AccordEn güncel birkaç modeli saymazsak, Honda'nın yapabildiği spesifik bir otomobil arketipi var ve geleneksel bir Civic ya da Jazz, bunu hem çok iyi yansıtıyor, hem de sunulanlar bulundukları segmentten beklentilerle büyük oranda örtüşüyor. Lakin daha üst sınıflara çıktıkça, gene markaya mahsus düşük malzeme kalitesi ve işilik, sert süspansiyonlar, zayıf yalıtım ve genel hamlık hissi, iyiden iyiye batmaya başlıyor. Bu kasa Accord büyük oranda şişirilmiş bir Civic ve maalesef, bozulmayacak olması haricinde tavsiye etmek için sebep bulamadığım sayısız Japondan biri.2000 Honda CR-VÜstte Accord için ne yazdıysam burda da geçerli; tek yapmanız gereken D yerine C-SUV koymanız ve beklentilerle sunulanlar arasındaki çelişkiyi katlamanız. En küçük bir konfor, medeniyet yahut teknoloji kırıntısından yoksun bir şekilde, dışarda ne olup bitiyorsa içeri olduğu gibi alan ve hafif bozuk zeminde bile patır kütür ilerleyen ilk nesil CR-V, bu senelerden diğer tüm Honda'lar gibi –mekanik dirayeti sayesinde– ancak deli danalar gibi gazlamaya kalktığınız takdirde bir anlam ifade ediyor... peki bir SUV'la bunu kim neden yapsın?2017 Lamborghini Huracan SpyderBir pazar sabahı, Almanya'nın bol virajlı kırsal yollarında, ardından otobanda kısa bir süre sağ koltukta deneyimlediğim, sahibinin kelimenin tam anlamıyla 'hakkını verdiği' bir başka oyuncak. Bu tür süpersporlara yaklaştığınız zaman ne denli küçük-alçak olduklarına ve bu kadar minik bir gövdede nasıl yüzlerce beygir taşıdıklarına inanamıyorsunuz. Testlerinde muhtemelen okumuşsunuzdur, Huracan'ın koltukları 'işkence sandalyesi' olarak tanımlanır ve bu benzetme büyük oranda doğru: Minder son derece ince, sert ve gövdenin dikey-yanal her hareketini, kendi gövdenizde eşzamanlı olarak hissediyorsunuz. Motor-şanzıman beklediğiniz gibi epik, ancak asıl şaşırtıcı olan gücün nereye ve nasıl gittiği: Nemli bir günde çıktık ve otobana bağlanıp hafif bir direksiyon açısıyla gaza oturduğumuz an, milisaniyeler içinde burun bariyere yönleniverdi. AWD sistemiyle meşhur modern bir Lambo'nun böylesi bir kamçı efektiyle arkasını açmasını hiç beklemiyordum: Öngördüğümden çok daha heyecan vericiydi.2005 Mazda3Dönemin Honda'larına çok benzer bir tecrübe sunan Mazda3, Focus (ve S40) ile aynı platformu paylaşmasıyla ondan ayrışıyor. Kullandığım örnek oldukça yüksek km'de ve yorgun durumdaydı, fakat halen sürüş dinamikleri üstündeki Ford parmağını ve altyapısal dayanıklılığı gözlemleyebiliyordum. Ne var ki çağdışı otomatik şanzıman ve tork fukarası motor ikilisi, dinamizm namına bu arabanın yapabildiği hemen her şeyi silip süpürüyor.2009 Mazda RX-8Petrolhead'lerin en çok sürmek ancak en az sahip olmak istediği otomobiller listesinde başı çeken makinelerden. 100 bin km'yi görmeden sandık motor gerektirmesi, 20 litrelerde benzin tüketmesi ve bununla neredeyse paralel yağ gereksinimi bir yana, RX-8 ömrümde kullandığım en 'progresif' arkadan itişli arabaydı: Sabaha kadar ipeksi bir biçimde devir çeviren Wankel'e, limit ötesine saniyeleri dakikalara çevirircesine kademeli ve kontrollü geçebilen bir şasi ve vites atmayı hobi haline getiren bir şanzıman eşlik ediyor. Katıksız, benzersiz, sihirli bir tecrübe.2017 Mercedes GLC 43 AMGGene Almanya'da tecrübe ettiğim, ablamın düğünü için Danimarka'ya kadar tempolu kullandığım, bir aile dostumuzun arabası. Listedeki en uzun süreli ve detaylı incelediğim, ancak hakkında söyleyecek en az şeyim olan araba ki bu da size modern SUV'lar hakkında çok şey anlatıyor: Hızlı ve kullanışlı, performansına göre yeterince konforlu, cüssesine göre gayet iyi yol tutuyor ve W205 kabini soğuk, ama kaliteli. Çift turbo 3-litre V6 ve 9G-Tronic, arabanın karakter eksikliğini kapatmak için ellerinden geleni yapsalar da, kendinizi sürekli "bu kadar yüksek ve ağır olmasaydı çok daha keyifli olurdu" diye düşünmekten alıkoyamıyorsunuz.2013 Mercedes SLK 55 AMGHamburg'un caddelerinde tehlikeli oyunlar oynadığım, tam bir '8/10' arabası: Hani bazı otomobiller limitlerine yaklaşana kadar sizi fazlasıyla tatmin eder, ancak ulaştığınız vakit kocaman bir hayal kırıklığı yaratır ya, bu o işte. Ne mutlu ki söz konusu limitler oldukça yüksek ve o noktaya erişene kadar, Mercedes'in bu vakte kadar ürettiği en nefis (ve atmosferik!) motorlardan biri senfonisiyle, saçınızı okşayan rüzgara eşlik ediyor. Şanzıman, o senelerin tüm AMG'lerinde olduğu gibi her geçişte konseri sekteye uğratıyor ve kabin, arabanın karakteri aksine çok banal kalıyor. Spor otomobil işini –ve kendi pilotajınızı– fazla ciddiye almıyorsanız, şaşırtıcı derecede mutlu olabilirsiniz bu makineyle.2015 Nissan RogueABD'de uzun bir süre, farklı koşullarda kullanıp tanıdığım Rogue, yani Avrupa'daki ismiyle X-Trail, bizde satılan konfigürasyonlarından çok farklı bir ikiliye sahipti: 2.5-litre atmosferik motor artı CVT. Bazı arabalar vardır ya, birlikte ne kadar uzun süre geçirirseniz geçirin, hakkında uzun uzun konuşup anlatmaya değer bir şey bulamazsınız; bu da onlardan biri. Temel ulaşım ihtiyaçlarını karşılayan, A'dan B'ye dertsiz tasasız götüren, ne tutuş ne sönümleme ne de diğer herhangi bir konuda şaşırtmayan, 'decent' bir 'araç'. Sanırım Amerikalı'nın istediği de tam olarak bu ki senelerce yok sattı.2020 Opel CorsaGünümüz B segmenti modellerin, genel olarak önceki nesillere göre çok ciddi bir mesafe kat ettiğini düşünüyorum; hatta diğer çoğu sınıfta sık sık ileri değil, geriye gidildiğine şahit oluyoruz. Corsa/208 de bunun güzel bir örneği: Özellikle üst donanımlarda, kabinde alışılmadık bir kalite, sürüşte de şaşırtıcı bir olgunluk var. Üstüne, günümüz anaakım otomobillerde yer alan en iyi şanzımanlarından biri olan EAT8'le geliyor. Ancak, pedal bölümü aşırı dar tutulmuş ve davlumbaz girintisinden ötürü sol bacağınızı bükerek kullanmanız gerekiyor. Bacağınızı uzatamadığınız için de bir süre sonra bu ciddi rahatsızlık vermeye başlıyor.2016 Peugeot 301Linea'yla aynı dili konuşan, her detay ve fırsatta masraftan kaçılan, yolda tutunarak değil yüzerek ilerleyen bir başka ekomobil. Selefi adına günah çıkartmanın ötesinde, Egea'nın halkımıza yaptığı en büyük iyilik, bütçesi kısıtlı kitleyi bu gibi tehlikeli ölçüde kötü araçlara mahkumiyetten kurtarmak oldu.2020 Peugeot 508Anadolu Feneri yolunda çıktığım bir başka Steerr sürüşü. O dönem TRT için çektiğim bir otomobil programının pilot bölümüne konuk almak istediğimizde, Peugeot Türkiye'nin (daha doğrusu çalıştıkları ajansın) bu arabayı vermemek için ne denli inat ettiğini göz önünde bulundurunca, beklentilerim epey düşüktü. Arabanın içinde ve dışında son derece şık ve özgün detaylar var, kalite intibası yüksek; 'kasıldığı' beli. Arkası dar, ebatlar D'den ziyade C sedan. Direksiyon hissi namına pek bir emare olmasa da, direksiyonun kendisinin minikliği ve burnun kısalığı sayesinde, hızlı yön değişimlerine istekli. Şanzıman akıyor, ancak dizel motor bu arabada daha fazlasını aratıyor ki sahibi de birkaç ay sonra satıp 225'lik PureTech'ini satın aldı.2007 Porsche Cayman SÖnceden tecrübe ettiğim diğer Cayman'leri sizin için değerlendirirken sık sık söylediğim gibi; bu otomobil altyapısı, katılığı, tutuş limitleri ve elbette motor-şanzıman konfigürasyonu itibarıyla bir 'junior supercar' ve keyfini sürebilmek için, en azından 'S'lerini tercih etmek gerekiyor. Acemi bir sürücü bile olsanız, başta sizi heyecanlandıran standart modelin gücü, şasinin kapasitesini keşfetmeye başladıktan kısa bir süre sonra yetersiz gelecektir. Sürdüğüm örnek bunun harika bir örneği: İlanlarda her karşıma çıktığında yerine PDK'sını önerdiğim 5-ileri tork konvertörlü 'tiptronic' şanzımanı taşımasına rağmen beni keyiften dört köşe etti ve arabanın kabiliyetlerini nihayet ortaya çıkardı.2012 Renault Megane Coupeİlk Auto Motor & Sport'da test ettiğim, seneler sonra da Steerr üstünden yeniden deneyimlediğim Megane 3 Coupe, her şeyden önce trim sesleriyle aklımda: Özellikle ilk örnek neredeyse sıfır olmasına karşın, bozuk zeminlerde arka çaprazdan gıcırtı ve tıkırtılar geliyordu. Sorunsuz 1.5 dCi motoru ve zengin donanımıyla milletin pek beğendiği bu araba bana hep biraz cılız gelmiştir; ne var ki, hayatımda kullandığım en keyifli ilk 3 otomobilden biri olan Megane RS Trophy'yle altyapısını paylaşıyor ve zorladığınız zaman ortaya çıkan oyunculuğu-kıvraklığıyla, dönemin hot hatch'lerine göz kırpıyor.2017 Seat IbizaÜç silindirin vızıltısı ve hafif titreşimli yapısı kimini rahatsız etse de, artık bu sınıf çoğu otomobilde varsayılan olarak geliyor ve şahsen beni mest ediyor. Kullandığım örnekte motora eşlik eden düz vites, Style paket üstüne LED far, büyük ekran ve 16" jant gibi opsiyonlarla Ibiza 'basic' ancak çok ideal ve keyifli bir ulaşım aracı. Önceki neslin her köşesinden ucuza kaçıldığını belli eden kabini de yerini çok daha kabul edilebilir, modern bir ortama bırakmış – 600 bin lira civarına ilk seçeneklerden biri olmalı.2015 Skoda Octavia RSÜçüncü nesil Octavia, aynı nesil Leon gibi, MQB platformundan azami düzeyde tasarruf edilerek ortaya çıkan ve fiziksel tutuş limitleri, süspansiyon çalışma aralığı ve yalıtım gibi hayati konularda çok büyük ödünler veren bir otomobil-di. Ve gene nasıl ki Cupra'yla Seat, standart Leon'un çoğu kusurunu düzeltmeyi ya da örtmeyi başararak onu fevkalade bir sürüş makinesine çevirme mucizesini gerçekleştirmişti; RS ile Skoda da, o düzeyde olmasa da, kapsamlı bir şekilde baz Octavia'yı toparlıyor. Bu kesinlikle virajdan viraja kahkahalar atarak koşturacağınız bir sürücü otomobil değil; fakat hızlı, kaliteli, olgun ve geniş bir aile arabası olarak, on numara.2006 Toyota SiennaSon 10 yıla kadar Toyota, diğer Japonlar gibi büyük oranda dört tekerlek üstünde ilerleyen ve bunu yüz binlerce km boyunca bozulmadan yapmayı becerebilen plastik ve metal yığını makineler sattı. Satmakla kalmadı, bu konuda rekorlar da kırdı. Diğer markalardan ağzı yanan müşterilerin mağduriyetinden faydalanmayı herkesten iyi beceren Toyota, 7 koltuklu bu araçta da aynı yolu izledi ve abiminki nihayet hurdaya ayrılmadan önce 400 bin km'ye dayanmıştı. Kaputun altındaki 3.3 V6'ya rağmen gaz tepkisinden vites geçişlerine, direksiyon tepkisinden sürgülü kapısına kadar her uzvuyla ölüm döşeğindeki birinin bıkkınlığıyla işleyen otomobil, tutkunuzun panzehri.1999 Volvo C7090'lı yıllardan özellikle D sınıfı ve üstü Alman'ları kullananlara bu otomobilin sürüş ve sahiplik tecrübesi hiç yabancı gelmeyecektir: Yolda tank gibi ilerleyen, hunharca yakıt tüketen, turbosu devreye girmeden evvel 3 gün geçen, biraz zorlandığında umarsız önden kaymaya başlayan ve her fırsatta bozulmaya can atan bir otomobil; yani İsveçli de olsa, genler ortak. Tabii bu Passat'vari sürüş deneyimi, o yıllara mahsus enfes tasarımla tezat içerisinde; baş tasarımcı Peter Horbury bu araba için "insanların ihtiyaç duyacağı değil, arzulayacağı bir otomobil yaratmaya çalıştım" demişti. Bunca sene sonra, döküleceğini bile bile halen ilanlarına göz attığıma göre, görev başarıyla tamamlanmış.

10 maddede Honda-Nissan birleşmesi Bir süredir zor durumda olan Nissan'ın Honda ile birleşme haberlerini hepiniz duymuşsunuzdur. Aynı zor süreçten geçen Avrupalı otomotiv devleri arasındaki bu tür ortaklıklara artık alışır olduk (bkz: VAG-PSA-Fiat Grubu-Stellantis), ancak Japonlarda çok sık görmüyoruz.İlk bakışta elektrikli/dijital dönüşüme ayak uydurmakta zorlanan iki başka markanın hayatta kalma çabası olarak okuyabileceğimiz bu duyurunun, gelin satır aralarını birlikte inceleyelim ve başarı şansını değerlendirelim.1. Honda ile Nissan, maliyetleri paylaşma ve elektrikli araçlar üzerinde birlikte çalışma planlarını duyurdular. İki Japon marka, satış hacmiyle dünyanın üçüncü büyük otomobil üreticisini oluşturabilecek bir birleşme yolundalar. Önümüzdeki yıllarda iki markadan aynı altyapıyı paylaşan ancak tasarımları farklı ikiz modeller görme ihtimalimiz yüksek.2. Birleşme görüşmelerine ilişkin açıklamanın ardından Nissan hisseleri iki işlem gününde yüzde 30’dan fazla değer kazanırken, Honda hisseleri aynı dönemde yaklaşık yüzde 5 değer kaybetti. Aslında tek başına bu borsa hareketi bile bu birlikteliğin iki markaya nasıl iki farklı şekilde sirayet edeceğini belli ediyor. 3. Japon hükümeti ise otomotiv sektörünün Çin karşısındaki rekabet gücünden endişeli. Bu nedenle Ar-Ge çalışmalarını sübvanse eden hükümet, birleşmeyi memnuniyetle karşılayacağını belirtti. Ancak birazdan değineceğimiz üzere, Japonya'da devletin otomotiv sektörü üstündeki nüfuzu sübvansiyonların çok ötesinde ve bu imece usulü bir evlilik.4. Nissan, aynı zamanda Mitsubishi Motors’un en büyük hissedarı ve teknolojik iş birliğini sürdürüyor; Mitsubishi'nin bu ittifaka katılmasına kesin gözüyle bakılıyor. Honda’nın piyasa değeri 6.74 trilyon yen'ken (34 milyar £), Nissan'ınki 1.67 trilyon yen, Mitsubishi'ninkiyse 717 milyar yen. Yani 2023'te 3,8 milyon araç satan Honda, 3 milyon araçla aslında ondan çok da geride kalmayan Nissan'ın tam dört katı değere sahip; iki şirket arasındaki verimlilik farkı çarpıcı. Mitsubishi'yse 2023'te 700.000 sattı.5. Nissan, Fransız otomobil üreticisi Renault ile olan 25 yıllık ittifakının yanı sıra, 2018'in sonlarında dönemin yönetim kurulu başkanı Carlos Ghosn’un tutuklanmasının ardından hâlâ toparlanabilmiş değil (toplu işten çıkarmalar, fabrika kapanışları, satış düşüşleri). Gelirini düşük göstermekle suçlanan ve görevden alınan Ghosn, iddiaları reddederek bir yıl sonra özel bir jetin içinde bir kutuda saklanarak Japonya’dan kaçmıştı.6. Nissan'ın başındayken aldığı karar ve faaliyetleriyle takdir toplayan, Renault'yla birleşerek grubu o dönem dünyanın en büyük otomotiv üreticisi haline getiren Carlos Ghosn, konu hakkında şu açıklamayı yaptı:Honda birleşmeden memnun değil, Ekonomi Bakanlığı'nın (METI) dayatması bu. Nissan ile aralarında sinerji yaratmak imkansız çünkü birbirlerini tamamlamıyorlar; benzer pazarlarda benzer ürünler satan benzer markalar. İki şirkette de mühendislik baskın, egolar yüksek ve hangi teknoloji/çözümün en iyisi olduğu konusunda anlaşmaları çok zor.7. Duyurudan bir hafta evvel, iPhone gibi Apple ürünlerinin de üreticisi olan Çinli elektronik şirketi Foxconn, Nissan'ı satın alma teklifinde bulunmuştu. Japon hükümeti biraz da bundan korktuğu için Honda'yı oyuna dahil edip Nissan'la birleştirdi. Yakında Çinli holdingler, sıfırdan EV markası yaratmak yerine, otomotiv sektöründeki bu gibi zayıf halkaları satın alarak yeniden yapılandırma yoluna gidebilirler. (bkz: Volvo, MG, Lotus)8. Renault ve Nissan, yıllardır süren gerginliklerini geçen yıl bir anlaşmayla çözerek Nissan’ın yeniden bağımsızlığını kazanmasını sağladı. Renault, Nissan’daki hisselerini yaklaşık yüzde 43’ten yüzde 15’e düşürerek kademeli olarak azaltıyor. Fransızların çok geçmeden kalan payını da Honda'ya devretmesi bekleniyor.9. Kerrigan Advisors’ın 600 otomobil bayisiyle yaptığı bir ankete göre, katılımcıların yarısından fazlası Nissan’a güven duymadığını belirtti. Şirketin kurucusu Erin Kerrigan, birçok Nissan bayisinin zarar ettiğini ve bayiliklerini satmak isteyenlerin kolayca alıcı bulamadığını ifade etti.10. Elektrikli araçlar konusunda Nissan, öncülerden birinden geride kalan bir oyuncuya dönüştü. 2010 yılında piyasaya çıkan Nissan Leaf, tam elektrikli otomobiller arasında ilklerden biri olsa da beklenen satış başarısını yakalayamadı. Marka son yıllarda e-Power adını verdiği hibrit teknolojisine odaklanmayı seçti. Honda'ysa düşük menzili ve yüksek fiyatı sebebiyle alıcı bulmakta zorlanan e modelini yalnızca 3 senenin ardından üretimden kaldırdı. Güncel elektrikli SUV'u e:Ny1'se gene düşük satış rakamları ve şarj kontrol ünitesindeki yazılım hatasından ötürü geri çağırmalarla boğuşuyor.KaynaklarThe Wall Street Journal BloombergThe GuardianKerrigan AdvisorsSpeakEV

Tüm 1.0 turbo motorların karşılaştırması Çok değil, 3-5 sene evveline kadar hacmi nedeniyle tiye aldığımız 1.0 motorlar bugün etrafımızı sarmış vaziyette. Downsizing akımının nihai temsilcisi olan bu ünitelerle genelde A ve B, hatta bazen C segmentinde bile karşılaşıyoruz. Yerini aldıkları 1.4–1.6 atmosferik benzinlilere nazaran daha yüksek tork sundukları ve emisyonları düşürdükleri doğru. Ancak hacim azaldıkça ve arabanın ağırlığı arttıkça, aynı performansı elde etmek için motora binen yük, yani stres de artıyor ve bu da uzun vadede dayanıklılık sorunlarına yol açıyor. Lakin her 1.0 aynı değil; bazıları diğerlerinden daha sağlam bir yapıda.Gelin birlikte, piyasada yaygın olarak karşılaştığımız bu tip güç ünitelerini inceleyelim. Toyota ve Suzuki gibi bazı başka markaları da 1.0 turboları var, ancak ülkemizde hemen hiç bulunmadıkları için aşağıda yer vermedim.Fiat (1.0 FireFly Turbo)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 100-120 HP.Tork: 190 Nm.Triger Mekanizması: Zincir.Kullanıldıkları Modeller:Fiat EgeaFiat 500 ve 500XSorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Bazı kullanıcılar supap kapağı diyaframı delinmesi sonucu yağ yakma, zincir kopması ve motor takozlarının kırılmasından şikayetçi.Geri Çağırma: Yok.Geliştirmeler: 1.3-litrelik 4 silindirli türevin de yer aldığı FireFly motor ailesi, yakıt verimliliği ve emisyon normlarına uyum sağlamak için 2020’lerde geliştirildi.Ford (1.0 EcoBoost)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 100-140 HP.Tork: 170-200 Nm.Triger Mekanizması: Islak tip triger kayışı.Kullanıldıkları Modeller:Ford Fiesta, Focus, Puma, EcoSport, MondeoSorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Islak tip triger kayışının yağ ile temas sonucu aşınması, soğutma sistemi problemleri ve erken turbo arızaları yaygın.Geri Çağırma: Ford, özellikle 2012-2016 arası EcoBoost motorlu modellerde soğutma sistemi problemleri nedeniyle geri çağırmalar yaptı.Geliştirmeler: Daha evvelki makalemizde de paylaştığımız gibi, 2018-2019 sonrasında ıslak kayıştan zincire geçildi ve soğutma sisteminde iyileştirmeler yapıldı. Ancak yağ pompası halen yağ içinde çalışan bir kayış kullanıyor.Hyundai/Kia (1.0 T-GDI/Kappa)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 100-120 HP.Tork: 172 Nm.Triger Mekanizması: Zincir.Kullanıldıkları Modeller:Hyundai i10, i20, i30, Kona, VenueKia Ceed, Picanto, Rio, StonicSorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Direk enjeksiyon sisteminde karbon birikimi ve turbo çatlamaları nadir de olsa rapor edildi.Geri Çağırma: Yok.Geliştirmeler: Daha yüksek termal verimlilik ve partikül filtresi eklenerek emisyon düzenlemelerine uyum sağlandı.Opel (1.0 ECOTEC/SIDI Turbo)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 90-115 HP.Tork: 170 Nm.Triger Mekanizması: Zincir.Kullanıldıkları Modeller:Opel Corsa, Adam, AstraSorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Opel'in direkt enjeksiyonlu (SIDI) diğer 1.4T ve 1.6T motorlarında olduğu gibi, bu ünitede de ülkemizdeki düşük oktanlı benzin ve yanlış yağ kullanımı sonucu ortaya çıkan LSPI (düşük hızda erken ateşleme) sorunu, vuruntu ve nihayetinde piston kırma ihtimali mevcut.Geri Çağırma: Yok.Geliştirmeler: Çok geçmeden yerini Stellantis'in 1.2 PureTech'ine bırakmış olan bu GM motorunda herhangi bir değişiklik yapılmadı. Ancak bu ünite halen bazı Çinli MG modellerinde kullanılıyor.Renault/Dacia/Nissan (1.0 TCe)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 90-130 HP.Tork: 160-200 Nm.Triger Mekanizması: Zincir.Kullanıldıkları Modeller:Renault Clio, Captur, ArkanaDacia Sandero, DusterNissan Micra, JukeSorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Özellikle CVT (X-tronic) şanzımanlı ve 100 HP'lik Clio 5 1.0 TCe'lerde, silkeleme/vuruntu/rölantide aşırı titreşimli çalışma, buji eritme ve kronik turbo wastegate arızası mevcut. Bu ünitenin 90 ve 100 beygirlikleri endirekt enjeksiyon sistemine sahip ve LPG uyumlular. 115 HP ve üstüyse direkt enjeksiyonlu. Yakıt tüketimleri fabrika verilerinden belirgin ölçüde yüksek.Geri Çağırma: Kapsamlı bir geri çağırma bulunmamakla birlikte, 2023'te vuruntulu çalışmaya dair bir yazılım güncellemesi yapıldı ancak kullanıcılar bunun bir faydası olmadığını, bazılarıysa güncelleme sonrası performans düşüşü bildirdi. Araç garantideyse turbo değişimi yapılıyor.Geliştirmeler: Motorun termal verimliliği artırılırken, partikül filtresi ile emisyon oranları düşürüldü.VW Grubu (1.0 TSI)Teknik Spesifikasyonlar:Motor Tipi: 1.0L, 3 silindirli, turbo.Güç: 90-115 HP.Tork: 175-200 Nm.Triger Mekanizması: Kayış.Kullanıldıkları Modeller:VW Polo, Golf, T-CrossŠkoda Fabia, Scala, KamiqSEAT Ibiza, Arona, LeonAudi A1, A3, Q2Sorunsuzluk Durumu:Sorunlar: Bazı modellerde karbon birikimi ve turbo arızası bildirildi. Titreşimden ötürü sık motor takozu değişimi gerekebiliyor. Önceki makalemizde belirttiğimiz gibi, 2020 öncesi versiyonlarda termostat arızası yaygın.Geri Çağırma: Yok.Geliştirmeler: 2020'den itibaren motor verimliliği iyileştirildi, gürültü seviyesi azaldı ve EU6 emisyon standartlarına uygun hale getirildi.Hangisi daha sorunsuz?Tüm bu bilgiler ve kullanıcı geri bildirimleri ışığında, en dayanıklıdan en problemliye doğru kabaca bir sorunsuzluk sıralaması yapacak olursak:Hyundai/Kia – En az şikayet bunda ancak halen ortalama 200.000 km'lik bir motor ömrü mevcut.Volkswagen Grubu – 2020 öncesi termostat sorunu hariç problemsiz ve tüketimi düşük.Ford – Güncellenmiş zincirli haliyle büyük oranda sorunsuz, önceki halindense uzak durulmalı.Fiat – Devir çevirme iştahıyla keyifli ancak yağ eksiltme problemine zamanında çözüm bulunmalı.Renault/Dacia/Nissan – Wastegate, turbo ve buji eritme problemlerine dikkat edilmeli.Opel – LSPI sorunu Dexos 1 Gen 2 yağ, oktan artırıcı ve farklı bujiyle kısmen bertaraf edilebilse de, en riskli motorlardan biri.Dediğim gibi, bu sıralama herhangi bir bilimsel veriye dayanmıyor ve tamamen yaptığım araştırmalardan çıkardığım öznel sonucu yansıtıyor. Ayrıca, Opel ve Fiat'ın 1.0 ünitelerinin, diğerlerine kıyasla çok daha az sayıda otomobilde kullanıldığı da unutulmamalı.KaynaklarClickpetroleoegasMotor1Ecosport ForumFord Owners ClubItalpassionTeam-BHPFIAT Forum

Aracınızın hava yastığı muhtemelen hatalı üretim Geçtiğimiz hafta 2016 model Seat Leon sahibi bir takipçim bana ulaşarak, sene başında gönüllü geri çağırma kapsamında hatalı üretim hava yastığını serviste değiştirdiği aracını satmakta ne denli zorlandığına, ve bu konuda ülkemizde ciddi bir bilinç eksikliği olduğuna dair mesaj attı.Geri çağırmaların başladığı 2013'ten bu yana üretilen tüm otomobillerin %20'sinde Takata Corporation'a ait havayastıkları mevcut, ve bu havayastıklarında tespit edilen kritik bir üretim hatası sebebiyle dünya çapında 30’dan fazla insan hayatını kaybetti, yüzlerce kişi yaralandı. Bu problemin 90'lı yılların sonunda, 1998 model Honda'lara yerleştirilen hava yastıklarıyla başladığı belirtiliyor.Sorun nedir?Bazı seri hava yastıklarındaki amonyum nitrat tabanlı inflatörler hatalı üretim olarak tanımlanıyor. Bu inflatörlerde, kimyasal dengesizlik nedeniyle zamanla hava yastığı şişiricisinin işlevi bozulabiliyor ve patlama sırasında metal parçaların kullanıcıya şarapnel gibi fırlamasına yol açabiliyor. Özellikle kurutucu malzeme (desiccant) içermeyen amonyum nitrat tabanlı inflatörler bu sorundan etkilenmiş.Geri ÇağırmalarEtkilenen Araç Sayısı: Ocak 2024 itibarıyla dünya çapında 100 milyondan fazla hava yastığı inflatörü geri çağrıldı.Etkilenen Modeller: Honda, Toyota, BMW, Ford, Nissan, Mazda, GM gibi 20'den fazla markanın onlarca modeli bu geri çağırmadan etkilendi. Tam listeye alttaki kaynaktan ulaşabilirsiniz.Nasıl kontrol edebilirsiniz?Şasi Numarası (VIN): Üreticinin web sitesindeki geri çağırma sorgulama sayfasını kullanarak, aracınızın bu hatadan etkilenip etkilenmediğini öğrenebilirsiniz.Yetkili Servis: En güvenilir yol, aracınızı yetkili bir servise götürüp kontrol ettirmek.Otomobiliniz hatalı hava yastığıyla donatılmışsa, geri çağırma kapsamında ücretsiz değiştirme işlemi yaptırabilirsiniz. Eğer yetkili servis sizi bu konuda bilgilendirir, ancak siz hava yastığı değişimini reddederseniz, size firmanın sorumluluğu olmadığına dair bir belge imzalatılıyor ve bu belge hem bakanlığa gönderiliyor, hem de firmayı olası tazminat durumlarına karşı güvenceye alıyor.ÖnyargılarElbette çoğu kullanıcı, hatalı üretim hava yastığını değiştirmekle ikinci el piyasasında aracının değerini koruması arasında bir ikilemde kalacaktır. Hava yastığı değişimi, birçok alıcı için "büyük kaza geçmişi" algısı yaratıyor ve bu durum araç satışını zorlaştırabiliyor. Lakin bu konu yeterince yayılır, halkın geneline bu bilgi ulaşır ve araç satışı esnasında hava yastığının neden değiştiğine dair gerekli kanıt sunulursa, üstteki güçlüklerin üstesinden gelinecek ve arabamız herhangi bir değer kaybına uğramayacaktır. İkinci el piyasasına yönelik önyargılara rağmen, hayati tehlike yaratabilecek bu sorunun giderilmesi her zaman öncelikli olmalıdır.Kaynakhttps://en.wikipedia.org/wiki/Takata_Corporation

Kestirmeden otomobil karalama rehberi Otomobilleri değerlendirirken kullanılan, daha doğrusu kullanmamız gereken en temel kriterlerden konfor, yol tutuş ve rafinelik (bir başka ifadeyle NVH, yani gürültü-titreşim-sertlik seviyesi) gibi kavramlar kısmen göreceli ve ölçümlemesi zor olduğu için, bu konuda ortada büyük bir bilgi kirliliği var. Otopark'ta araç test ettiğim dönem elimden geldiğince aktardığım her tecrübeyi görsel olarak da desteklemeye çalışıyor, farklı arabalarla aynı virajlara girip aynı kamera açısıyla gösteriyor, aynı çukurlardan geçiyor ve desibel ölçümleri gibi matematiksel verilerle de söylediklerimin oturmasına gayret ediyordum. Kişi eğer bir otomobilin;Sürat, yol tutuş ve süspansiyonunun çalışma limitlerine ulaşmamış,O arabanın rakiplerini de yukarıdaki biçimde sürüp tecrübe etmemiş,Tecrübelerini değerlendirebilecek eğitim ve objektifliğe sahip değilse,O otomobile senelerdir sahip olsa bile, üstteki hususlarda sağlıklı bir geri bildirimde bulunabilmesi mümkün değil. Bu yüzden de aynı otomobil hakkında her kafadan ayrı ses çıkabiliyor, kullanmamış olanlar da genelde o marka/model hakkındaki yerleşik önyargıları tekrarlıyor ve ortaya kaotik, kısır bir kuru gürültü çıkıyor.Biraz da bu yüzden tüketiciler, başta donanım ve fiyat olmak üzere, daha elle tutulur ve kolayca ispatlayabileceği verileri kullanarak otomobil değerlendirmeyi tercih ediyor. Fakat iyi bir arabayı kötüsünden ayıran onlarca kriterden yalnızca bir ya da ikisine sırtımızı yasladığımız zaman da, altyapısal olarak çok başarılı bir otomobili haksız yere kötüleyebiliyor, ya da tam tersine mühendisliği zayıf bir aracı göklere çıkarabiliyoruz.İşte otomobiller hakkında ahkam kesmek için sığınılan, ancak tek başına pek bir anlam ifade etmeyen bazı klişe argümanlar:• Araba X yaşındaİkinci elde sadece otomobilin senesine ve km'sine bakarak yorum yapmak zararlı bir alışkanlık haline gelmiş durumda. Halbuki bu ikisi, yalnızca aldığımız riskin bir ölçüsü: Basitçe eski ve çok kullanılmış bir arabanın sorun çıkarma ihtimal daha yüksek. Fakat bu, o aracı iyi ya da kötü yapmıyor; markası, modeli, sınıfı ve üstte sözünü ettiğimiz tüm kriterleri göz önünde bulunurarak ancak bir ilanın gerçek değerini belirleyebiliriz. Sarı sitede iyi bakılmış, temiz kullanılmış, kaliteli otomobilleri bulmak için gereken zaman ve özeni göstermez, bizi yolda bırakmayacak örnekleri öğrenmek için gereken araştırmayı yapmazsak, vasatı aşamayan modellere mahkum kalırız.• EuroNCAP Y yıldız2000'lerin başına kadar bir otomobilin EuroNCAP sonucunun, o arabanın yapısal sağlamlığının bir göstergesi olduğu ve düşük puanın, kaza anında yüksek ölüm riski anlamına geldiği doğru. Ancak kurum 2009'da bu yana, aktif güvenlik sistemlerini de değerlendirmeye başladı ve o günden bu yana bu sistemlerin kriterlerdeki ağırlığı gitgide arttı. Bugün bu donanımları standart sunmayan bir aracın 5 yıldız alması imkansız, ki modern Dacia'ların başına gelen de bu: 3 yıldız aldığı için yerden yere vurulan Duster'ın test sonuçlarını inceleyecek olursanız, aslında yetişkin yolcu ve yaya güvenliği 4, çocuk yolcu güvenliği 5 yıldız. Neticede, genelde hayatımızı kurtarmaktan ziyade dikkatimizi dağıtan şerit takip ya da hız uyarısı gibi sistemlerin en boş modelinde standart gelmemesinden ötürü bir arabayı 'güvensiz' olarak niteleyemeyiz.• Z donanım bile yokAynı üstte söz ettiğimiz bazı aktif güvenlik sistemleri gibi, çoğu modern otomobil donanımının doğru düzgün çalışmadığından daha evvel bahsetmiştik. Elbette CarPlay ya da park sensörü (ki her araca sonradan takılabiliyor) gibi hayatımızı kolaylaştıran istisnalar ve klima gibi artık olmazsa olmazlar mevcut, fakat ihtiyacımız olmayan birtakım oyuncaklara sahip değil diye bir otomobili defterden silmenin manası yok. Zaten parasını verdiğimiz vakit hemen her otomobilin üst donanım seviyesine çıkabiliyor ve bunları alabiliyoruz; eğer araba aynı fiyata rakiplerinin sunduğu bazı donanımlardan yoksunsa bu görece 'pahalı' olduğunu gösteriyor, 'kötü' değil.• Arka frenler kampanaBelli bir ağırlık ve performansın üstüne çıkan otomobillerde doğal olarak arkada da fren diskleri bekliyoruz, zira disk frenler kampanalara kıyasla daha yüksek durma gücü ve daha iyi ısı dağılımı sağlıyor. Ancak unutulmamalı ki, arka frenler total frenajın sadece %30'una yakınını sağlıyor ve üreticiler, sadece masraftan kısmak için değil, aynı zamanda eğer gerçekten ihtiyaç duyulmuyorsa arkada disk kullanmıyor: Örneğin VW ID.3 ve ID.4 gibi modellerde arkada kampana mevcut çünkü EV'lerin rejeneratif fren sistemi, çok etkili bir 'motor freni' yaptığı için arka disklere gerek bırakmıyor. Bugün C sınıfından itibaren hemen tüm içten yanmalı motorlu araçlarda zaten arkada disk mevcut, ancak bilhassa 100hp ve 1200kg altı A/B segmenti bir otomobilin şayet ön frenleri yeterince büyükse, arkada kampana yer almasının reel kullanımda yaratacağı büyük bir fark yok.• Arkalar torsiyonTeoride hem yol tutuşu, hem de konforu azaltan ve sıklıkla 'ucuz' otomobillerle ilişkilendirilen torsiyon çubuğu, her arabada aynı şekilde çalışmıyor ve aynı etkileri göstermiyor. Tipik örneklerinden biri Golf mk7: Yayınlarda da sık sık söylediğim gibi, bilhassa zemindeki engebeleri sönümleme becerisiyle test ettiğim 1.6 TDI'ların sürüş tecrübesi, bağımsız arka süspansiyonlarla gelen 1.4 TSI'lara nazaran beni daha fazla etkilemiştir ki tutuş limitleri olarak da hiçbir problemleri yoktu. Aynı şekilde, sürüş dinamikleriyle nam salmış Ford Focus'un güncel kasasında da düşük güçlü modellerde arkalar torsiyonla geliyor fakat üst modellerle aralarında belirgin bir sürüş farkı bulunmuyor. Artı, her torsiyon çubuğu aynı yapıda değil: Opel Astra J gibi nefis bir tutuş/konfor dengesi sunan otomobilin arkası torsiyon diye geçiyor ancak aslında Watt's bağlantısı adı verilen, çapraz takviyelerle stabilitesi artırılmış, son derece karmaşık bir sisteme sahip. Öte yandan, PSA grubunun özellikle 10+ sene önceki torsiyonlu modellerini sürdüğünüzde, bu arabaların ön ve arka takımlarının hem çukur, hem de virajlarda bambaşka tepkiler verdiğini çok net bir biçimde gözlemleyebiliyorsunuz. Sözün özü, fiyat ve segment yukarı çıktıkça arkada bağımsız süspansiyon beklentimizin artması doğal, ancak araç torsiyonla geliyorsa bile sürmeden (ya da uluslararası otoritelerin görüşlerini dinlemeden) linç etmemek gerekiyor.

En sorunlu VAG motorları ve en sorunsuz versiyonları Yayınlarda sık karşıma çıkan ve daha önce değindiğimiz sabıkalı motorların aksine, farklı senelerde üretilen versiyonlarıyla sorunsuzlukları ciddi ölçüde değişkenlik gösteren ve Volkswagen Grubu tarafından üretilen bazı ünitelerden bahsedeceğiz bugün. 1.4 TDIVolkswagen’in 3 silindirli 1.4 TDI motorları, markanın en dayanıklı ünitelerinden biri olan 1.9 TDI’ın bir silindir eksik hali olarak tasarlandı...Fakat aynı ölçüde sorunsuz değiller.AMF (75 HP, 2001-2005): Erken nesil motorlar, basit tasarımlarıyla uzun ömürlü. Demir döküm blok.BNM/BWB (70-80 HP, 2005-2009): Yağlama sorunları ve turbo arızalarıyla biliniyor. Motorun titreşim seviyesi yüksek ve balans şaftı eksikliği uzun süreli kullanımlarda sorun yaratabiliyor. Demir döküm blok.CUS (90 HP, 2014-2021): 1.9 TDI'dan bağımsız, yeni tasarım, alüminyum blok. Daha az titreşimli ve iyileştirilmiş enjeksiyon sistemine sahip. Ancak EGR valfi ve turbo dayanıklılığı zayıf.3.0 TDI (V6 CR TDI ve BiTDI)Bilhassa C7 kasa Audi A6'larda karşımıza çıkan bu motor, yüksek tork-performans sunmasına ve genel olarak dayanıklı olarak bilinmesine rağmen, bazı versiyonlarında problemler mevcut.CJGA (204 HP, 2012-2014): Daha düşük güç çıkışı nedeniyle daha az zorlanıyor ve uzun ömürlü.CAS (240 HP, 2008-2012): Erken üretim versiyonları, DPF (Dizel Partikül Filtresi) ve EGR sorunlarıyla bilinse de mekanik olarak daha dayanıklı.CRT (211/272 HP, 2010-2018): Yüksek basınçlı common-rail enjeksiyon sistemi ve AdBlue sistemindeki arızalarla dikkat çekiyor. Ayrıca, krank mili rulman aşınması ve eksantrik zincir gergisi sorunları yaşanabiliyor. Özellikle yüksek kilometrelerde yağ pompası arızası riski artıyor, ancak tüm bu problemler 272'lik türevde daha yaygın.CMEA (313 HP, 2012-2015): Çift turbo sistemi nedeniyle karmaşık bir yapıya sahip olsa da, EGR ve DPF arızaları haricinde büyük oranda sorunsuz. EA897 Evo 1 ailesinin bir üyesi.DAVA (224 HP, 2016-2022): VW Amarok'ta karşımıza çıkan bu motor, EA897 Evo 2 nesline ait ve dayanıklılık/off-road gereksinimlerine öncelik verilerek tasarlandı. Krank mili, piston yapısı ve soğutma sistemi gibi detaylarda bu farklar belirgin. Çoğu modern dizelde karşılaştığımız AdBlue, EGR ve DPF arızaları görülebiliyor. Ayrıca yüksek basınçlı yakıt pompasının (CP4.2) düşük kaliteli mazota karşı hassasiyeti, sorunlara yol açabiliyor (metal talaşı nedeniyle enjektörlerin zarar görmesi gibi).DBGC (286 HP, 2018–): VW Touareg ve Audi Q7 gibi modellerde karşımıza çıkan Euro6d bu motor, EA897 Evo 3 ailesine mensup ve bir önceki DAVA kodlu ünitenin geliştirilmiş hali. Yazılım kalibrasyonu, turbo haritaları ve ısı yönetimi, daha yüksek güç ve rafine bir sürüş sağlamak için optimize edilmiş. Potansiyel sorunlarıysa gene üstteki 224'lük türevle aynı.1.4 TSI (Twincharger)Bu motor, hem turbo hem de kompresör kombinasyonu kullanan ve zamanına göre yenilikçi bir yapıya sahipti.Fakat aynı zamanda ciddi dayanıklılık sorunlarıyla biliniyor.EA111 (CAV) (140–180 HP, 2006-2012): Erken üretim versiyonu olan CAV kodlu motor, zincir gerilmesi, piston erimesi ve yağ tüketimi gibi ciddi sorunlarla karşılaştı. Özellikle zincir gergisi mekanizmasının tasarımı, zincir atlama riskine neden oluyordu.EA111 (CTH) (160–180 HP, 2012-2014): CAV'ye göre piston ve segman tasarımı geliştirilerek sorunlar büyük ölçüde giderilmiş olsa da, karbon birikimi ve yağ tüketimi devam etti.EA211 (2014–): Artık zincir yerine kayış kullanıyor, bazıları (CZEA gibi) ACT (Silindir Kapatma Teknolojisi) barındırıyor ve twincharger tasarımını terk ederek yalnızca turbo kullanımıyla daha dayanıklı hale geldiler.1.8 TFSIEA888 serisi altında üretildiler ve karbon birikimi gibi yaygın sorunlara sahipler. Eski nesil ve dayanıklı 1.8 T'lerle karıştırılmamalı.CDA (160 HP, 2008-2011): Segman tasarımı nedeniyle yüksek yağ tüketimi problemi yaşanıyor. Ayrıca, zincir gergisi hataları ve PCV valfi arızaları yaygın.CJEB (170 HP, 2012-2015): Güncellenmiş segman yapısıyla daha az yağ tüketimi sorunu yaşanıyor. Ancak karbon birikimi hâlâ ciddi bir problem.DKRA (180 HP, 2015–): Soğutma ve yakıt enjeksiyon sistemlerinde yapılan iyileştirmeler sayesinde daha güvenilir.2.0 TFSI (EA888 Gen 1-3)Gene EA888 serisi altında üretilen 2.0 TFSI motorlar, güç/ağırlık oranıyla öne çıkıyor. Ancak bazı türevleri, 1.8 TFSI'larda olduğu gibi hatalı tasarımlarla tanınıyor.CAWB (200 HP, 2006-2009): Yüksek yağ tüketimi ve karbon birikimi sorunları yaygın. PCV ve turboşarj sisteminde de dayanıklılık eksiklikleri görülüyor.CAEB (200 HP, 2009-2012): Gen 2 versiyonu. CAWB'ye kıyasla bir miktar geliştirilmiş olsa da yağ tüketimi ve PCV gibi majör sorunlar devam ediyor.CJXC (220 HP, 2012-2016): Gen 3 versiyonu ve daha dayanıklı. Termostat ve su pompası sorunları azalmış olsa da tamamen giderilmedi.DKTP/CJXB (190/252 HP, 2016-2019): Gen 3B versiyonu. Yeniden tasarlanan pistonlar, geliştirilmiş soğutma sistemi ve azaltılmış karbon birikimiyle büyük ölçüde sorunsuz.DKZA (245 HP, 2019-2022): Daha az karbon birikimi ve iyileştirilmiş yağlama sistemiyle öne çıkıyor, en sorunsuz versiyon.Yukarıda yer almayan Volkswagen grubu motorların ciddi bir problemi bulunmuyor. Özellikle 1.6 TDI, 1.9 TDI ve tek turbolu 1.4 TSI'lar, sağlam yapılarıyla öne çıkıyor. 2.0 TDI'ların 2008 sonrası CR kodlu (common-rail) türevleri büyük oranda sorunsuz, en sağlamlarıysa 2020 sonrası Evo'lar. Bununla beraber;1.5 TSI'ların 2020 öncesi (DADA) örneklerinde, düz vitesle kullanıldığında düşük devirlerde bir 'kanguru etkisi' (sarsıntılı çalışma) mevcut. Sonraki Evo2'lerde bu sıkıntı büyük oranda giderildi.1.0 TSI'lar genel olarak 3 silindirin yapısı gereği titreşimli çalıştığı için sık motor kulağı değişimi gerektiriyor. 2020 öncesi CJP kodlu örneklerin kronik termostat arızası mevcut, sonraki DKRF kodlu türevlerde bu çözüldü.1.2 TSI’ın EA111 kodlu (Jetta’da 2009–2015) 8 subaplı ilk versiyonları (CBZA/CBZB), zincir gergisi sorunları nedeniyle yağlama arızaları, yağ yakma problemleri ve subap yayı kırmasıyla biliniyor. Turbo dayanıklılığı ortalama seviyede. Sonraki EA211 kodlu, 16 valfli, BMT (BlueMotion) motorlar (CJZA/CJZC), zincir yerine triger kayışına geçerek yağ eksiltme ve turbo problemlerini büyük ölçüde çözdü.1.6 FSI (BAG, BLF, BLP, BSE, BSF) EGR, oksijen sensörü, değişken supap zamanlama mekanizması, buji ve bobin arızaları, yakıt pompası ve enjektör sorunları, karbon birikimi, yüksek yakıt tüketimi ve düşük performansıyla bilinir.

2. el araç bakarken kaçınmanız gereken klişeler İncelediğim ilanlara yapılan yorumlarda da gördüğünüz üzere, hem yüzeysel otomobil kültürümüz, hem de pek çok kullanıcının acı-tatlı anıları sonucu ortaya çıkan kulaktan dolma birtakım genellemeler mevcut ve 15 senelik otomotiv tecrübem bana bir şey öğrettiyse, o da tüm genellemelerin er ya da geç yıkılarak geçerliliğini yitireceğidir. Aşağıda paylaşacağım bu basmakalıp 'kurallar', her ne kadar zaman zaman haklı çıksalar da, bir o kadar da yanlış otomobili seçmenize yahut doğru otomobili ıskalamanıza sebep olacaktır.Gelin bu klişeleri tek tek ele alalım ve hangi durumlarda onları dikkate alıp, hangi durumlarda yoksaymanız gerektiğini açıklayalım:• X yaşında arabaya Y lira verilmezArabanızın sizi yolda bırakması, akabinde sanayide 'süründürmesi' ve üstüne birkaç aylık maaşınıza denk masraf çıkarması, başınıza gelebilecek en tatsız hadiselerden biridir. İşte halkın bu kümülatif deneyimlerinden doğan ve vasıfları ya da kusurları ne olursa olsun bizi devamlı daha yeni araba seçmeye iten, ikinci el araç piyasasındaki en baskın kriter bu: O yaşta arabaya bu para verilmez! Çünkü basitçe biliyoruz ki, otomobilin yaşıyla birlikte arıza çıkarma ihtimali de –en azından istatistiksel olarak– düşecektir.Lakin nasıl ki sıfır otomobillerin fiyatı 1 milyon civarından başlayıp, onlarca milyon liraya kadar çıkabiliyor; kullanılmış araçların da aynı şekilde, yaşı ne olursa olsun, fiyatı geniş bir skalada değişkenlik gösteriyor. Yeniyken aralarında 8-10 kat fiyat farkı olan iki otomobilin, 20 yaşına geldiklerinde aynı paraya satılmalarını beklemek mümkün değil. Dolayısıyla bir ilanın fiyatını değerlendirirken, aracın yaşı baktığımız verilerden yalnızca biridir; markası, modeli, sınıfı, kalitesi gibi diğer sayısız kriteri göz önünde bulundurarak ancak o arabanın ederini gerçekçi bir biçimde ölçebiliriz.• Yurtdışında bunlar şu kadarDirekt olarak konumuzla ilgili olmasa da, gene yorumlarda sık sık karşılaştığım ve eminim sizlerin de keyfini benimki kadar kaçıran bir başka klişe: 'Çok pahalı ilan, bu arabalar Almanya'da şu kadara satılıyor' vb. yurtdışı karşılaştırmaları.Dünyanın hemen her yerinde otomobiller, Türkiye'den ucuza satılıyor; bu bizim seneler evvel milletçe kabullenmek zorunda kaldığımız acı gerçeklerden biri ve bu tür 'hatırlatmalar' bu gerçeği maalesef değiştirmiyor. Bir ilanın fiyatını, ancak muadillerine kıyasla ve vergi sistemimizi göz önünde tutarak değerlendirebiliriz.• Tavanı boyalı araba alınmazBöyle bir otomobilin takla atmış olma ihtimali... Sizce o boyanın güneş yanığı, kuş pisliği ya da tavana düşen yabancı bir maddeden kaynaklı olma ihtimaline kıyasla daha mı yüksektir, yoksa daha mı düşük?Şüphesiz tüm bu talihsizlikler arasında takla en enderi ancak biz gene de, söz konusu boya lokal bile olsa, bu arabalardan koşarak uzaklaşmayı tercih ediyoruz. Elbette, belli bir yaşın üstündeki araçlarda tavan dahil komple temizlik boyası makul görülebiliyor; fakat daha yeni otomobillerde direkt feci bir kazayla iliştiriliyor. Unutulmamalı ki, tavan boyasının ne sebeple atıldığını anlamanın güvenilir yolları var: İşinin ehli bir ekspertiz firması direkleri (A, B ve C sütunu) inceleyerek işlem olup olmadığını, dolayısıyla aracın taklalı bir kaza geçirip geçirmediğini size söyleyecektir.Tavanında boya olan arabalar zaten belirgin biçimde daha ucuza satılıyor; bu tür ilanları peşinen eleyerek pek çok fırsatı kaçırmış oluyorsunuz.• Çift kavrama şanzıman kesin bozulurBu mevzuya sık sık değiniyoruz ve muhtemelen çoğunuz zaten biliyorsunuz ancak hatırlatmakta fayda var: Her çift kavrama (kısaca DCT diyelim) bir değil. Yağ içinde çalışan ıslak, ve yağ barındırmadığı için ısıyı uzaklaştırmakta zorlanan kuru olmak üzere iki tip DCT var. Titreme, kavrama ve mekatronik sorunları da büyük oranda bu ikinci kuru tipte ortaya çıkıyor. Dolayısıyla bu şanzımana sahip bir otomobil alacağımız zaman, hangi tip DCT taşıdığını araştırmak ve ilanı ona göre değerlendirmek gerekiyor.• CVT şanzıman yavaş ve keyifsizdirMotoru devamlı optimum devir bandında tutarak sakin kullanımda pürüzsüz bir deneyim sunan CVT’lerin, aynı zamanda vites ‘geçişlerini’ de elimine ederek tempolu sürüşü monotonlaştırdığı doğru. Ancak yeni nesil CVT’lerin 0-100 km/s gibi performans verileri, manuel türevleriyle neredeyse aynı; dolayısıyla kayıp yalnızca duygusal. Daha da önemlisi, güncel Subaru WRX’lerde yer alan ve markanın SPT adını verdiği, ya da gene yeni Civic’te gelen CVT’ler, geleneksel bir şanzımanın kademeli vites geçişlerini simüle edebiliyor ve size motor üstünde tam hakimiyet kurma imkanı tanıyor.• Sırf donanıma bakarak araba seçmekBazı kullanıcılar kişisel zevk ve ihtiyaçlarından ötürü birtakım donanımlardan vazgeçemiyorlar. Misal, Apple CarPlay'e alışmış birine onsuz bir otomobil aldırmak neredeyse imkansız. Dolayısıyla, bağımlısı olup sık kullandığı donanımları önplanda tutanları tenzih ediyorum; ancak gerçek şu ki, "sunroof'suz BMW alınmaz" vb. önermelere tutunarak seçim yapanlar büyük oranda bunu ihtiyaçları olduğundan değil, aracının ikinci el değerini koruması varsayımına dayanarak yapıyor.Artı, farklı segmentlerden benzer fiyatlarda iki otomobil arasından gene sadece daha zengin donanıma sahip olduğu için alt segmenti, yani konforundan sürüş dinamiklerine, yalıtımından genişliğine kadar hemen her açıdan –kuvvetle muhtemel– daha zayıf olan modeli seçenler var ki, konuyu bütünüyle ıskalıyorlar. Gerçekten hangisini daha sık kullanıyorsunuz: Şerit takip sistemini mi, yoksa süspansiyonları mı? Hakikaten hangisine daha çok ihtiyacınız var: Geri görüş kamerasına mı, yoksa yol tutuşa mı?• Marka özelinde genellemelerHer markanın belli bir imajı ve o imajın beraberinde getirdiği, akıllara kazınmış birtakım artı ile eksiler mevcut. Bu yerleşik önyargıların çürüdüğü öyle çok örnek mevcut ki, hepsini (tamam, belki Japonlar hariç) komple aklınızdan silmeniz sizin için en faydalısı olur. Genellemelerden ziyadesiyle sakınan ben bile bazen aynı tuzağa düşebiliyorum, basit bir örnek: Dün X'te Impression paket Golf 8'in kampanyalı fiyatıyla ilgili bir paylaşımda bulundum. Konu standart donanımıyla ilgili değildi, ancak ben de herkes gibi arabanın 'boş' olduğunu sanıyordum (en ucuz Volkswagen'lere dair bir başka genelleme). Fakat yorumlardan öğrendim ki, önceki 1.0 TSI'ın Impression paketine kıyasla sözü geçen 1.5 TSI Impression, çok daha dolu ve rakibi modellerin neredeyse en full paketine denk geliyor...muş.Gelin, sık sık karşılaştığımız diğer bazı marka bazlı klişelerin üstünden geçelim ve istisnalardan söz edelim:–BMW sanayiden çıkarmazSahip olduğum otomobiller arasında tek gönül rahatlığıyla üstüne çıkabildiğim (kelimenin tam anlamıyla tepe tepe kullanmaktan bahsediyoruz), 2020-21'de sürdüğüm 160 bin km'deki 2007 model bir Z4 Coupe 3.0si'dı. BMW'nin bugüne kadar ürettiği en dayanıklı motorlardan biri olan N52'yi taşımakla birlikte, aynı zamanda Japonlardan alışık olduğumuz üstün bir mekanik dirayete sahipti. Önceki sahibinden tüm bakım geçmişini de almıştım ve ona majör bir masraf çıkarmadığı gibi, beni de yürütme maliyetleri bakımından hiç üzmedi.İstatistiksel olarak BMW'lerin sizi diğer markalara kıyasla daha fazla uğraştıracağı doğru, fakat bu genellemeye fazla bel bağladığınız takdirde gene yukarıdaki gibi fırsatları kaçırmış olacaksınız. Artı, önceki sahiplerinin o BMW'ye nasıl baktıkları, en az o spesifik modelin kronikleri kadar üstünde durulması gereken bir konu.–Japonlar sorunsuzdurBelki de en geçerli genelleme bu: Japonların bu konudaki rüştü sonuna kadar hak edilmiş ve çoğu zaman güvenebileceğiniz bir varsayımdır, ancak halen istisnalar mevcut. İlk aklıma gelenler, özellikle 2020 makyajı öncesi Toyota Hilux'ların AdBlue ve DPF sorunları; Mazda'nın 2.2-litre SkyActiv-D dizelinin yatak sarmaya kadar götüren eksantrik mili parçalanması; blok çatlatmasıyla meşhur Subaru'ların boxer dizel motorları.–Alfa Romeo'lar keyiflidir2010 öncesi hemen tüm Alfa'lar için bu geçerli, ancak sonrasında işler karışık. Marka bir yandan Giulia, Stelvio ve büyük oranda 159 gibi geleneksel İtalyan kıvraklığını sunan makineler üretmeye devam ederken; diğer yandan MiTo, Giulietta ve Tonale gibi Fiat grubunun vasatın altında ürünleri üstüne temellendirilen ve o meşhur sürüş keyfini sunmaktan çok uzak modeller çıkardı. Bu da elbette, özellikle genç ve toy otomobil tutkunlarının kafasını karıştırdı ve bir tür illüzyona kapılmalarına yol açtı. Yayınlarda sık sık söylediğim gibi: Eğer önceliğiniz derinizin altına nüfuz eden duygusal bir sürüş tecrübesiyse, Alfa'ların gerçeğini sahtesinden ayırmayı öğrenmeniz gerekiyor.–Audi'ler önden kayarBu da gene 2010'lara kadar büyük oranda doğru, ancak sonrasında adım adım geçerliliğini yitirmiş bir varsayım. Apeksi kaçırıp haddinden biraz hızlı viraja girdiğiniz takdirde kafadan kaymaya başlayarak umarsızca bariyerlere koşturan zamanının Audi'lerinden bugüne, marka sürüş dinamikleri konusunda büyük ilerleme katetti. Enine yerine boyuna yerleştirilen ve mümkün mertebe geriye çekilen motorlar, kaput altında standart gelen gergi demirleri, bilhassa RS'lerin tork vektörlü diferansiyelleriyle, günümüzün Audi'leri rakipleri BMW ve Mercedes'e, en azından mekanik yol tutuş konusunda, çok yakın hatta şartlara göre daha üstün bir beceri sergiliyor.

Otomobil satın alırken pazarlık adabı Malum, ilan incelerken makul gördüğüm fiyatlarla ilgili çok yorum geliyor.Vaktinde M5'i 68'den 59'a, Z4'ü 169'dan 152'ye indirerek almıştım ki ikisi de muadilleri arasında en ucuz ilanlardı. Bunu "nasıl da fiyat öldürdüm ama" diye böbürlenmek için söylemiyorum; süreç iki araç sahibinin de kalbini kırmadan gerçekleşti ve sonraki yıllarda da kendileriyle ahbaplığımız sürdü. Artı, bu iki örnek niş kalsa da, sahiplerinden biri galericiydi, diğeri de aynı dönem E87 116i'sini de satıyordu; yani çok istisnai bir kullanıcı profilinden söz etmiyoruz.Benim pazarlık yöntem ve prensiplerim şunlar:• Yayınlarda nerde "şu kadara indirilirse alınır", nerde "ederi şu kadar" dediğime dikat edin; ikisi farklı şeyler.• Mesaj yoluyla fiyat teklifinde bulunmayın. Kimse sizi ciddiye almayacağı gibi, bu tür laubali hareketler satıcının asabını bozup aksine fiyat yükseltmesine yol açacaktır.• Fiyatı zaten uygun otomobillerin peşinde koşturun. Bayıldığınız ama uçuk fiyatlı ilanlara başta bulaşmayın, köşeye atıp sabırla fiyatının düşmesini bekleyin.• Tek ilana takılıp kalmayın, en az 1 alternatifiniz olsun. Bu hem sizi psikolojik olarak rahatlatacak, hem de pazarlıkta elinizi güçlendirecektir.• Üslup ve yaklaşımınız usturuplu ve saygılıysa, 2. cümlede "en son kaça olur" demeye kalkmadığınız müddetçe çekinmenize gerek yok.• Edep, adap ve terbiye Türkiye'de yitmekte olan değerler; bunları sergileyecek olursanız, bunların kıymetini bilen ve özlemini çeken satıcının kalkanları kendiliğinden inecektir.• Pazarlık alıcı-satıcı arasındaki etkileşimin son safhasıdır; oturup en azından bir kahve içmeden, sohbet edip karşınızdaki insanı az da olsa tanımadan fiyat konusunu açmayın.• Satıcıdan önce fiyat vermeyin, ilk rakamı onun teklif etmesi konusunda kibarca ısrar edin. Kendi teklifinizi verirken de mantık ve sebebini samimi bir şekilde izah edin.• Satıcıyla aynı dili konuşmuyor, sağlıklı iletişim kuramıyorsanız hiç uğraşmayın, diğer arabaya geçin.

EMSALSİZ bir satılık araç ilanı hazırlamak Kural 1: Yukarıda gördüğünüz caps lock on yazılmış klişelerden kaçının.Şaka bir yana –ki şaka değildi– aracınızın ne kadar hızlı ve ne fiyattan satıldığı üstünde ilanınızın formatı, en az arabanın kendi kondisyonu kadar etkili oluyor. Yani aynı otomobil, özenle hazırlanmış, vakit ayırılmış, doğru dil kullanılmış, cüzi birtaktım ek masraflardan kaçınılmamış bir ilan sayesinde, alelacele ve baştan savma girilmiş bir ilana kıyasla daha yüksek fiyata ve daha hızlı satılabiliyor.Canlı yayınlarda son 7 ayda 1000'in üstünde ilan baktık ki evvelinde de zaten ilgi alanıma girdiği için yüzlerce ilan daha incelemiştim. Bununla beraber, özellikle ABD'de yaşadığım dönem hem alım, hem de satım sürecinde oradaki en popüler açık artırma sitelerinden Bring-a-Trailer ve Cars & Bids'in sadece gördüğünüz kısmı değil, arkaplanda içinden geçmeniz gereken prosedürlerine dair de tecrübelerim oldu. İlanınızın bu tür sitelerin kriterlerini karşılayıp yayına girebilmesi için çok ciddi bir çalışma ve hazırlık yapmanız gerekiyor, özellikle fotoğraflar hususunda. Yayınlarda nadiren de olsa böyle uluslararası standartlarda ilanlarla karşılaşıyor ve mutlu oluyorum. Bugün hedefimiz, sizin ilanınızı da bu seviyeye çıkarmak:Amacımız potansiyel alıcıların ilanınıza tıkladığı ilk andan itibaren size güven duyması, ve sizin de onlara saygı duyduğunuzu anlaması. Öyle şeffaf, dürüst ve detaylı bir ilan hazırlamalıyız ki, alıcının eli telefona gittiğinde size soracağı hiçbir soru kalmamalı.Gelin, dikkat etmeniz gereken noktaların üstünden tek tek geçelim ve ilanınıza katma değer getirecek tüm işlemleri sıralayalım:BaşlıkHerkesin arabasının emsalsiz, masrafsız, bol ekstralı vs. olduğu bir ortamda bu tür basmakalıp tabirlere başlıkta yer vermekten kaçının ve gene herkes gibi, komple büyük harf kullanmayın.Sade, imlası doğru ve arabanızın kilit avantajlarına yer veren bir başlık, hedef kitlenize çok daha cazip gelecektir: "Değişensiz Skoda Octavia, yeni mekatronik, Erya bakımlı", gibi.FotoğraflarKamerası iyi bir telefonla, hatta imkanınız varsa profesyonel fotoğraf makinesiyle, dikey değil yatay olarak çekin. Direkt güneş ışığından, yani öğle saatlerinden kaçının; sabah erken ya da öğleden sonra-akşam üstü çekmeye bakın. Ters ışığa dikkat edin; güneşi hep arkanıza alın.Fotoğrafları çektiğiniz mekandaki tek otomobil mümkünse sizinki olsun ve güzel bir arkaplan bulmaya çalışın. Kapalı mekanlarda çekim yapmayın.Arabanın her bir kozmetik yahut işlevsel kusurunu tek tek, net bir şekilde fotoğraflayın. Çizik, vuruk, kırık ne varsa hepsini çekip ilana ekleyin – alıcının yanınıza geldiğinde tatsız bir sürprizle karşılaşmasını önleyin.Lastiklerin yakından fotoğraflarını çekip eklemeyi unutmayın; markası, üretim tarihi ve diş derinliği gözükecek biçimde.Yapılan işlemlere, bakımlara dair ne kadar çıktı-fatura varsa çekin; yedek anahtar, kullanım kılavuzu vb. diğer orijinal belgeler de mevcutsa ekleyin.Çekim öncesi motor dahil aracınızı detaylı temizliğe sokmanızda fayda var. Hiç değilse, en azından yıkatın.Plakayı kapatmayın.AçıklamaDilbilgisi kurallarına uyan, düzenli ve tertipli bir açıklama hazırlayalım: Arabanın öne çıkan özelliklerini, bakım geçmişini, boya-değişen durumunu vb. kategoriler halinde ve ayrı başlıklar altında dile getirin; birbirine karıştırmayın.Kibar, saygılı, seviyeli bir üslup kullanalım; sivri dilli, tepki çekebilecek söylemlerden kaçınalım.Söze basit bir "Merhabalar" ile girmeniz bile, karşı tarafta pozitif intiba bırakarak açıklamanızı daha dikkatli okumasını sağlayacaktır.Detaylı bakım geçmişini, özellikle yakın tarihte hangi zaman ve kilometrede majör ne yapıldıysa ekleyin. Lastiklerin marka-model-ölçüsüne, üretim tarihine ve üstündeki km'ye dair detayları da belirtin.Aracınızı nerede bakıma götürdüğünüzü, sürekli aynı servis/usta ilgilendiyse bu kişiye dair iletişim bilgileriyle birlikte paylaşın.Alıcının bilmesi gereken, hatta bilmesine gerek bile olmayan hata ve kusurları tüm detaylarıyla, samimice yazın. Bir restorana gittiğinizde, yemekten sonra size kahve ikram edildiğinde ne hissediyorsunuz? İşte; ilana ekleyeceğiniz gizli saklı tüm kusurlar ve detaylı bir ekspertiz raporu gibi ekstralar da, sizin alıcıya ikramınızdır ve ilanınızın sürüden ayrılmasını sağlar.PazarlıkElbette bu konuda bir zorunluluğunuz yok, ancak bugüne dek "pazarlık yoktur, son fiyattır" vb. ifadelerin bir aracın değerini artırdığına ya da satışını hızlandırdığına şahit olmadım.Pazarlık finansal olduğu kadar psikolojik bir konudur, aklınızdaki 'son rakamın' makul ölçüde üstünde fiyat yazmanız iki tarafın da yararına olur ki beklenen de budur.Açıklamada bu konuya hiç yer vermenize gerek yok, çünkü "pazarlık araç başında yapılır" vs. yazsanız bu sefer de insanları bu yönde teşvik etmiş olacaksınız.Hata-Boya-DeğişenEğer aracınıza yaptığınız kişisel dokunuşlar/modifiye varsa (Android ekran vb.), bunları söküp arabayı mümkün mertebe orijinal haline geri çevirmeye çalışın. Zira 1. alıcının zevki sizinkiyle muhtemelen uyuşmayacaktır, 2. ulaşılabilir ve nispeten performanslı otomobillerde, orijinallik ve fabrika çıkışı jant gibi detaylar, nadir ve değerlidir.Ekspertiz raporu ve tramer sorgusunun görsellerini fotoğraflara ekleyin.Arabanızın ilk sahibi olsanız ve tramer kaydı olmasa bile, ekspertizini yaptırıp raporu gene de gösterin; alıcıyı sözünüze güvenme külfetinden kurtarmış olursunuz. Kendisi dilerse ayriyeten kendi ekspertizini yaptırabilir.Sadece kaporta değil, tercihen motor-mekanik ekspertizi de (kompresyon testi vs.) yaptırın ki özellikle şehir dışından gelecek alıcıların içi ferah olsun.Değişen parça ve bu değişen(ler)e dair kazanın fotoğrafları varsa, ilan görsellerine mutlaka ekleyin. Açıklama kısmında da kazanın nasıl gerçekleştiğini izah edin.Değişen ve ağır hasar kaydı durumunda, şasi ve podyelerde işlem olup olmadığını, hava yastıklarının açılıp açılmadığını belirtin.Tüm boya ve değişenleri, ilan altındaki şemada da işaretlemeyi unutmayın.Çoğu kullanıcı 'önemsiz' diyerek tampon boyalarını es geçiyor; siz geçmeyin, boyalıysa onları da işaretleyin.Bu noktada içinizden "kim uğraşır bunlarla" demek geçiyorsa, lütfen unutmayın: Bir gün siz de satıcı yerine alıcı olacak ve samanlıkta iğne arar gibi, ümitsizce böyle ilanları bulmaya çalışacaksınız.

Opel turbo motor sorunları ve önlemenin yolları Canlı yayınlarda ilan gönderdiğiniz vakit temkinli yaklaştığım ve uyardığım otomobillerde bugün...Opel 1.0T (B10XFL/B10XFT), 1.4T (B14XFL/B14XFT) ve 1.6T (A16XHT/A16SHT/B16SHT) motorlar, 2010-2020 yılları arasında üretilen SIDI (Doğrudan Enjeksiyonlu Ateşleme) ailesine ait. 1.0T 90/105/115 HP, 1.4T 125/150 HP, 1.6T ise 170/200 HP güç üretiyor. Her üç motor da performans ve verimliliği artırmak için direkt enjeksiyon ve turbo kullanıyor. Bu motorlar Adam, Corsa, Astra, Insignia ve Mokka gibi birçok Opel modelinde ve Chevrolet Cruze'da yer aldı.İşte bu motorların kronik sorunları ve çözüm önerileri:1. Piston ve Motor ArızalarıPiston ve segman kırılması, SIDI motorlarında yaygın. LSPI (Düşük Devir Ön Ateşlemesi) bu sorunun başlıca nedeni olarak gösteriliyor ve şiddetli vuruntuya yol açarak pistonun hasar görmesine neden oluyor.Otomatik şanzımanlı araçlarda LSPI daha yaygın, çünkü düşük devirde kötü kalibrasyon motorun yük altına girmesine neden oluyor (vites düşürmeden aniden hızlanmaya çalışma, gibi). Şanzıman yazılım güncellemeleri, bu sorunları önlemek için öneriliyor.A14NET (140 HP'lik 1.4T) ile A16LET (180 HP'lik 1.6T) üniteler farklı: Astra J ve Insignia modellerinde kullanılıyorlar ve direkt değil, endirekt enjeksiyonlular. Hararetli çalıştıkları için soğutma sistemi ilgi istiyor ve LPG takılmış ise subap uzatıyor.A14NET (Euro5), 2015'in ikinci yarısından itibaren (makyajlı Astra J'yle beraber) yerini güncellenmiş B14NET'e bıraktı; bu ünite Euro6, sıkıştırma oranı 9.5:1, revize emme manifold/sensör düzeni ve PCV/kapak tasarımına sahip, LPG uyumlu ve daha sorunsuz.2. Bakım UygulamalarıLSPI ve piston kırılma riskini azaltmak için oktan artırıcı ve Dexos1 Gen3 yağı kullanımı öneriliyor. Bu yağın kullanımı hasar olasılığını azaltırken, düşük kaliteli yakıt ve yağ kullanımı ise sorunu artırıyor.Bujilerin erken değiştirilmesi ve motora düşük devirlerde aşırı yüklenilmemesi gerekiyor.3. Isı Yönetimi ve LPGOpel 1.4T, diğer çoğu motordan daha sıcak çalışıyor ve yağ soğutucuları ile termostat yazılımı gerekli modifikasyonlardan bazıları. LPG takmak daha yüksek sıcaklıklara neden olduğundan, motor hasarı riskini artırdığı için riskli görülüyor.Bazı kullanıcılar LPG’nin yüksek oktan sayısı ve kurum oluşturmaması nedeniyle faydalı olduğunu düşünse de, yine de dikkatli yönetim gerektiriyor (termostat modifikasyonları, iridyum bujilerin kullanımı ve uygun yağlamanın sağlanması).4. Şanzıman ve Yazılım SorunlarıOtomatik versiyonlardaki şanzıman kalibrasyon sorunları, piston arızalarıyla ilişkilendiriliyor. Özellikle düşük devirlerde vites değiştirme eğilimi az olduğunda LSPI meydana geliyor ve bu sorunu önlemek için şanzıman yazılımının güncellenmesi öneriliyor.Ani gaz verme veya yanlış viteste sert hızlanma da motor hasarının, özellikle piston arızalarının tetikleyicileri arasında.5. Diğer Yaygın SorunlarYağ soğutucu arızaları özellikle yeni 1.6T motorlarda sıkça dile getirilen sorunlardan. Eski Opel motorları, özellikle atmosferik 1.2L ve 1.4L ile 1.3L dizel motorlar, yeni nesil turbolara göre daha güvenilir.Subap sorunları (özellikle subap uzaması), daha çok 1.6T'de bir sıkıntı. 1.4T, daha dayanıklı atmosferik Corsa motorlarıyla aynı bloğu paylaşıyor ve bu nedenle bu sorun daha az yaygın.6. Maliyet ve DayanıklılıkBirçok kullanıcı, piston veya motor arızası sonrası yüksek tamir maliyetleriyle karşılaştı. Motor değişimi veya onarımı için 50.000 ile 200.000 TL arasında masraflar çıkabiliyor. Bazı durumlarda bu arızalar meydana geldikten sonra, motor tamir edilse bile tam performansına geri dönmeyebiliyor.7. Önleme ÖnerileriKaliteli yağ (Dexos1 Gen3) ile oktan artırıcı kullanın ve buji ve filtrelerinizi düzenli olarak değiştirin.Düşük devirde motoru yüksek yük altına sokmamaya dikkat edin.Ekstra soğutma çözümleri (yağ soğutucular, termostat yazılımı) monte etmeyi düşünün.SonuçOpel'in 1.0T, 1.4T ve 1.6T motorları, özellikle düşük kaliteli yakıt ve yağ kullanımı veya motorun alt devirlerde sık tutulması durumunda piston ve LSPI kaynaklı arızalara eğilimli. Bu sorunları önlemek için düzenli bakım, yüksek kaliteli yakıt ve yağ kullanımı, ayrıca şanzıman güncellemeleri diğer modifikasyonlar kritik öneme sahip.KaynakYouTube kanalımda yapılan kullanıcı yorumlarından derlenmiştir.

Renault motorlu Mercedes'ler ve uzak durulması gerekenler Canlı yayınlarda alt segmentlerden bir Mercedes ilanı gönderdiğiniz zaman ilk yaptığımız, taşıdığı motora bakmak. Alttaki listede göreceğiniz gibi, bugün onlarca farklı Mercedes modeli bir Renault motoru taşıyor. Peki bu işbirliği ne zaman başladı?Mercedes’in sahibi Daimler ile Renault, 2010’da stratejik bir anlaşma imzaladı ve Daimler hem Renault’nun, hem de Nissan’ın %3.1 hissesine sahip oldu. Bunun karşılığında Renault-Nissan grubu da, Daimler’ın aynı oranda hissedarı haline geldi. Bu anlaşma sonucu şirketler, bazı benzinli ve dizel motorları birlikte geliştirip paylaşmaya başladı. Bu motorlar:OM607: 1.5 dizel, 4 silindir, 75-110hp (Renault K9K)OM608: 1.5 dizel, 4 silindir, 95-116hp (Renault K9K)OM622: 1.6 dizel, 4 silindir, 88-114hp (Renault R9M)OM626: 1.6 dizel, 4 silindir, 115-136hp (Renault R9M)M282: 1.3 benzinli, 4 silindir, 136-163hp (Renault H5Ht)Renault motoru taşıyan tüm Mercedes’ler:A 160 (2018 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliA 160 CDI (2012 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelA 160 d (2018 – günümüz) – OM608 – 1.5-litre dizelA 180 (2018 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliA 180 CDI (2012 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelA 180 d (2018 – 2020) – OM608 – 1.5-litre dizelA 200 (2018 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliA 220e (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliA 250e (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliB 160 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliB 160 CDI (2013 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelB 160 d (2019 – günümüz) – OM608 – 1.5-litre dizelB 180 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliB 180 CDI (2013 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelB 180 d (2018 – 2020) – OM608 – 1.5-litre dizelB 200 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliB 250e (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliCLA 180 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliCLA 180 CDI (2013 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelCLA 180 d (2018 – 2020) – OM608 – 1.5-litre dizelCLA 200 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliCLA 250e (2020 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliC 180 d (2014 – 2018) – OM626 – 1.6-litre dizelC 200 d (2014 – 2018) – OM626 – 1.6-litre dizelGLA 180 d (2014 – 2018) – OM607 – 1.5-litre dizelGLA 180 d (2018 – 2020) – OM608 – 1.5-litre dizelGLA 200 (2020 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliGLB 180 d (2018 – 2020) – OM608 – 1.5-litre dizelGLB 200 (2019 – günümüz) – M282 – 1.3-litre benzinliCitan 108 CDI (2012 – 2021) – OM607 – 1.5-litre dizelCitan 108 CDI (2021 – günümüz) – OM608 – 1.5-litre dizelCitan 109 CDI (2012 – 2021) – OM607 – 1.5-litre dizelCitan 110 / T 160 (2021 – günümüz) – M282 – 1.3 benzinliCitan 110 CDI / T 160 d (2021 – günümüz) – OM608 – 1.5-litre dizelCitan 111 CDI (2017 – 2021) – OM607 – 1.5-litre dizelCitan 112 CDI / T 180 d (2021 – günümüz) – OM608 – 1.5-litre dizelCitan 113 / T 180 (2021 – günümüz) – M282 – 1.3 benzinliHangileri sorunlu?Bu motorlar genelde verimlilikleriyle beğeni toplasa ve Mercedes’in kendi üniteleri kadar dayanıklı olsa da, içlerinde sabıkalı olanlar var.1. OM607 kodlu 1.5 dCi’ın yaygın sorunları aşağıdaki şekilde, bu motorun özellikle ilk versiyonlarından kaçınmak gerekiyor. Aynı motorun güncellenmiş versiyonu olan OM608’deyse bu problemlere daha az rastlanıyor:Enjektör arızaları (yakıt kaçakları ve tıkanmalar)Piston kolu yataklarının aşınması (bakım eksikliğinden)Zayıf yağ pompası tasarımıKızdırma bujisi arızalarıTurboşarj arızalarıEGR valfi arızaları (karbon birikimi)DPF (dizel partikül filtresi) tıkanıklıkları2. Makyaj öncesi W205 C serisinde (C200d) kullanılan OM626 kodlu 136 beygirlik motorsa, 100–150 bin km arası piston ve blok kırmasıyla bilinen, kullanıcıların en çok şikayet ettiği motor.2018 sonrası makyajlı C200d’lerdeyse OM654 kodlu 160 beygirlik 1.6L Mercedes motoru kullanıldı ve bilinen herhangi bir kronik sorunu bulunmuyor.3. M282 kodlu 1.3 TCe, aynı Renault modellerinde olduğu gibi performansıyla göz doldursa da, termostat gövdesi plastikten yapılmış ve zamanla çatlıyor ya da birleşme noktasından sızıntı yapıyor. Sızan soğutma sıvısı da motora kadar gidebiliyor ve hararete yol açıyor.Kaynaklar:https://cartriple.com/mercedes-models-with-a-renault-engine/https://www.autobild.es/noticias/estos-son-5-mercedes-benz-venden-motor-renault-2022-1142905https://www.actualidadmotor.com/en/How-to-know-if-my-Mercedes-has-a-Renault-engine/https://lifeonfour.co/engine-problems/om608-om607-engine-reliability-and-problems/https://mbclubtr.com/index.php?threads/c200d-renault-motor.53727/https://www.reddit.com/r/Renault/comments/1devkq1/13_tce_research_as_a_user_with_megane_2021/https://www.capturownersclub.co.uk/threads/thermostat-housing-leak.6455/https://www.qashqaiforums.co.uk/viewtopic.php?t=13191

1.0 EcoBoost motor sorunları Canlı yayınlarda ilgili ilan gönderdiğiniz vakit temkinli yaklaştığım ve mümkün mertebe alternatiflerine yönlendirdiğim otomobillerden bir başkası, 1.0 EcoBoost taşıyan Ford'lar. Daha evvel 1.2 PureTech makalemizde bahsettiğimiz şekilde triger kayışı gene yağ içinde çalışan (2018-19'a kadar, sonraki yıllarda zincire geçildi) bu motor, minik hacmi dolayısıyla devamlı yüksek stres altında çalışması sebebiyle, pek çok soruna gebe.Ford’un 1.0L EcoBoost motoru 2012'de piyasaya sürülen, turboşarjlı ve direkt enjeksiyonlu, üç silindirli bir ünite. Markanın Fiesta, Focus, Puma, EcoSport, C-Max, Mondeo ve Transit Connect modellerinde kullanıldı. Bu motor 2018'de (Fiesta'da geçiş 2020'den itibaren) yeniden tasarlandı: Silindir kapakları arasındaki akış tersine çevrildi, silindir deaktivasyonu eklendi ve ıslak kayış yerine zincir kullanıldı (fakat yağ pompası hala ıslak kayış ile çalışıyor). Eski modellerde turbo önde yer alırken, revize edilen modellerde turbo arka tarafta. Gelin birlikte teknik detaylarını inceleyelim:Tipleri ve Güç Değerleri:- Önceki Versiyonlar: 99 hp, 123 hp, 138 hp.- Sonraki Versiyonlar: 125 hp, 140 hp, 155 hp (mild hibrit).Teknik Özellikler:- Turboşarj: BorgWarner KP39 turbo.- Silindir Kafası: Entegre egzoz manifoldu, daha hızlı ısınma ve verimlilik sağlıyor.- Yakıt Enjeksiyonu: 1500 barın üzerinde direkt enjeksiyon.- Soğutma Sistemi: Elektrikli su pompasıyla ayrılmış soğutma sistemi.Bu motor aslında, gene aynı PureTech'te olduğu gibi, kendi kategorisinde (1-litre altı) 2012'den 2017'ye dek 6 sene üst üste Uluslararası Yılın Motoru ödülünü kazandı. Ancak o makalede de belirtmiştik:Bu ödüller otomotiv gazetecileri tarafından, verimlilik–performans dengesine ve kullanılan teknolojilere bakılarak verildiği için, sorunsuzlukla herhangi bir ilgileri yok.Bunu da zaten, ödülleri topladığı senelerde çıkardığı problemler nedeniyle konu olduğu geri çağırmalardan anlayabiliriz:1. Soğutma Sistemi Arızaları (2017-2018): Soğutma hortumlarının çatlaması ve sızıntı yapması, motorun aşırı ısınmasına neden oldu ve bazı durumlarda motor yangınlarına yol açtı. Özellikle 2011-2014 modellerde bu sorun daha yaygın görüldü ve geri çağırmalar yapıldı. Ford, bu problemi çözmek için soğutma hortumlarını değiştirdi ve motor sıcaklığını izleyen yazılım güncellemeleri sağladı.2. Yağ Pompası Arızaları (2018-2019): Yağ pompasındaki tasarım hataları, bazı modellerde yağın yeterince dolaşamamasına ve motorun ciddi şekilde zarar görmesine yol açtı. Bu sorunlar için de geri çağırmalar yapıldı.Toparlamak gerekirse; yaygın sorun ve çözümleri:1. Soğutma Suyu Kaçakları ve Aşırı Isınma: Silindir kafasında meydana gelen çatlaklar ya da hatalı hortumlar soğutma suyu kaçaklarına yol açabiliyor. Bu da motorun aşırı ısınmasına ve blok çatlaklarına neden olabiliyor. Özellikle 2011-2014 modellerde yaygın görülüyor.   - Çözüm: Soğutma hortumları ve silindir kafasının düzenli kontrolü; gerektiğinde değiştirilmesi.2. Islak Kayış Deformasyonu: Yağ içinde çalışan bu kayış, erken aşınarak yağı kirletebiliyor ve motor hasarına yol açabiliyor. Bu, motorun aşırı gürültü yapmasına veya yatak sarmasına neden olabiliyor.  - Çözüm: Kayışın erken değiştirilmesi ve düzenli olarak kontrol edilmesi.3. Turboşarj Sorunları: Turbonun yağ besleme sorunları ya da mekanik arızalar nedeniyle gücünü kaybetmesi yaygın. Yetersiz yağlama turbo arızasına yol açabiliyor.  - Çözüm: Turboşarj ve yağ hatlarının düzenli kontrolü ve gerektiğinde değiştirilmesi.4. Yakıt Basıncı Düşüklüğü: Yüksek sıcaklıklarda yakıt enjeksiyon pompaları zarar görebiliyor ve bu da motorun teklemesine ya da kapanmasına yol açabiliyor.  - Çözüm: Yakıt enjeksiyon sistemi ve kam kovası kontrolü, arızalı parçaların değiştirilmesi.5. Yağ Pompası Arızaları: Yağ pompası tasarım hatası nedeniyle bazı motorlarda yağ eksikliği yaşanabiliyor ve bu da motorun hızla yıpranmasına yol açıyor.  - Çözüm: Yağ pompasının ve yağ basıncının düzenli kontrolü; sorunlu parçalarda erken müdahale.Ford 1.0L EcoBoost, 2018-2019 sonrası güncel versiyonları bilinçli kullanıldığında ve düzenli bakım yapıldığında sorun çıkarmayabilir; ancak bilhassa ilk versiyonlarda karşılaşılan problemler titiz yaklaşım ve erken müdahale gerektirmekte.Kaynaklar:https://www.slashgear.com/1581215/ford-1-0l-ecoboost-engine-common-problems-issues/https://ksbautostyling.co.uk/ford-1-0-ecoboost-engine-problems/https://www.trents.co.uk/blog/common-ford-1-litre-ecoboost-engine-problemshttps://www.clickmechanic.com/blog/common-problems-with-the-ford-ecoboost-engine/https://approvedengines.com/blogs/garage-talk/common-ford-1-0l-ecoboost-engine-problems-and-what-to-do-if-you-have-themhttps://www.ecosportforum.com/threads/%E2%80%98time-bombs%E2%80%99-ford-ecoboost-oil-pump-defect-can-cause-engine-failure-while-driving-class-action-says.2019/https://blueovalforums.com/forums/index.php?/topic/75765-ford%E2%80%99s-self-clogging-10-liter-ecoboost-engine-is-finally-getting-recalled/https://www.fordownersclub.com/forums/topic/143769-which-year-was-wet-belt-discontinued-on-10-ecoboost/

EDC–Powershift sorunları ve kuru kavrama taşıyan modeller Daha önce Volkswagen grubunun DSG/S-tronic adlı çift kavramalı şanzımanını değerlendirmiş, sorunlarından bahsetmiş, kuru ve ıslak tiplerini ayırıp hangi marka-modellerde hangisinin kullanıldığını detaylıca belirtmiştik. Gelin bugün aynısını, bir başka çift kavramalı şanzıman ailesi olan Renault-Nissan grubunun EDC (Efficient Dual Clutch) ve Ford'un Powershift şanzımanları için yapalım ancak devam etmeden not düşelim: Her Powershift çift kavrama değil. Ford, 2016 civarında 6F15 ve 6F30 kodlu tork konvertörlü şanzımanları kullanmaya başladı ve 2018'den itibaren çift kavramadan neredeyse tamamen vazgeçti.İki şanzıman grubu da Getrag tarafından üretiliyor ve kalibrasyonlarında farklılıklar olsa da, aynı kodu taşıyan vites kutuları temelde aynı. Toplam 6 çeşit EDC/Powershift mevcut:6DCT250 – Kuru kavrama; Renault Clio-Megane-Fluence-Kadjar-Scenic; Ford Fiesta-Focus-B-Max,7DCT300 – Islak kavrama; Renault Clio-Megane-Talisman-Kadjar, Nissan Pulsar-Qashqai; Ford Fiesta-Puma-Transit-EcoSport,6DCT450 – Islak kavrama; Renault Megane-Talisman; Ford Focus-Mondeo-Kuga-Escape,7DCT400 – Islak kavrama; Renault Koleos,7DCT500 – Islak kavrama; Renault Kadjar,7HDT300 / 7HDT400 – Islak kavrama; hibrit modellerde kullanılıyor.İlk rakam şanzımanın kaç vites olduğunu, sondaki sayıysa tork dayanımını ifade ediyor (6DCT250: 6-ileri, azami 250 Nm gibi). Ayrıca 7DCT300'ün, 2018'den beri Mini/BMW 1 serisinde de kullanıldığını not düşelim. Fark ettiğiniz üzere, taşıdığı motora bağlı olarak, aynı modellerde farklı şanzımanlarla karşılaşabiliyoruz. Genel kurallar şunlar:6DCT250 en eski tip ve 2010 öncesi üretilen 6-ileri hemen tüm araçlarda bulunuyor.1.6-litrenin altında motorlu B ve C segmenti Renault'lar eğer 6-ileriyse 6DCT250 (1.5 dCi gibi), 7-ileriyse 7DCT300 (1.3 TCe gibi) taşıyor.1.6 dCi'lar eğer 6-ileriyse 6DCT450, 7-ileriyse 7DCT300 taşıyor.Renault'nun D segmenti ya da SUV'larındaysa şanzıman değişkenlik gösteriyor, ancak 2010 sonrası hemen hep yaş kavrama kullanılıyor.B ve C segmenti çift kavrama Ford Powershift'ler, motor 250 Nm altı ve araç 6-ileri vitesliyse 6DCT250, 7-ileriyse 7DCT300; gerisi 6DCT450.EDC ve Powershift Şanzıman Problemleri1. Kuru Debriyaj (6DCT250)   - Titreme: Düşük hızda veya kalkışlarda görülüyor; debriyaj aşınması veya yazılım kalibrasyonu sorunlarından kaynaklanıyor.   - Erken Kavrama Aşınması: Düşük hızlı, sık dur-kalk trafikte yaygın.   - Aşırı Isınma: Yoğun trafikte meydana geliyor, şanzıman arızalarına yol açabiliyor.   - Şanzıman Kontrol Modülü Arızaları: Sert vites geçişlerine neden oluyor.2. Islak Debriyaj (7DCT300 ve diğerleri)   - Kavrama: 7DCT300'de yaklaşık 70 bin km'den itibaren 3. vitesten 4'e geçerken 'vuup' şeklinde bir sürtünme sesi gelmeye başlıyor. Serviste kavrama-volan değişimi gerekiyor, masrafı Şubat 2025 itibarıyla 120 bin TL.   - Yavaş Vites Geçişi: Bazı modellerde vites değişiminde gecikme görülebiliyor.   - Şanzıman Kontrol Ünitesi Arızaları: Islak debriyaj sistemleri genellikle ısı dağılımında daha iyi ancak elektronik sorunlar yaşanabiliyor.   - Yağ Sızıntıları: Islak debriyaj sistemlerinde sıvı sızıntıları meydana gelebiliyor.Sonuç olarak, hem EDC hem de Powershift şanzımanlarda kuru debriyaj sistemleri benzer sorunlar yaşıyor, ancak DSG'de olduğu gibi ıslak debriyaj sistemleri genel olarak daha iyi performans gösteriyor. Powershift, özellikle kuru kavrama modellerinde EDC'ye nazaran daha fazla eleştiri alıyor ve sorun yaşıyor. Yani seçim yaparken, mümkün mertebe 6DCT250'den uzak durmak gerekiyor.

3 silindirli dizel sorunsalı: BMW B37 Canlı yayınlarda F30 ilanı gönderdiğiniz zaman, bu kasa BMW 3 serisinde yer alan 2L altı tüm benzinli motorların kronik sorunlarından ötürü size genelde 320d tavsiyesinde bulunuyorum (bilhassa son 190 PS ya da önceki 184'lükler; E90'daki 177'lik ve öncesinden uzak durulmalı). Fakat daha güncel ve alt sınıf bir BMW/Mini, özellikle de makyajlı F20 baktığınız ve dizel kararı verdiğiniz zaman, karşınıza başka bir problem çıkıyor.BMW B37 1.5L 3 silindirli dizel motor, BMW’nin modüler motor ailesinin bir parçası olarak 2014 yılında tanıtıldı ve yüksek verimlilik sunmak üzere tasarlandı. BMW ve Mini modellerinde yaygın olarak kullanılan ve gücü 95 ile 116 PS arasında değişen bu motor, kağıt üstünde kompakt yapısı ve şehir içi kullanımaa uygunluğu ile öne çıkıyor.Kullanıldığı BMW ve Mini Modelleri:1. BMW 1 Serisi (F20/F21):  - Modeller: 114d, 116d (2014–2019)2. BMW 2 Serisi Active Tourer (F45/F46):  - Modeller: 214d, 216d (2014–günümüz)3. BMW X1 (F48):  - Model: sDrive16d (2015–günümüz)4. BMW 2 Serisi Gran Tourer:  - Model: 216d (2015–günümüz)5. Mini Hatchback (F56):  - Modeller: Mini One D, Mini Cooper D (2014–günümüz)6. Mini Clubman (F54):  - Modeller: One D, Cooper D (2015–günümüz)7. Mini Countryman (F60):  - Modeller: One D, Cooper D (2016–günümüz)Yaygın Sorunları:1. Mazot Müşiri Arızası: Mazot müşiri zorlanınca patlıyor ve soketten beyine mazot sızıyor, zamanla beyinin için mazotla dolup ortam basınç sensörü arızası veriyor. DPF sensörüyle kızdırma bujilerinin değişmesi ve DPF'nin temizlenmesi gerekiyor. BMW de bu arızanın farkında ve etkilenen tüm araçlar geri çağırıldı: Sorun giderilirken EGR soğutucusu da ücretsiz değiştiriliyor.2. EGR (Egzoz Gazı Devirdaim) Sistemi: Birçok dizel motorda olduğu gibi EGR valfi zamanla tıkanabiliyor, bu da performans kaybına ve arızalara neden olabiliyor. 150.000 km'den sonra düzenli temizlik öneriliyor, valfin değiştirilmesi de gerekebilir.3. Zamanlama Zinciri Aşınması: Zamanlama zinciri 180.000-200.000 km civarında gürültülü hale gelebiliyor. Bu durumda zincirin değiştirilmesi gerekli zira zincir tamamen koparsa motor ciddi hasar görebilir.4. DPF (Dizel Partikül Filtresi) Tıkanması: 200.000 km’den sonra DPF tıkanarak güç kaybına neden olabiliyor. Temizleme geçici bir çözüm olabilir ancak filtre sonunda değiştirilmeli ve kaliteli yakıt kullanılmalı.5. Titreşim Sorunları: Motorun ilk versiyonlarında rölantide aşırı titreşim görülüyordu. 2017 yılında yapılan güncellemelerle bu sorun denge şaftlarıyla giderildi.6. Turbo ve Emme Sistemi Sorunları: Turbo ve emme manifoldunda kirlenme yaygın ve performansı olumsuz etkileyebiliyor. Düzenli hava filtresi değişimi ve emme sisteminin temizlenmesi bu sorunları azaltabilir.Alınır mı?B37 yurtdışında genellikle şehir içi sürüşe uygun ekonomik bir seçenek olarak kabul ediliyor ancak bizde bu motoru taşıyan hiçbir otomobili 'ekonomik' olarak nitelendirmek mümkün değil. Dikkat ederseniz zaman ilerledikçe, marka ve segment fark etmeksizin motor hacimleri azalıyor ve kronik sorunları artıyor; içten yanmalı motor üreticileri sanki danışıklı dövüş halinde, EV dönüşümünü el birliğiyle hızlandırma peşindeler.Neyse, konuyu dağıtmayalım. Hemen her BMW'de olduğu gibi, bu motorun da uzun ömürlü olması için agresif sürüşten kaçınılması, doğru-kaliteli yağ kullanılması, sık yağ değişimi ve düzenli bakım yapılması önemli.Kaynaklar:https://mymotorlist.com/engines/bmw/b37d15/https://motoranimal.com/mini-1-5-diesel-engine-problems-durability/https://www.tiktok.com/@bmwminiatasehir/video/7290550027045342470?_r=1&_t=8pfXMY7AlpH&link_tag=2

N13 vs. B38: Hangi motor daha sorunsuz? Canlı yayınlarda sorduğunuz otomobiller arasında BMW F20 ve F30'lar başı çekiyor ve bu ikisinden birini almayı planlıyorsanız, ulaşılabilir benzinli örneklerinde karşınıza genelde bu iki motor seçeneği çıkıyor: N13 kodlu 1.6 litre 4 silindirli ve B38 kodlu 1.5 litre 3 silindirli.N13, B38'e nazaran daha eski bir motor olduğu ve daha çok kullanıcı tarafından daha uzun dönem kullanıldığı için, sorunları daha yaygın bir şekilde biliniyor ve tartışılıyor. B38 tamamen BMW'nin kendi üretimiyken, N13 PSA ile ortak geliştirildiği için de, otomobilseverler tarafından daha sert eleştirilmeye yatkın. Bununla beraber, B38'lerin muadili N13'lere kıyasla performans açısından geriye atılan birer adım olduğu da bir gerçek.Şimdi bu iki ünitenin teknolojisini, sorunlarını ve çözümlerini masaya yatırarak birbiriyle karşılaştıracağız.N13N13, BMW ve PSA (Peugeot-Citroën) ortaklığıyla geliştirilen "Prince" (THP) motor ailesinin bir parçası. 2011 yılında tanıtılan N13 1.6L 4 silindirli motor, hafif, turboşarjlı ve verimliliği yüksek bir güç ünitesi olarak tasarlandı. Twin-scroll turbo, direkt enjeksiyon, VANOS (değişken supap zamanlaması) ve VVL (değişken supap kaldırma) gibi teknolojilere sahip.Kullanıldığı BMW ve MINI modelleri:– 1 Serisi (F20)114i (2012–2015, 102 PS)116i (2011–2015, 136 PS)118i (2011–2015, 170 PS)120i (2015–2016, 177 PS)– 3 Serisi (F30)316i (2012–2015, 136 PS)320i (2012–2015, 170 PS)– Mini Cooper (R56), Convertible (R57), Clubman (R55)Cooper (2011–2014, 122 PS)Cooper S (2011–2014, 184 PS)Yaygın sorun ve çözümleri:Zincir Zamanlaması Problemleri: Zincirin uzaması ve gergi arızaları nedeniyle yaygın. Çözüm: Eksantrik zinciri ve gergisi düzenli olarak kontrol edilmeli ve erken değişim yapılmalı.Soğutucu Kaçakları: Çatlamış plastik rezervuar veya su pompası arızası nedeniyle oluşabiliyor. Çözüm: Rezervuar değiştirilip su seviyesi kontrol edilmeli, önlemek için su pompası değiştirilmeli.Ateşleme Bobini Arızası: Ateşleme bobinlerinin erken arızalanması motorun düzensiz çalışmasına neden olabiliyor. Çözüm: Tüm bobin ve bujiler birlikte değiştirilmeli.Turbo Borusu Kırılması: Turbo basıncı, şarj borusunun çatlamasına neden olabiliyor. Çözüm: Güçlendirilmiş aftermarket parçalarla değiştirilmeli.Yağ Tüketimi: Özellikle motor yaşlandıkça yüksek yağ tüketimi yaygın. Çözüm: Yağ değişim aralıkları kısaltılmalı ve yağ seviyesi sık sık kontrol edilmeli.Karbon Birikimi: Direkt enjeksiyon sistemi, emme supaplarında karbon birikmesine neden olabiliyor. Çözüm: Her 80.000 km'de kurum temizliği öneriliyor.Su Pompası ve Termostat Arızaları: Bu bileşenlerin erken aşınması, motorun aşırı ısınmasına yol açabiliyor. Çözüm: Su pompasını her beş yılda bir değiştirmek öneriliyor.VANOS Solenoid Arızası: Değişken supap zamanlamasını yöneten solenoidler arızalanabiliyor ve motor arıza ışığı yakabiliyor. Çözüm: Solenoidleri değiştirmek gerekiyor​.B38B38, BMW'nin 2013'te tanıttığı modüler motor ailesinin bir parçası olarak geliştirilen 1.5 litrelik üç silindirli bir motor. TwinPower Turbo teknolojisini kullanıyor ve tek-scroll turboşarj, direkt enjeksiyon ve değişken supap zamanlaması (VANOS) gibi özelliklere sahip. Kompakt yapısı ve düşük yakıt tüketimiyle öne çıkıyor.Kullanıldığı BMW ve MINI modelleri:2015–2019 116i, 118i (F20/F21)2015–2021 218i Active Tourer (F45/F46), 318i (F30/F31 LCI), X1 sDrive18i (F48)2017–günümüz 118i (F40), 218i Gran Coupé (F44), 225xe Active Tourer PHEV2014–günümüz Mini Cooper (F55/F56/F57), Clubman (F54), Countryman (F60)​Yaygın sorun ve çözümleri:Karbon Birikimi: Direkt enjeksiyon sistemi, emme supaplarında karbon birikmesine neden olabiliyor. Çözüm: Her 80.000 km'de kurum temizliği öneriliyor.Su Pompası ve Termostat Arızaları: Bu bileşenlerin erken aşınması, motorun aşırı ısınmasına yol açabiliyor. Çözüm: Su pompasını her beş yılda bir değiştirmek öneriliyor.Turbo Çatlaması: Bakımlı araçlarda bile Continental marka turbo bir süre sonra çatlıyor. Bu sorundan ötürü 2019 sonrası turbo revize edilmiş. Çözüm: Turbo değişimi gerekli.Turbo Soğutma Sızıntıları: Turbo soğutma hatlarındaki O-ring'lerin zamanla bozulması sızıntılara neden olabiliyor. Çözüm: Turbo contaları düzenli olarak kontrol edilip değiştirilmeli.VANOS Solenoid Arızası: Değişken supap zamanlamasını yöneten solenoidler arızalanabiliyor ve motor arıza ışığı yakabiliyor. Çözüm: Solenoidleri değiştirmek gerekiyor​.Yağ Kaçakları: Sızdıran contalar veya keçeler motor yağı sızıntısına neden olabiliyor. Çözüm: Contaları veya keçeleri değiştirip yağ seviyesini düzenli kontrol etmek gerekiyor​.Al birini...İçten yanmalı motorlar konusundaki hüneriyle nam salmış BMW'nin, Türkiye'de en çok talep gören otomobillerinden bazılarında kullandığı iki benzinli motorun da tam anlamıyla dayanıklı olmaması ve kullanıcıların gönül rahatlığıyla bu arabaları satın alamaması çok yazık. Ülkemizin ekonomik koşulları ve sanayi ortamı göz önünde bulundurulduğunda, araç sahipleri sorunsuzluğu seçim kriterlerinde birinici sıraya koyuyor (daha doğrusu koymak zorunda kalıyor) ve maalesef bu motorların ikisi de 'sorunsuz' değil.Bir başka sıkıntıysa, ülkemizde BMW'lerin sıklıkla bilinçsiz ve hor kullanılıyor olması. Bu nedenle hangi motoru taşırsa taşısın, ikinci el bir BMW alırken araç sahibinin profili, bakım geçmişi ve yapılan işlemlerin detayı mutlaka incelenmeli.Peki hangisi?Seçim noktasında, nispeten kıyıda köşede kalmış bir detayı paylaşmak lazım: F20 kasa 1 serisi 2015'te makyajlandı ama o sene, N13 kullanmaya devam etti. Dolayısıyla 177 PS'lik 1.6L dört silindirli motoruyla 2015 model 120i LCI, hem makyaj operasyonunun getirilerini arayan hem de performanslı bir otomobil bakan ve N13'ün problemleriyle nasıl başa çıkacağını bilen biri için ideal bir tercih gibi görünüyor.Bunun dışında, üstteki modellerden birine bakan kişi:Eğer arabasını sadece ulaşım amaçlı kullanıyor, sollama vb. gerekli durumlar hariç gaza sonuna kadar basmıyor, yetkili serviste periyodik bakıma götürüyor, daima orijinal parça kullanıyor ve bilhassa yağ husunda aracına bilinçli bakıyorsa, bu ikisinin temiz örnekleriyle kolay kolay sorun yaşamaz ancak gene de B38 daha doğru bir tercih olacaktır.Eğer aracını modifiye etmeyi planlıyor, 200+ beygirler hedefliyor, kritik bileşenleri upgrade edip (su sıcaklığını aşağı çekmek için termostat yazılımı, büyük intercooler vb.) bunu da üst düzey markaların en dayanıklı parçalarını kullanarak yapacaksa, N13 daha uygun bir tercih olacaktır.Eğer aracıyla pist günlerine, gece roll'lara, Darlık'ta Steerr buluşmalarına katılmayı ve sıklıkla bu güzide otomobillerin limitlerini keşfetmeyi planlıyorsa, aracına ne kadar iyi bakarsa baksın, maalesef bu iki motor da doğru tercih değil.Her sorunun bir çözümü vardır; çözmeye değer mi değmez mi, bütün mesele o.Kaynaklar:https://en.wikipedia.org/wiki/Prince_enginehttps://en.wikipedia.org/wiki/BMW_B38_enginehttps://news.bgautomotive.co.uk/all-you-need-to-know-about-the-psa-prince-engine-n12-n13-n14-n18-ep3-ep6/https://lifeonfour.co/engine-problems/bmw-n13-engine-reliability/https://www.wapcar.my/news/bmw-b38-engine-maintenance-and-common-problems--3s-definitely-not-a-crowd-66615https://carcaresite.com/bmw-b38-engine-problems/

1.2 PureTech sorunları ve idare etmenin yolları 2014 yılında PSA grubu, ilk kez Ford'un 80'lerde Endura-D dizellerinde ortaya çıkartıp, ardından da 2000'lerin sonunda benzinli EcoBoost'larında kullandığı bir tekniği kendi yeni motorlarına uygulamaya karar verdi: Triger kayışını bir yağ haznesi içine yerleştirerek sürtünmeyi azaltmak ve verimliliği artırmak. Bu ünitenin adı 1.2 PureTech’ti.Aslında bu şekilde, yani trigeri yağda çalışan başka markalara ait motorlar da var. Ford’un aynı PureTech gibi sorunlarıyla nam salmış 1.0 EcoBoost’undan zaten bahsettik. Volkswagen grubunun EA288 serisi 1.6 TDI’ı, Fiat’ın ikinci nesil 1.3 MultiJet’i ve Honda’nın 1.6 i-DTEC’i, bazı versiyonlarında gene ıslak kayış kullanıyor ancak fark ettiğiniz üzere bunların hepsi dizel ve triger kayışlarıyla alakalı bilinen bir kronik sıkıntıları yok.Not düşelim: PSA grubunun 1.6 PureTech motorlarında kayış değil zincir kullanılıyor, dolayısıyla onlarda da bu tür bir kronik arıza yok.Sorun ne?Trigerin üretildiği malzemenin, içinde bulunduğu yağın ulaştığı yüksek (110°C üstü) sıcaklıklara dayanamaması sebebiyle, teoride kayışın ömrünü uzatması gereken bu sistemin tam tersi bir etkisi oldu: Zamanla triger kayışı aşınarak ya sonunda kopuyor, ya da kopan parçalar yağ pompasını tıkayarak motorun yatak sarmasına yol açıyor.Bu km aralığı kullanıcının hangi yağı kullandığına ve ne sıklıkla yağ değiştirdiğine göre değişkenlik gösterse de, 30-40 bin km’ye kadar düştüğü oluyor çünkü problem sadece yapılan yol değil, geçen zamanla da ciddileşiyor. Arabasını nadir kullananlar da 3-4 sene sonra bu sonuçla karşılaşabiliyor.Stellantis bu sorunu çözmek için, sonuncusu 2021-2022’de olmak üzere farklı dönemlerde üç kez triger kayışını güncelledi. Fakat 2022’den bu yana söz konusu araçlar fazla yol yapmadığı ve yeterli süre geçmediği için, sorunun tamamen çözülüp çözülmediğine dair elimizde kesin bir veri yok. Artı, markanın kendi de bu konuda ikna olmamış olacak ki, 2023’te çıkardıkları 136 beygirlik hibrit PureTech 1.2’lerde kayıştan zincire geçtiler.Geri çağırmalarHacminden ötürü sadece Türkiye’de satıldığı sanılan bu motor aslında Avrupa’nın dört bir köşesinde alınabiliyor ve bu sorun sebebiyle Stellatis tarafından bugüne kadar bu motoru taşıyan otomobiller iki kez geri çağırıldı.Önce 2013 Mart'tan 2017 Nisan'a kadar üretilen ve 110hp ya da 130hp'lik 1.2 PureTech'li tüm Peugeot (geri çağırma kodu JZR), Citroën ve DS (geri çağırma kodu HFC) modelleri, 2020 Kasım ayında geri çağırıldı.2022 yılındaysa bu kez 2017'den sonra üretilen modeller geri çağırıldı.Avrupa'da bu sorundan muzdarip araç sayısı yaklaşık 600.000."Ödüllü motor"Bu motor aslında 2015’ten 2018’e kadar tam dört kez kendi kategorisinde (1.0-1.4 litre arası) ‘Yılın Motoru’ ödülüne layık görüldü. Ancak bu ödüller sorunsuzluk değil performans ve verimliliğe göre verildiği ve o vakit sözünü ettiğimiz problemler henüz ayyuka çıkmadığı için, konumuzla bir ilgisi yok. Bildiğiniz gibi BMW’nin de bu kurum tarafından ödül alan onlarca motoru var ancak hemen hiçbiri sorunsuz değil.Çözüm ne?Her şeye rağmen problem idare edilebilir. Şayet ikinci elde bu motoru taşıyan bir otomobil alacak olursanız, şu konulara özen göstermelisiniz:1. İlk, yani 2014-2017 arası üretilen örneklerden mümkün olduğunca uzak duralım.2. Dört farklı spesifikasyonda PureTech var ve önce satın aldığınız aracın hangi motorla geldiğini belirlemeniz, ardından da Stellantis’in o spesifik motor için önerdiği yağı kullanmanız gerekiyor. Grubun tavsiye ettiği yağ markası Total (Quartz Ineo First ya da Xtra First):B71 2010 için 0W20B71 2297 için 5W30B71 2302 için 0W30B71 2312 için 0W303. 10 bin km’ye ulaşmadan yağ değişimi yapmalısınız. 4. En fazla 40 bin km ve gene en fazla 3 senede bir triger kayışını değiştirmeli, bu sırada da karteri kontrol ettirip temizletmelisiniz.. Bugün bu işlemin yaklaşık maliyeti 10 bin TL.Her sorunun bir çözümü vardır; çözmeye değer mi değmez mi, bütün mesele o.Kaynaklar:https://www.ntn-snr.com/sites/default/files/2023-04/TECHinfo%201.2%20PureTech%20Turbo_EN_rev_0.pdfhttps://ambrosioecommodo.it/en/approfondimenti/il-problema-dei-motori-puretech-stellantis/https://today.rtl.lu/news/business-and-tech/a/2208966.htmlhttps://www.ecoticias.com/en/stellantis-engine-historic-failure/3269/Güncelleme:Stellantis son yaptığı açıklamayla 2024'ün sonuna kadar yaşanan 1.2 PureTech motorlardaki arızalardan ötürü araç sahiplerine tazminat ödeyececeğini duyurdu.

DSG sorunları ve DQ200 kullan(may)an modeller Eski takipçilerim hatırlar, 2009'da Auto Motor & Sport dergisinde çalıştığım dönem 'Çift Kat Keyif' başlıklı bir makale yayınlamıştım. Çift kavramalı şanzımanlarla (kısaca DCT diyelim) ilgili bu yazı daha sonra sayısız forum ve web sitesinde paylaşıldı ve Türkiye'de bu tip vites kutularının çalışma prensibi ve çeşitleriyle ilgili bilinçlenmeye önayak oldu.Aradan geçen 15 senede pekçok farklı marka bu kervana katıldı ve her yeni çıkan DCT, bilhassa da kuru kavrama olanlar, birtakım arızaları beraberinde getirdi. Biz bugün, Volkswagen grubunun DSG/S-tronic adlı şanzımanı özelinde çıkardığı sorunları ve hangi modellerin kuru kavramalı tip taşırken hangilerinin daha dayanıklı yaş kavramayla geldiğini konuşacağız. Paylaşacağım bilgiler daha evvel Twitter ve YouTube başta olmak üzere sosyal medya hesaplarımda yaptığım yorumlardan derlendi ve yeni bilgiler edindikçe güncellenecektir.Farklı DSG türleri var ve bunların içinde en yaygını DQ200 kodlu kuru kavrama olan, mekatronik arızalarının çok büyük kısmı da onda gerçekleşiyor. Önce vites geçişleri aşırı titreşimli bir hal alıyor, ardından da şanzıman vitese geçmeyecek şekilde iflas ediyor. Yetkili serviste mekatronik değişim ücreti an itibarıyle kavrama hariç 50-60 bin, kavramayla beraber 70-80 bin TL.İstatistiksel olarak bu problemin ortaya çıkma aralığı 50.000 ile 150.000 km arasında. 2012'de sıfır aldığımız ve hemen hep annem tarafından kullanılan, tüm işlemleri ve periyodik bakımları Göztepe Erya yetkili serviste yapılan 2012 Skoda Octavia 1.4 TSI'ımız, önce 50 bin sonra da 100 bin km'de iki kez mekatronik arızasıyla yolda kaldı.Ancak çevremize baktığımız zaman, özellikle 1.6 TDI motorlu VAG grubu otomobillerin çok daha uzun süre DSG arızasız kullanılabildiklerini görüyoruz. 1.0 ve 1.2 TSI motorlu araçların da mekatroniğinin –kavrama üstündeki nispeten hafif yükten olsa gerek– gene daha uzun dayandığını gözlemliyoruz. Mekatroniğin ömrü dur-kalk trafiğe sık girmez, çukursuz-uzun yol ağırlıklı ve sakin kullanırsanız yükseliyor.Buradaki önemli detay şu: DQ200, 2008 yılında çıktı ve 2012'den itibaren 'gen2' yani ikinci nesliyle güncellendi. Dolayısıyla 2012 sonrası araçlarda mekatronik arızaları daha az.DQ200, motor hacmi 1.6 litreye kadar ve önden çekişli hemen tüm VAG grubu araçlarda geliyor, ancak istisnalar mevcut. 1.5 TSI taşıyan bazı modellerde DQ381 kodlu, çok daha sorunsuz ıslak kavrama DSG var. Bunlar:• Audi Q3• Cupra Formentor• Skoda Kodiaq• Seat Tarraco• VW Arteon• VW TiguanA4 ve A5 gibi motoru uzunlamasına yerleştirilmiş 1.9 litre altı Audi'lerdeyse DL382 kodlu ıslak kavrama ve dayanıklı bir başka DSG tipi mevcut. 1.9 litre ve üstü modeller DQ250, DQ500, DL501, DL800 vb. tork dayanımı çok daha yüksek ve gene yaş kavrama DSG'ler taşıyor.Üstteki istisna modellerden yola çıkarak bir genelleme yapmaya kalksak, örneğin "1.5 TSI motorlu tüm C-SUV'larda DQ381 bulunuyor" gibi bir sonuca varabilirdik ancak bu doğru değil. Aynı segment ve yukarıdaki muadillerine benzer ağırlıkta olmasına rağmen önden çekişli Skoda Karoq 1.5 TSI'da DQ200 mevcut. İlgilenenler için, Kodiaq ve Karoq'a dair resmi kaynak ve teknik veri tabloları:https://cdn.skoda-storyboard.com/2016/08/TD-KODIAQ-en-2.pdf…https://cdn.skoda-storyboard.com/2017/07/TD-KAROQ-en-1.pdf…https://cdn.skoda-storyboard.com/2017/09/TD-KAROQ-en.pdf…Gene merak edenler için; şanzıman kodundaki harf ve rakamların anlamı şu:D – Direktschaltgetriebe: Doğrudan vites değiştiren şanzımanQ – Querbaukasten: Enine yerleştirilmişL – Langsbaukasten: Boyuna yerleştirilmiş200, 250 vs. – Şanzımanın tork dayanımını simgeliyor ancak dolaylı biçimde. Örneğin DQ200'ün kaldıracağı azami tork 250 Nm, DL382'nin 400 Nm, gibi.Vakit buldukça, arızalarıyla meşhur diğer şanzıman ve motorlarla (Stellantis 1.2 PureTech, Peugeot/BMW N13/B38 vb.) ilgili de makaleler paylaşacağım ancak en önemlisi:Her sorunun bir çözümü vardır; çözmeye değer mi değmez mi, bütün mesele o.

Es geçilen gelecek: Hibrit otomobiller Bugün Toyota hariç otomotiv sektörünün yaptığı belki de en büyük hata, hibrit teknolojilere gerekli yatırımı yapmadan elektrikli araç dönüşümünü aceleye getirmek.Peki hibrit nedir?Hibrit otomobiller birden fazla enerji kaynağı kullanır: Aracı hareket ettirmek için benzinli (veya çok daha nadiren dizel) motor, elektrik motoruyla birlikte çalışır. Otomobile bağlı olarak, her iki motor da birbirinden bağımsız olabilir veya birlikte çalışabilir. İki tür hibrit mevcut: Hafif hibrit (MHEV) ve plug-in hibrit (PHEV) otomobiller.(kaynak: BMW)Hafif hibrit bir otomobilde elektrikli motor, içten yanmalı motoru destekler. Özellikle kalkış sırasında çok miktarda yakıt tüketildiğinde devreye girer ve hızlanma sırasında motorun gücünü artırmaya yarayabilir. Bu, hafif hibrit otomobillerde yakıt tüketiminin ve emisyonun azaltılmasına olanak sağlar. Bataryalar ise yalnızca frenleme sürtünmesinin yarattığı enerjiyi yakalayan, elektriğe dönüştüren ve bataryada depolayan geri kazanımlı (rejeneratif) frenlemeyle, yani otomatik olarak şarj edilir. Dolayısıyla hafif hibrit otomobillerde şarj istasyonları kullanılmaz.(kaynak: BMW)Fişli hibrit olarak da bilenen plug-in hibrit elektrikli otomobillerde (PHEV) hem içten yanmalı hem de elektrik motoru bulunur. Bu motorların her biri otomobili kendi başına çalıştırabilir. Bu otomobiller, enerji kaynağı olarak rejeneratif frenlemeyi kullandıkları gibi, bataryanın yeniden şarj edilmesi için bir prize de bağlanabilir. Dolayısıyla plug-in hibrit otomobil (PHEV) bir şarj istasyonuna park edildiğinde de bataryasını yeniden şarj etme kapasitesine sahiptir.AvantajlarıBilhassa şehir içinde yakıt tüketimini belirgin ölçüde düşürüyorlar.Emisyon değerleri daha düşük, çevreyi daha az kirletiyorlar.İlk hızlanmaları daha etkileyici, ICE'lerin tork boşluğunu doldurarak ileri atılabiliyorlar.BEV'lerin (yani tam elektrikli araç) aksine, 'pilim bitecek ve yolda kalacağım' kaygısı yok.Şehiriçinde, kısıtlı bir süre de olsa sessiz sedasız, motora maruz kalmadan gezebiliyorsunuz. Aynı şekilde sabahları ilk çalışma anındaki geleneksel gürültü de kayboluyor.DezavantajlarıFiyatları ve bakım masrafları, muadili bir dizele göre yüksek.Geleneksel araçlara göre çok daha ağırlar.Ekstra ağırlığın önüne geçmek için daha küçük batarya–elektrik motoru kullanılıyor ve yürüyen aksamdan feragat ediliyor, bu da yol tutuşlarını azaltıyor.Muadili ICE motorlu araçlara ve özellikle de EV'lere kıyasla, performansları zayıf.Batarya ve elektrik motoru, fazladan yer kaplayarak çoğu durumda bagaj hacmini azaltıyor.Çözüm geçmişteBMW grubu, yani Mini ve Rolls-Royce dahil, bu senenin ilk çeyreğinde geçtiğimiz seneye oranla %28 daha fazla elektrikli araç sattı. Aynı dönemde tüm Avrupalı rakiplerinin EV satışları düştü. Her ne kadar teknik açıdan bariz bir üstünlükleri bulunmasa da, BMW'nin bugünkü EV başarısının kökenleri 10 sene öncesine dayanıyor.2013 yılında BMW, i3 ve i8 adında iki hibrit modelle geleceğe dönük iki büyük adım attı. Bugün yüksek maliyetler sebebiyle çoğu hibrit ve elektrikli araç, geleneksel muadillerinin altyapısı üstüne inşa edilirken, BMW o dönem bu iki model için sıfırdan karbon şasi üretti ve iç mekanlarını hafif, geri dönüştürülebilir malzemelerle donattı. Pekçok açıdan devrimsel nitelikteki bu iki otomobil aynı zamanda, başta hafilikleri sayesinde, hibritlere ait yukarıda saydığımız çoğu kusuru da elimine ediyordu: i3, benzer boyutlardaki Nissan Leaf'ten neredeyse 200 kg daha hafifti ve bunun da etkisiyle 0-100 değeri tam 4 saniye daha düşüktü.Bugün markalar, her 1 hibrite karşı aynı kalıptan çıkmış gibi görünen 10 EV piyasaya sürmek yerine, BMW'nin 10 yıl önce aldığı riskleri alsa ve aynı cesareti gösterebilse, otomobil müşterileri henüz altyapısı apaçık biçimde hazır olmayan EV'lere ve beraberinde getirdikleri türlü probleme maruz ve muhtaç kalmazdı.

Neden Tesla rakiplerinin bu kadar ilerisinde? Twitter, Instagram, YouTube ve Keyfini Sür podcast'inde yaptığım yayınlarda sık sık şunu ifade ediyorum: Tesla, elektrikli araçlar söz konusu olduğunda tüm sektörün fersah fersah ilerisinde ve rakiplerinin onu yakın gelecekte yakalaması çok güç. Gelin bunun sebeplerini birlikte irdeleyelim:1 . Erken kalkan yol alırTesla'nın ilk elektrikli modeli Roadster, 2008'de piyasaya çıktı. Geleneksel otomotiv sektörünün en önde gelen firmalarından Mercedes ise, ilk EV'si olan EQC'yi 2018'de tanıttı.Tesla sektörün ilerisinde çünkü basitçe onlardan yaklaşık 10 sene önce EV üretmeye başladı. Aracın kendisinden de ziyade, batarya teknolojisine çok büyük yatırımlar yaptılar; arabalar yanında pillerin de imal edildiği devasa Gigafactory'lerin her biri neredeyse 10 milyar dolara mal oluyor ve şirkete ait bunlardan 6 tane var. Diğer markalar gibi bataryaları sipariş vermek yerine, ortakları Panasonic ile birlikte, arabalarla aynı anda geliştirip üretiyorlar.2 . Supercharger ağıTesla'ya ait şarj istasyonları olan 'Supercharger'lar, dünyanın çoğu ülkesinde diğer şarj istasyonlarından daha yaygın (toplamda 50.000+ adet), istasyon başına düşen şarj cihazı sayısı daha fazla (en az 12, genelde 20+), daha sorunsuz-pürüzsüz-hızlı çalışıyorlar (farklı uygulamalar indirip ayrı ayrı kredi kartı girmeye gerek yok; hepsi DC ve 72–250kW arası güç sunuyorlar) ve daha ucuzlar (İngiltere'de halka açık DC istasyonlarda ücret 79p/kWh, Supercharger'larda 67p/kWh).3 . VerimlilikGenelde üreticiler EV modellerinin menzilini artırmak için daha büyük batarya kullanıyorlar, ancak batarya kapsitesiyle menzil doğru orantılı artmıyor. Yani iki kat büyük pile sahip bir EV aldığınızda menzil belki %50 artıyor (çünkü araç ağırlaşıyor), fakat her tam şarjda cebinizden %100 daha fazla para çıkıyor. Bu noktada, devreye verimlilik kavramı giriyor.Verimlilik km/kWh olarak ölçülüyor, yani birim şarj ile ne kadar yol kat edebildiğiniz anlamına geliyor. Bu konuda Tesla'lar rakiplerinden çok üstün:What Car'ın testine dayanan bu tabloya göre örneğin, bir Tesla 3 sahibiyseniz, 100 km yol almak için elektriğe ödediğiniz ücret bir BYD Seal sahibinden %26 daha az.4 . HafiflikTesla mühendisleri kendilerini ağırlığı azaltmaya, supercar üreticilerine benzer bir düzeyde adamış durumda. Burada, onlarca yıldır belli kalıplarla üretim yapan köklü markaların aksine Tesla'nın çok daha esnek ve çevik bir girişim olmasının da payı büyük: Bir yanda her bileşeni sıfırdan düşünüp tasarlama, kendi başına yapma ve dikey entegrasyon; diğer yanda parçaları dışarıdan satın alıp birleştirme ve gelenekleri sürdürme hali.Bir örnek: Tesla'lardan harici bir ısıtıcı yok, gereken ısıyı motordan sağlıyorlar. Kabini ısıtmak ve soğutmak için iki ayrı devre yerine tek devre kullanılıyor. Bu gibi çözümler sayesinde bir Model 3 1835kg'yken, rakipleri Polestar 2 1940kg, BMW i4 2125kg, VW ID.7 2175 kg, BYD Seal 2260kg.5 . YazılımModern otomobillerin en yaygın sorunlarının başında kabin arayüzlerinin ağır işleyişi ve dikkat dağıtacak düzeyde zor kullanımı, ardından da şerit takip sistemi gibi aktif güvenlik sistemlerinin düzgün çalışmaması geliyor. Bunların hepsi yazılımsal sorunlar ve bu açıdan Tesla, temelde otomotiv değil bir teknoloji şirketi olduğu için, büyük fark yaratıyor. Menüleri cep telefonu hızında çalışıyor, tüm temel işlevler elinizin altında ve kamera-sensör-radarlardan gelen veriler çok daha akıllıca işlendiği için, sürüş destek sistemleri de bir o kadar akıllı çalışıyor.Tesla'larda Apple CarPlay ya da Android Auto bile bulunmuyor, telefon ile bağlantıyı kendi yazılımları gerçekleştiriyor çünkü ekosistemlerine dışarıdan müdahale istemiyorlar.6 . Dikey entegrasyon Tesla'yı borsada değerleme konsunda Apple, Google, Amazon gibi şirketler seviyesine çıkartan başlıca faktör, dikey entegrasyon; yani tedarik zincirindeki hemen her basamağı üstlenmiş ve sahiplenmiş olmaları. Cybertruck'ın 4680 kodlu batarya hücreleri, Tesla'nın bizzat kendi üretimi ve Model 3'teki Panasonic'le ortak geliştirdikleri 2170 kodlu hücrelerden hem daha fazla enerji muhafaza ediyor, hem daha fazla güç üretiyor, hem daha az ısınıyor, hem de daha ucuza mal oluyor. Pil dışında motor, yazılım, donanım, bayi, servis ağı, şarj istasyonları... Hepsi kendilerine ait. Bu sayede hem bileşenlerin birbiriyle uyumu artıyor, hem de maliyetler azalıyor.7 . Otonom sürüşGeçtiğimiz günlerde Tesla'nın otonom sürüş yazılımı olan Autopilot’ın 12. versiyonu yayımlandı ve kullananlar, zaten tüm rakiplerinin ilerisinde olan önceki sürümlerden çok daha başarılı olduğunu söylüyor. Peki neden?Bir Tesla AI mühendisi olan Dhaval Shroff, geçtiğimiz senenin Aralık ayında markanın FSD (tam otonom sürüş) sistemini geliştirmek için bir öneride bulunuyor. Geleneksel olarak Tesla'da FSD, diğer markalarda olduğu gibi önceden belirlenmiş sabit bir kural setine dayanarak çalışıyor. Shroff ise, bir tür 'sinir ağı planı'na geçilmesini öneriyor. Bu sistem, aynı ChatGPT gibi, gerçek zamanlı sürüş verileri toplayarak sürekli adapte oluyor ve kendini geliştiriyor. Milyonlarca sürücünün tepki ve davranışlarını video kayıtları aracılığıyla toplayan sistem, 5 yıldızlı Uber sürücüleri gibi güvenliği kanıtlanmış örnekleri analiz ederek, zaman zaman kuralları çiğnemesi gerekse bile, kazaya sebebiyet verebilecek karmaşık durumlarla insan gibi başa çıkabilmeyi öğreniyor.Elon Musk bu teklifi kabul etti ve şu an Autopilot bu şekilde çalışıyor.8 . FiyatTesla EV'lerin 'piyasa yapıcı'sı. Diğer üreticiler fiyatlarını Tesla'lara dayanarak belirliyor ve Elon Musk, düşük maliyetleri sayesinde modellerine arka arkaya indirim uygulayabilirken, rakipleri bu konuda çok zorlanıyor çünkü maliyetleri kurtarmıyor. Eğer Model 3 gibi dört dörtlük bir EV $40.000'a satlıyorsa, sizin çoğu açıdan ondan zayıf bir modeli daha pahalı fiyatlandırmanız mümkün değil.Eski bir Tesla çalışanı ve Model S'in baş mühendisi Peter Rawlinson tarafından kurulan Lucid, örneğin Air Sapphire modeliyle Model S'i hemen her açıdan geride bırakmayı başarıyor. Ancak bunu yapabilmek için, onun neredeyse iki katı fiyata satılıyor.

Neden Flutter? Mobil uygulama geliştirmenin vahşi ve daimi evrilen dünyasında, bir zamanların sadık native yazılımcısı olarak, geçtiğimiz aylarda sadece pozisyonumu değiştirmekle kalmadım, aynı zamanda Flutter-Dart'ın sihirli evrenine balıklama daldım. Gelin beraber, kurumsal entegrasyon eksikliği ve yavaş iş piyasasına rağmen, Flutter'ın benim gibi serbest geliştiriciler için neden bir nimet olduğunu irdeleyelim.1. Hepsine hükmedecek tek bir yüzükFlutter'ın elindeki kare as, hem iOS hem de Android, hatta ilaveten web için tek bir kod tabanı sunma yeteneği. Bu sadece her geliştiricinin hayali değil, aynı zamanda geliştirme süresini yarı yarıya (hatta daha da fazla) indiren bir mucize. Xcode ve Android Studio arasında mekik dokuma günlerine elveda deyin: Flutter kan, ter, gözyaşı ve tekrarı azaltırken, hataları asgariye indirmek demek.2. Hot Reload büyüsüFlutter'daki hot reload özelliği, Bond'un arabalarındaki gizli bir silah gibi. Dizlerinizi titreten simülatör hataları olmadan, yaptığınız değişikliklerin sonucunu anında görebilmek, oyunun kurallarını baştan yazmak demek. Sadece vakit kazanmakla kalmıyorsunuz, native kodlamanın yanına yaklaşamadığı bir üretkenlik artışı da söz konusu.3. Flutter topluluğu desteğiFlutter forumları, 24 saat açık canlı bir sirk gibi. İhtiyacınızı hızlıca gidercek bir widget mı gerekiyor? Birisi muhtemelen çoktan yazdı. Bir yerde takılı mı kaldınız? Başlık açın ve çözümlerin yağmur gibi yağmasını izleyin. Bu dayanışma duygusu native tarafta yok.4. Yıldırım hızında özelleştirmeFlutter'ın esnek widget sistemi, arayüzünüzü kolayca şekillendirebileceğiniz bir oyun alanı gibi. Swift ve Kotlin'le inşaatı saatler süren kaydırılabilir listeler vb. özellikler, artık dakikalar içinde hazır. Flutter geliştiricelere native dillerin başa çıkamadığı bir esneklik sunuyor.5. Hafife alınan süperkahraman DartDart, sadece sözdizimini basitleştirmekle kalmıyor, aynı zamanda CSS benzeri bir frontend kodlamayı, backend içine mükemmel bir şekilde entegre ediyor. Uzun seneler Swift ve Kotlin ile boğuşmuş bir freelancer olarak, Dart'ın UI öğelerini doğrudan kod tabanı içinde dizayn etme becerisine şapka çıkartıyorum.6. Kurumsal sular ve iş piyasasıElbette tablo bütünüyle tospembe değil. Flutter, native diller tarafından domine edilen kurumsal dünyada emekleme aşamasında. Büyük şirketler genellikle Objective-C, Swift, Java ve Kotlin üzerine inşa edilmiş geçmiş kod tabanlarıyla seyirlerini sürdürüyor. Onlara Flutter'ı benimsetmek zaman isteyen bir süreç ve nispeten nadir iş imkanları, bu kurumsal tereddütü yansıtıyor.İyi bir yazılımcının başlıca özelliği, adaptasyon becerisi ve öğrenme açlığıdır.Sonuç olarak, Flutter'ın mobil gelişimin mazlumundan geleceğine olan yolculuğu belirgin avantajlarla dolu. Kurumsal entegrasyon yavaşlığı, çok daha geniş bir hikayenin küçük bir parçası. Flutter'ın faydalarını günaşırı tadan ve artık zorunda olduğu için değil, arzuladığı için kod yazan bir serbest geliştirici olarak, bu seyiri heyecan verici ve umut vaat edici buluyorum.

Medeniyetin kanayan yarası: Motosikletler Henüz tek haneli yaşlardayken annemin tembihlediği, tembihin de ötesinde açık açık yasakladığı tek bir mevzu vardı:Motosiklet sürmeyeceksin. Asla."Onun dışında ne halt yersen ye" demişti valide, ki yakın takipçilerimin bildiği üzere, epey bir halt yedim son senelerde.40'ıma merdiven dayadığım şu günlerde sizinle bu kuralı paylaşıyor olmam gülünç gelebilir. Ancak saygı duyduğunuz bir otoritenin size neredeyse sınırsız özgürlük tanıması ve bunun yanında basit bir şart koşmasının, isyankarlığınız üstünde yarattığı yatıştırıcı bir etki var."Neden?" diye sorduğumdaysa yalnızca "çok tehlikeli" yanıtını vermişti. Aklımın çalışmaya başladığı günlerden beri hesap kitap yapıyorum, ve halen motosiklet sürerek alınan fayda/risk oranını kavrayabilmiş değilim. Asıl derdim bu değil, kaldı ki her sürücü kendi riskini alıyor, fakat bu 'tehlike' unsurunu biraz daha irdelemek istiyorum, birilerine faydası dokunması ümidiyle.Neden motosiklet?Bu seçimi yapmanın üç temel sebebi var:Sunduğu heyecan,Ucuz ulaşım,Trafiğe takılmamak.Bu şekilde derleyince, hakikaten çekici bir teklif gibi görünüyor.Gelgelelim, dünya üstünde bu kadar yaygın kullanılıp, sürücüsünü bu kadar yüksek bir hayati risk altında bırakan bir başka ulaşım aracı daha yok. Kriptoda 10x kaldıraç kullanmak gibi; her şey güllük gülistanlık, işler ters gidene kadar.Arabayla kaza yaparsanız ilk aklınıza gelen kasko şirketinizin telefon numarası, canınıza gelense en kötü ihtimalle –abartmadığınız müddetçe– emniyet kemerinin göğsünüzde bıraktığı maşallah izi oluyor.Motosikletle kaza yaptığınızdaysa ölüm, başınıza gelebilecek diğer bazı senaryolar yanında sempatik kalıyor.Hedef kitleBu noktada, maddi durumu otomobil satın almaya yetmediğinden, işine vaktinde gidebilmek için motosiklet satın alıp onu efendi efendi kullanan herkesi tenzih ediyorum. Bir gün aranıza bile katılabilirim, kim bilir?Anlamadığım, ikinci el ve alt segment de olsa bir arabaya gücü yetip, bilinçli bir şekilde tercihini motosikletten yana kullanan kitle. Elbette aynı bütçeyle çok daha hızlı, heyecan verici ve gürültülü bir makine alabiliyorsunuz, fakat ne uğruna? Kendi canınıza biçtiğiniz değeri geçtim, hiç mi seveniniz, arkanızdan ağlayacak yok?Sürü psikolojisiŞu an Kolombiya'da ikamet ediyorum ve söz konusu trafik ve motosikletler olduğunda tecrübe ettiklerim, Türkiye'dekilerden çok farklı değil. Sürü (çete?) halinde gezen ve hem bunun verdiği güvenle, hem de trafik polislerinin kendilerini sıklıkla görmezden gelmesiyle birlikte kuralları kolayca esneten ya da çiğneyen bir topluluk motosikletliler.Elbette, onların gözüyle baktığınız ve tecrübelerini dinlediğiniz zaman, diğer sürücülere yönelik haklı şikayetlerle karşılaşıyorsunuz. Sıkıştıran arabalardan tutun, aniden duran ticari araçlara kadar motosikletlilerin de cebelleştiği türlü dert var. Burada kim haklı, daha doğrusu kim daha haksız tartışmasına girmek istemiyorum, zira derdim başka.Kuru gürültüMuhtemelen çağımızın en hafife alınan problemi, gürültü kirliliği. Bunun insanın ruh sağlığından tutun, üretkenliğine kadar sayısız yönden verdiği kanıtlanmış zararlar var ve bazı milletler bunu tamamen göz ardı ediyor gibiler. Avrupa ya da ABD'ye seyahat ettiğinizde, bir anda sanki gürültü önleyici kulaklık takmış gibi oluyorsunuz ve bu, geldiğiniz coğrafyayla aradaki gelişmişlik seviyesi farkının en bariz göstergelerinden biri.Motosikletler, gürültü kirliliğinin yapıtaşlarından biri olmakla birlikte, elbette tek sebebi değiller. Fakat gürültü kaynaklarını analiz ettiğiniz zaman, sıklıkla bunun için geçerli bir sebep olduğunu ve genelde çıkardıkları sesi önlemenin neredeyse imkansız olduğunu keşfediyorsunuz –motosikletler hariç.Ambulansları ele alalım. Yolu açmaları ve vaktinde hastaneye yetişebilmeleri için gürültü çıkarmaları şart. Tadilat sebebiyle duvarda delik açan komşunuz o deliği sessiz bir biçimde açması mümkün değil, kaldı ki muhtemelen kendi de çıkardığı gürültüden hiç memnun değil, artı yarın öbür gün sizin de kendi dairenize benzeri bir işlem uygulamanız gerekebilir. Uçakta ya da otobüste ağlayan bebeğin bir ihtiyacı var belli ki, ya da yalnızca o an orada olmaktan mutlu değil, annesi sakinleştirip susması için elinden geleni yapıyor neticede. Havai fişeklerin ardı arkası kesilmiyorsa birileri bir hadiseyi kutluyor demektir, iki tek atıp siz de kutlamaya katılın.Gelgelelim, gecenin köründe patlak egzozuyla sessizliği ortadan ikiye yararak, geçtiği her sokaktaki komşuyu yatağından hoplatarak uyandıran motosikletin, sürücüsünün egosunu tatmin etmekten başka hiçbir işlevi yok. Bunun ve genel olarak motosikletlerin trafikteki diğer taşıtlardan ortalama iki kat daha fazla gürültü çıkarmasının açıklanabilir ya da savunulabilir hiçbir yanı yok. Motosiklet sürücülerinin bunu bir hak olarak görmelerinden daha inanılmaz olan bir şey varsa, o da bu konudaki yaptırımların –en azından az gelişmiş ülkelerde– yok denecek kadar az olması. Böyle gelmiş böyle gidiyor diye herhalde, kimse çıkıp da "ya kardeşim, onlarca insan her gün önünden elinde son kademe çalışan bir matkap ya da elektrikli testereyle geçse rahatsız olmaz mısın?" diye sormuyor.Motosiklet sürücülerinin genelde çıkardıkları gürültünün ve çevreye verdikleri rahatsızlığın farkında olmamalarının da bazı sebepleri var. Taktıkları kask sesi kısmen emiyor, bir. Geçtikleri ortamdan bir tepki gelene kadar çoktan oradan uzaklaşmış oluyorlar, iki. Tüm o gürültü, motosiklet sürmenin verdiği adrenalinin biz uzantısı ve çoğu esasında bu gürültüden keyif alıyor, üç. Elbette bunların hiçbiri, motosikletlerin şehir hayatındaki huzurun başlıca düşmanı olduğu gerçeğini değiştirmiyor.Yinelemekte fayda var: Üç kuruşa sabahtan akşama kadar aralıksız çalışarak sipariş teslim eden kuryenin bir kabahati yok, o yüzden imtina ederek 'motosikletli' dememeye çalışıyorum.Bu makinelerin acilen sıkı bir regülasyona tâbi tutularak çıkardıkları gürültünün kontrol altında tutulması şart, mevzu bu.

Gemileri yakmak Çoğumuzun ömrü, varmak istediğimiz konum ile şu an bulunduğumuz yer arasındaki mesafeyi kat etmeye, olmak istediğimiz insan ile mevcut halimiz arasındaki boşluğu doldurmaya çalışarak geçiyor. Gerçek şu ki, o atılımı yapmak muzzam bir çaba ve bazı radikal kararlar almayı gerektiriyor.Ben de istemezdim can ciğer olduğum lise, askerlik ya da otomobil camiasından arkadaşlarımı kaybetmek. Belki de gerekmiyordu, kim bilir. Ancak emin olduğum bir şey var ki, o da doğduğum coğrafyada ne bedenen ne de zihinsel olarak kalarak, gelecekte ne kendime ne de aileme bir hayrım dokunacaktı. Mutluluğu bir kenara bıraktım, verdiğim kararlar, hayallerime ulaşmayı imkansız kabul edip tümünden tamamen vazgeçmekle, 'evet zor ama denemeden ölmeyeceğim' demek arasındaydı.Gemileri yakmak demek, vizeyle bilet alıp farklı bir ülkeye göçmekten ibaret değil. Yurtdışında yaşamasına karşın halen her gününü memleketinden haberleri takip edip, çocukluk arkadaşlarıyla mesajlaşarak geçiren milyonlar var. Belki hayat standartlarını yükselttiler ama, hemen hepsi, hemen her an, gurbet özlemiyle 'acaba buna değer miydi' diye düşünüyor.Eğer başarmak istedikleriniz dört bir yanınızı yakıp kavurmuyorsa, planlarınızı saplantı haline getirmemiş, başka bir şey düşünemez olmamışsanız, ve içinde bulunduğunuz koşullar sizi sonuna kadar gerilmiş bir sapan gibi uzaklara fırlatma raddesine getirmemişse, muhtemelen değmez.Aksi takdirde, size bunun ne demek olduğunu izah edeyim: Gemileri yakmak, ailenizi ve yeşertmek için seneler harcadığınız tüm ilişkilerinizi, uğruna yıllarca dirsek çürüttüğünüz kariyerinizle birlikte geride bırakmak demek. Sizi geçmişe bağlayan ne var ne yoksa elden çıkarmak, sevilip sayılmayı tek celsede unutmak, hayata sıfırdan başlamak demek.Fakat en önemlisi, gemileri yakmak, tüm 'geri çekilme' ihtimallerinizi ortadan kaldırarak kendinize ileriden başka gidecek yön bırakmamak demek.Öğrencilerime hep şunu tembihledim:Sonucu kontrol edemezsin, yalnızca çabayı kontrol edebilirsin.Eğer sınava girmeden evvel elinden geldiği kadar çalışmışsan, 'keşke haftasonu oyun oynamak yerine soru çözseydim' gibi pişmanlıkların yoksa tamam, kaygılanmak için hiçbir sebebin yok. Vazifeni yerine getirdin, eğer geçemezsen kimse seni suçlayamaz.Yani 'başaramazsanız problem değil, elinizden geleni yaptıysanız sıkıntı yok' diye bağlamamı bekliyor olabilirsiniz ancak maalesef. Gemileri yaktıktan sonra ne geri dönüş olacak, ne de etrafınızda sizi teselli edecek kimse.Dolayısıyla, eğer okyanusu yüzerek geçmeyi denemek istemiyorsanız, varınızı yoğunuzu ortaya koysanız iyi olur çünkü artık başka çareniz kalmadı.

Sonsuz bir festival: Kolombiya Atlantik'in doğusunda doğup büyüdüyseniz, muhtemelen Kolombiya hakkında bildikleriniz Narcos dizisi ya da The Grand Tour'un iki özel bölümünde izlediklerinizle sınırlıdır. Dünyanın 'öbür' ucunda yaşamanın verdiği böyle bir rahatlık söz konusu; anaakım medya bize ne sunarsa hap gibi yutup üstüne yatıyoruz, böylece bilmediğimizi kıskanmaktan kurtulmuş oluyoruz.Başta ABD olmak üzere bugüne dek 15 ülke gezdim. Önceleri turistik amaç taşıyan bu seyahatler, sonraları yeni bir vatan arayışına döndü. Kendime hep birtakım kriterler empoze ettim ve bunlar otomatik olarak bazı ülkeleri öne çıkarırken, bazılarını tamamen radardan sildi. Yaklaşık 4 aydır Kolombiya'da kalıyorum ve henüz farkına vardım ki, aynı hayatınızı birleştireceğiniz eş gibi, vatan söz konusu olduğunda da ne aradığınızı bulana kadar bilmiyorsunuz.Gelin size kâh gözlerimi dolduran, kâh tüylerimi diken diken eden bu ülkeyi dilim döndüğünce anlatmaya çalışayım.DoğaEğer siz de benim gibi Lord of the Rings izledikten sonra nerede çekildiğini araştırıp, Yeni Zelanda'yı görmeyi bucket list'inize eklemiş biriyseniz, bilin ki henüz hiçbir şey görmediniz.Kolombiya'nın olağanüstü tabiatını izah etmek etmek gerçekten güç; ancak kent yaşamına alışkın herhangi biri için inanması daha da güç olan, bu doğal mucizenin ne kadar ulaşılabilir ve ve günlük hayatla ne denli iç içe geçmiş olması. Nerede yaşarsanız yaşayın, şehrin en işlek sokakları bile binbir çeşit çiçek, ağaç, kuş ve böcekle dolu. Şehirden biraz uzaklaşacak olursanız, çevrenizi saran ve bulutlarla buluşan dağların yüzeyi öyle yoğun bir bitki örtüsüyle kaplanıyor ki... Hani bazen, geceleri kafanızı kaldırıp yıldızlara bakar, aslında şu koca evrende ne denli ehemmiyetsiz olduğunuzu fark edersiniz ya; işte Kolombiya'da da kendinizi doğa ana karşısında o denli savunmasız hissediyorsunuz.Ülkenin en popüler turistik bölgelerinin bile bu denli bakir kalmış olması, aynı zamanda Kolombiyalıların Tanrı tarafından kendilerine bahşedilen bu topraklara gösterdikleri saygının bir sonucu.EğlenceKolombiyalılar için hayatın kendisi, mütemadiyen kutlanması gereken bir bayram. Doğumgünleri büyük bir olay, sayısız ulusal ve dini bayramları var, zaten onlar olmasa illa ki bir maç kazanılmıştır, sonuçta her Kolombiyalı'nın haftada en az bir kez çılgınca içip dans etmesi için geçerli bir sebebi mutlaka olacaktır.'Çılgınca'yı biraz açmak gerekirse... Misal geçtiğimiz ay, bulunduğum Ibagué şehrine özel San Juan ve San Pedro festivallerine katıldım. Bu vesileyle şehrin göbeğinde bir geçit töreni düzenlendi.Rengarenk kostümler taşıyan ve farklı yöreleri temsil eden yüzlerce dansçının, ki bunların arasında seyircilere Aguardiente (rakının hafifi) dağıtan yarı çıplak polisler de vardı, türlü koreografiler sergileyerek, saatler boyunca önünüzden geçtiğini düşünün. Kilometreler boyu süren bir konvoy, binlerce coşkulu, mutlu ve elbette sarhoş vatandaş. Kolombiya'da sıradan br gün.ÖzgürlükBir Latin Amerika ülkesi için gayet doğal karşılanacak, benim içinse büyük önem arz eden ve halen alışamadığım, neredeyse sınırsız gibi gözüken kişisel özgürlük ve rahatlığa değinmeden edemem.Aslında hemen yukarıda sözünü ettiğim dansçı polisler, mevzunun bir özeti; kimse korkmuyor. Sadece polisten değil, aslında hiçbir kişi, kurum yahut yaptırımdan çekinmiyorlar. Bu, kendini, adaletsiz gördükleri her hükümet kararını sokağa çıkıp günlerce protesto ederken de gösteriyor, her yer ve her fırsatta biralarını yudumlarken de, sabahlara kadar güle oynaya parti yaparken de. Kimse çıkıp da "yahu kardeşim kıssana şu müziğin sesini" demiyor, sokakta sere serpe gezen hatunların güzelliği ayıplanmıyor takdir ediliyor, kiliseden çıkıp bara girene sorgu sual çekilmiyor.Diyebilirsiniz ki her gelişmiş ülkede mevcut bu kişisel özgürlükler. Hayır, değil. Almanya'da gecenin üçünde Marc Anthony konseri vermeye kalkarsanız komşularınızın çağırdığı polis çok geçmeden kapınıza dayanır, akıl sağlığınız bile sorgulanır; ABD'de sokakta içki içemez ya da polisten çekinmeden haklarınızı savunamazsınız.İnsanlarKibar, sıcakkanlı ve kültürlüler (başka bir deyişle, muy amable!). Tüm sözünü ettiğimiz özgürlüklerin kural tanımaz ve neredeyse anarşist bir topluma yol açacağını düşünebilirsiniz, ancak Kolombiyalılar evrensel görgü ve nezaket kurallarına fazlasıyla riayet ediyor. Hiçbir taksi şöförü sizi iyi günler dilemeden ya da adresi söyledikten sonra "elbette, memnuniyetle" demeden karşılamıyor, buenos días'sız AVM'lerde asansöre binilmiyor, dışarıdan oldukça kaotik görünen trafikte bile sürücüler genelde sinyallerini kullanıyor, dönel kavşağa bağlanmak için sırasını bekliyor, kimse kimsenin üstüne atlamıyor. En ücra mahallelerde bile vecino'lar, çöpünü geri dönüşümlü ve dönüşümsüz olarak ikiye ayırıyor.Tanıştığım çoğu insan Türkiye hakkında, benim buraya gelmeden önce Kolombiya hakkında bildiğimden çok daha fazla şey biliyordu. Önyargıları yok; pozitif, hevesli ve meraklılar.Kadınların güzellliği malum ve haklarında duyduklarınızın hepsi doğru. Ancak doğal güzelliklerinden ziyade, dikkat çekici olan bu konuda ne denli büyük bir efor ve emek sarf ettikleri. Kendilerine çok iyi bakıyorlar, saçlar her daim yapılı, makyajsız gezen yok, spor salonları tıklım tıklım dolu ve tüm bunların ardında yatan bir sebep var.Kolombiya fazlasıyla ataerkil bir toplum ve kadınların üstünde güzel olmaları hususunda müthiş bir baskı söz konusu. Doğal kıvırcık saçla gezmek mesela, neredeyse ayıp görülüyor. Dış görünüşe verilen bu önem, erkeklerde de mevcut; şu sıcakta bile şortlu çok az erkeğe rastlıyorsunuz. Çoğu gömlek-pantalonla çıkıyor dışarı, hele hele restorana ya da bir davete gitmek türü bir okazyon söz konusuysa. Hepsi tıraşlı ve mis gibi kokuyor.YemeklerDerinlemesine Kolombiya mutfağına girmeyeceğim zira, bilhassa bir Türk için, biraz yavan kaldığını düşünüyorum. Cilantro (kişniş) hariç neredeyse hiç baharat kullanmıyorlar. Buraya geldiğinizde sık sık arepa (beyaz mısırdan yapılan ve tadı-tuzu olmayan, ekmek yerine tükettikleri pide türevi), tamales (bol soğan ve sarımsaklı pilav, domuz ve tavuk eti, sunumu egzotik, sıcak çikolatayla birlikte nefis bir kahvaltı ya da öğle yemeği oluyor) ve guacomole (avokado ezmesinden meze, favorim!) duyacaksınız. Hindistan cevizli limonatalarını da her gittiğiniz yerde deneyin mutlaka.Nacizane tavsiyem, geleneksel ev yemeklerinden ziyade orta-üst düzey restoranları deneyimlemeniz. Lezzet ve sunum bakımından rahatlıkla Akdeniz ülkelerinin en iyi örnekleriyle kıyaslanabilir, servis ve porsiyonlar ABD standartlarında, fiyatlarsa covid öncesi Türkiye düzeyinde (en iyi lokal restoranlardan biri olan Baranda, 22.000 COP – $5,5 – karşılığında açık büfe öğle yemeği sunuyor). Elbette Bogotá ve Medellín gibi büyük şehirlere gittiğinizde kalite de fiyatlar da yükseliyor ama, Kolombiya'da dışarıda yemek yemek makul bir ziyafet her şartta.Sağlık teması ve bilinçli beslenme alışkanlıkları, evvela marketlere girdiğinizde paketlerin üstünde karşılaştığınız 'yüksek ilave şeker', 'yüksek doymuş yağ' ya da 'yüksek sodyum' yazılı etiketlerde kendini gösteriyor. Yasal olarak tüm ürünler incelenip, gerekirse bu şekilde ambalajlanıyor. İlave şeker bulunmayan ürünler çok popüler ve örneğin bir açık büfeye gittiğinize, mango suyunun şekerlisi yanında şekersizi de mutlaka yer alıyor. Zaten kullanmaları gerektiği zaman da, şeker kamışının en saf ve sağlıklı hallerinden biri olan panela ekliyorlar genelde şeker yerine.Avrupa'da egzotik olarak değerlendirilen hindistan cevizi, mango ya da avokado gibi meyve ve sebzeler burada sokaklarda çerez niyetine satılıyor. Aynı şekilde, etrafınızı saran dağların etekleri, nihayetinde tadacağınız en lezziz kahvelerle sonuçlanacak meyve tarlalarıyla kaplı. Bize alıştırdıkları gibi, tek bir Kolombiya kahvesi aroması yok; farklı yörelerde farklı tatlarda kahve çekirdekleri yetişiyor. Juan Valdez bu alanda en meşhur markaları, Quindio'da kahve temalı bir eğlence parkları bile var.OtomobillerChevrolet Onix ya da Renault Kwid gibi Güney Amerika'ya mahsus, ulaşılabilir modeller revaçta. Mazda çok popüler, piyasanın herhalde 3'te 1'i onların. Vergiler nispeten düşük olduğu için, otomobiller ABD'yle neredeyse aynı fiyata satılıyor; onlar için değil ama bizim için oldukça ucuz. Gene hacim bazlı vergilendirme olmadığı için, iki litreden aşağı Mazda 3 yok örneğin. Ferrari'sinden Porsche'sine, üst segmentlerde de çeşit bol. Hiç görmeyeceğinizi düşündüğünüz modeller bile muhtemelen Bogotá'nın kapalı garajlarından birinde yatıyor. Yollar genelde dar ve ülkenin topoğrafyası gereği fazlasıyla virajlı ve inişli-çıkışlı olduğu için, otomobil tercihleri de buna göre belirleniyor. Neredeyse hiç otoban yok, bol yağmur var, altyapı büyük şehirlerden uzaklaştıkça zayıflıyor dolayısıyla bozuk zemin yaygın. Haliyle gücü yeten SUV alıyor, ya da minik ve ekonomik arabalarla işini görüyor. Akaryakıt nispeten pahalı ve normal benzinle 98 oktan arasında neredeyse iki kat fiyat farkı var. An itibarıyla litre fiyatı yaklaşık 3500 COP, ya da 0,9 Amerikan doları.Taksiler oldukça yaygın ve ucuz, genelde 10.000 COP ya da $2,5 altına istediğiniz yere gidiyorsunuz. Alternatif olarak Uber de kullanabiliyorsunuz ama yaklaşık %50 daha pahalıya mal oluyor. Bunun haricinde 'korsan' WhatsApp grupları var, dahil olabilirseniz taksi fiyatına Uber servisi alıyorsunuz. Taksi demişken, inip binerken lütfen kapıyı yavaş kapatın, bu konuda oldukça hassaslar zira taksi için kullanılan arabalar o kadar eski ve ucuz ki, kapı kolunun elinizde kalması olası.Trafikte sizi bir arı sürüsü gibi çevreleyen motosikletler, araç sürerken en çok dikkat etmeniz gereken unsur: Gerçekten kalabalıklar ve her an her yerden fırlayıp önünüze çıkabiliyorlar.EkonomiHalkın başlıca şikayetlerinden biri bu, fakat ben grafiklere baktığım zaman Kolombiya pesosunun gayet iyi bir iş çıkardığını görüyorum, özellikle de ABD hazinesinin fütursuzca para bastığı covid döneminden bu yana.Ülkedeki suç ve evsiz oranı, başka bir tablo çiziyor. Ortalama bir işte çalışıyorsanız, hayat ucuz değil. Bilhassa market alışverişi bel bükebiliyor, bu nedenle halk daha ulaşılabilir ve doğal yiyecek bulabildiği sokak pazarlarına yöneliyor. Ancak şöyle bir parantez açmak lazım; malların kalitesi yüksek. Gündelik tükettiğiniz yiyecek ve içeceklerin özellikle organiğini aramanıza gerek kalmıyor çünkü zaten hemen her şey doğal ve katkısız. Benzeri bir şekilde, Kolombiya'da üretilen kılık kıyafetin de kalitesi ortalamanın üstünde. Zaten AVM'ler, dışarıya nazaran bambaşka bir dünya; sokaklarda gezerken altyapı yetersizliğinden dem vuruyor, o kapıdan girdiğiniz andan itibarense kendinizi bir anda Avrupai bir ortamda buluyorsunuz.SağlıkZiyaret ettiğim bir-iki dişçi hariç (dolgu başı 70.000 COP ya da $17) şahsen pek tecrübe etme fırsatım olmadı ama, Dünya Sağlık Örgütü'ne göre Kolombiya'nın sağlık hizmeti dünyanın en etkin 22. sistemi. Neredeyse bedava olan (örneğin emekliler için emekli maaşlarının %12'si) ve Entidades Promotoras de Salud (EPS) adını verdikleri sosyal sağlık sigortası çoğu ihtiyacınızı görürken, cüzi bir fiyat karşılığında edinebileceğiniz özel sağlık sigortası muayene ve tedavi bakımdan çok daha fazla seçenek sunuyor, ilaçlarınızı karşılıyor. Kolombiyalı doktorlar son derece niteliki bir eğitim alıyor ve tahsillerinin bir kısmını yurt dışında tamamlıyorlar.Kültür ve sanatKonunun uzmanı değilim ancak bu ülkede her türlü güzelliğe doyacağınızı size garanti edebilirim. Ülkenin 8. büyük şehrinde kalıyorum ve burada bile sanata, kültürel etkniliklere ve müziğe (ki Ibagué müziğin başketi olarak geçiyor) verilen değer etkileyici. Her köşe başında birbirinden orijinal heykellerle karşılaşıyor, trafik ışıklarında profesyonelleri aratmayacak yetenekler sergileyen müzisyen, dansçı ya da jonglörlere rastlıyorsunuz. Her konuttan latin müziği notaları yükseliyor ve her Kolombiyalı, dans temel eğitimin bir parçası olarak okullarda öğretildiği için, yeri geldiğinde buna fevkalade bir beceriyle eşlik ediyor.Yukarıda sözünü ettiğimiz restoranlardaki sunum güzelliği, o restoranların dekorasyonunda ve çevrenizde gördüğünüz hemen her ilan ve tabelada da sürüyor. Her detaya, logoya, tasarıma bir özgünlük ve sanatsallık hakim.Pesonun diğer yüzüElbette her şey güllük gülistanlık değil. Onlara göre memleketlerinin temel kusurları arasında yolsuzluk, ekonomi ve güvenlik geliyor. Muhakkak ki haklılar, ancak kişisel bakış açıma göre başka problemler de var:• GüvenlikSözünü ettiğimiz gibi, burada insanlar polisten korkmuyor ve bu insanlara kapkaççılar da dahil. Kolombiya'da çok sayıda evsiz var ve bunun bir sonucu olarak suç oranı oldukça yüksek. Kişisel intibam, can güvenliğinden ziyade mal güvenliğinin ciddi bir problem teşkil etmesi; sokakta yürürken birinin gelip cep telefonunuzu ya da çantanızı kapıp götürmesi olası, hatta aynısı kırmızı ışıkta beklerken arabanızda da gerçekleşebilir. Bu tür riskler örneğin ABD'nin de pekçok bölgesinde mevcut, şahsen ben biraz abartıldığını düşünüyorum ve geldiğim günden beri bir kez olsun kendimi tehlikede hissetmedim. Gelgelelim Kolombiya, Legatum Refah Indeksi'nin güvenlik kategorisinde 167 ülke arasında 156. sırada ve çevrenizde bu tür olaylara rastlamasanız bile, önü tamamen demir parmaklıklarla kaplı bakkallardan alışverişini barların arasından elini uzatarak yapanları, ya da market çıkışlarında her müşterinin fişini inceleyerek satın aldığı malları kontrol eden güvenlik görevlilerini, yahut hemen her hanede yer alan ve hırsızlara karşı organik bir alarm vazifesi gören köpekleri gördüğünüz zaman, Kolombiyalıların bu konuyu ne denli dert ettiklerini anlıyorsunuz. Kimse kendini güvende hissetmiyor ve sanırım bu, günvelik eksikliğinin kendisinden daha büyük bir sorun.• AileKolombiyalıların aile bağları çok kuvvetli ve bunu eksiler arasında yazıyor olmam garibinize gidebilir. İzin verin açıklayayım.Uzak-yakın pekçok aile ferdinizle aynı apartmanın farklı dairelerinde yaşadığınızı ve evinizin kapısının sürekli açık olduğunu düşünün. Akrabalarınızın günün herhangi bir saati haber vermeden çat kapı içeri girdiğini, ve nezaket kuralları gereği bu her gerçekleştiğinde işinizi gücünüzü bırakıp onlara lalapaşalık etmek durumunda kaldığınızı hayal edin (aynı senaryoyu aile fertleriyle beraber komşulara da uyarlayın). Akrabalarınızın, başta doğumgünü olmak üzere her tür özel gününe iştirak etmenin yazılı olmayan birer kanun kabul edildiğini varsayın.Hepimizin bildiği gibi, ailenizi seçemezsiniz. Eğer tüm akrabalarınız sevip saydığınız insanlardan oluşsaydı, ki nadiren durum budur, belki bu tablo pek bir sorun teşkil etmezdi. O vakit bile bireyselliğin bu denli kısıtlandığı bir hayatın kimseye bir faydası olduğunu düşünmüyorum.Çok sayıda Kolombiyalı'nın ülkesini terk ettiğini ya da etmek istediğine şahit oluyorsunuz; sorduğunuz zaman başta saydığımız yolsuzluk, ekonomi ve güvenliği sebep gösteriyorlar ancak dinlediğiniz zaman, aslında çoğu ailesinden kaçıyor. Yanlış anlamayın, sevmedikleri için değil; boğuldukları için.• DinlenceArtık gayet iyi kavradığınız üzere, Kolombiyalılar eğlenmeyi seviyorlar ve buna vesile olacak tam 18 resmi ve dini tatilleri var. Çalıştıkları zaman da, günün en önemli öğünü olan öğle yemeği (ve ardından küçük bir kestirme) için 2 saatlik ara veriyorlar. Onlar için sevdikleriyle keyifli vakit geçirmek, her türlü kariyer hırsından daha değerli. Özetle hayatın tadını çıkartıyorlar ve buna imrenmemek mümkün değil.Ne var ki, eğer siz hayattan büyük beklentileri olan, kafayı mesleği/girişimi/projesiyle bozmuş bir iş insanıysanız ve hedeflerinize ulaşmak için buna uygun bir ortama ihtiyaç duyuyor, etrafınızı bu nitelikte elemanlarla donatmak istiyorsanız, 'işiniz' zor. Hayat burada tatlı ama ağır akıyor, aceleye gelmiyor.Ha, zaten halihazırda düzenli bir gelir kaynağınız varsa ve emekli hayatı yaşamak istiyorsanız, cennet.• GürültüDavullu zurnalı, daha doğrusu mariachi'li rumba'lı organizasyonlarda, gümbür gümbür müzik eşliğinde uyuklayan bebekler ya da dans eden küçücük çocuklar görmek sizi şaşırtmasın. Kolombiyalılar doğdukları andan itibaren sabahlara kadar devam eden partiler, saatler süren geçit törenleri, susmak bilmeyen cırcır böcekleri, hobi olarak havlayan köpekler, sokak aralarında 0-100 denemesi yapan motosikletler ve her kedi temasında çalmaya başlayıp ancak ertesi sabah susan araba alarmları eşliğinde büyüyorlar. Dolayısıyla onlar için bu tür gürültüler anormal bir durum teşkil etmiyor, fakat bu konuda hassas bir misafirseniz sürekli kafanız güzel gezmek istiyorsunuz zira katlanması bazen gerçekten güç oluyor.Mantıksız tercihKimse en sorunsuz, en rafine ya da en ekonomik araba olduğu için Alfa Romeo almaz. İnsan, insan olduğu için Alfa Romeo alır; duygularına hitap ettiği için, ruhunu ateşlediği için, onu mutlu ettiği için. Sağından solundan gelen gıcırtıları motorun senfonisi örter, bozulduğunda sıkılan canınızı güzelliği telafi eder, yaktığı benzini helal eder.Kolombiya da biraz böyle: En zengin, en güvenli ya da en huzurlu ülke değil; zaten onun için gelmiyorsunuz. İnsan olduğunuz, ama her şeyden önemlisi – hele şu dijital çağda – insanlığınızı hatırlamak ve yeniden yaşamak için görmeniz gerekiyor bu ülkeyi.

Elektrikli, artık mantıklı da İnsanları alışkanlıklarından vazgeçirmek ve bir yenisine adapte etmek için ilk şart, bu geçiş sürecini mümkün olduğunca kolaylaştırmak ve önlerindeki engelleri kaldırmaktır.Bu bağlamda, elektrikli otomobile teşvik için markalar, kullanımı zor dokunmatik ekranlardan tutun da, hazmı zor tasarımlara ve uçuk fiyatlara kadar, hemen her şekilde müşterilerinin işini zorlaştırmayı tercih ediyor.Dahası, çoğu, hemen her açıdan daha üstün Tesla modellerinin yer aldığı segmentlerde şansını deniyor.Peki doğrusunu kim yapıyor?Dacia Spring. Ucuz, basit ve şık. Ne bir şeyler kanıtlamaya, ne de yalancıktan devrim yaratmaya çalışıyor; sadece işinizi görmeye bakıyor.Gelin yukarıda saydığımız vasıfları biraz açalım:• Spring, İngiltere’de £20k altına satılan tek elektrikli otomobil. Karşılaştırmak adına, benzeri ebatlarda bir Corsa-e’nin fiyatı en dolu haliyle £40k’yı buluyor.• 300 litrelik bagajı hemen tüm rakiplerinden daha geniş ve 975 kiloyla, hepsinden daha hafif.• 220 km’lik ortalama bir menzile sahip ve 50kW’lik DC istasyonlarında hızla şarj olabiliyor. • 65 beygirle 100 km/s’ye 13.4 sn’de çıkıyor ama, 113 Nm torkunu ilk andan itibaren ürettiği için, 80 km/s’ye kadar hot hatch kıvamında yürüyor. • İçeride tüm kritik kumandalar olması gerektiği gibi fiziksel, fakat üst donanımlarda Android Auto ve Apple Carplay mevcut.• 14” lastikler hem konforu artırıyor, hem de değiştirme vakti geldiğinde belinizi bükmüyor. • Son olarak 15 cm’lik yerden yüksekliği, hatchback’ten çok B-SUV’lar seviyesinde.Özetle, uzun zamandır olduğu gibi Dacia, turnayı bir kez daha gözünden vurmuşa benziyor.

Hayattaki en önemli 3 kararınız Daha önce bununla ilgili birkaç tweet atmıştım fakat bu o kadar önemli bir konu ki, hakkında kısa da olsa bir makale yazmaya değer.Hayatınızda pekçok yol ayrımıyla kaşılaşacak, pekçok kritik karar vermek zorunda kalacaksınız. Sürprizi bozmak istemem ama genelde doğru seçim, zor olan olacak. Marcus Aurelius da dediği gibi,Engel yolun kendisidir.Fakat tüm bu karar ve seçimler arasında hiçbiri, geleceğiniz ve mutluluğunuz üstünde şu üçü kadar büyük rol oynamayacak:İşinizNe yaparak para kazanacağınız konusundaki tercih, maalesef çoğu zaman sizin olmuyor. Eğer maddi olarak rahat bir durumda değilsek, halihazırda ne okumuşsak, araya aile ve tanıdıkları sokarak o alanla alakalı bulduğumuz ilk işe girip senelerce halimize şükretmekle yakınmak arasında bir yerde yaşlanmak, kaderimiz oluyor.Bu konuda sayısız klişe söz var, sevdiği işi yapan ömrü boyunca bir gün bile çalışmış olmaz, gibi. Lakin pembe bir tablo çizmenin manası yok: Gerçek şu ki, sevdiğiniz işi yaparak para kazanmak hakikaten zor zanaat – zaten kolay olsaydı, bu listede yer almazdı. Bunu mümkün kılmak içinse,Uğruna bir ömür adamaya hazır olduğunuz tutkuyu mümkün olduğunca erken keşfetmeli ve üstünde 'çalışmaya' vakit kaybetmeden başlamalısınız.Diğer bir püf noktasıysa, bir yandan geleneksel (ve mümkünse nefret etmediğiniz) bir işte çalışıp sizi idare edecek kadar gelir elde ederken, kalan tüm boş vaktinizi kendinizi tutkunu olduğunuz alanda geliştirmeye adamak.Sözünü ettiğimiz tutku/hobi neyse, tüm sosyal enerjinizi o konuda söz sahibi profesyonellerle tanışmaya ve aynı ilgi alanını paylaşan diğer insanların bulunduğu grup ve ortamlara girmeye çalışarak harcayın – eninde sonunda bir kapı açılacaktır.EşinizBu üçü arasında kontrolü en az sizde olan karar bu, hele asosyal/içe dönük biriyseniz.Hepimizin çevresi daldan dala atlayanlarla, daha iyisini bulamadığı için dönüp dolaşıp ex'iyle barışanlarla, bitmek tükenmek bilmeyen münakaşalar eşiliğinde toksik ilişkilere bir ömür harcayanlarla, daha kendini tanımadan erken yaşta dünya evine girenlerle, ve senelerce evlilikten şikayet edip aldatmak için fırsat kollayanlarla dolu.Tüm bu karmaşanın üstünüzde bırakacağı duygusal hasar bir yana, muazzam bir vakit kaybından söz ediyoruz. Aynı işiniz gibi, yanlış eşle doğrusu arasındaki fark, sizi ya vezir ya da sefil eder. Şansınız yaver gider de doğru insanı çok geç olmadan bulabilirseniz, hem artık tüm enerjinizi diğer iki konuya ayırabilirsiniz, hem de bu savaşta artık yalnız değilsiniz demektir.Doğru insanı bulduğunuzu nasıl anlayacaksınız? Evvela yanlış insanlar canınızı yakmadan, zor. İnsanoğlu maalesef elindekinin değerini ya yokluktan geldiyse, ya da elindekini kaybettiğinde anlıyor. Kabaca, deneye deneye göreceksiniz: Bir gün tüm taşlar yerine oturacak ve zaman birlikte su gibi akmaya başlayacak.Yanlış bir çift karşılıklı olarak hayatın akışını sekteye uğratır, doğru çiftse birbirinin yolundan engelleri kaldırır.ÜlkenizTekrar etmekte fayda var:Coğrafya kader değildir.Öyle olsaydı, doğduğu ülkeyi terk edip mutlu mesut yaşayan binlerce göçmen bulunmazdı. Doğru; bunu deneyen bir o kadarı da ya tutunamayıp, ya da özlemine yenik düşüp geri dönüyor. Bu iki gruba dışarıdan bakıp, hangisine dahil olmak istediğinize karar vermelisiniz.Şayet vatanınızın koşullarından memnun değilseniz ve bir başka ülkenin hayallerinize, hak ettiğinizi düşündüğünüz yaşam standartlarına ulaşma konusunda daha avantajlı olacağını düşünüyorsanız, önünüzdeki soru şu:Tüm bunları, konfor alanımdan bütünüyle çıkıp, ailemi ve arkadaşlarımı geride bırakıp, bambaşka bir kültüre adapte olmak için gereken çaba ve vakti harcayacak kadar istiyor muyum? Hayata neredeyse sıfırdan başlayacak kadar gözümü karartabilecek miyim?Elbette çok güç bir karar, ancak bu kararı ne kadar erken alırsanız o kadar kolay. 30'unu geçip çoluk çocuk sahibi olduktan sonra değil; henüz lise, bilemediniz üniversitede okurken bu gerçekliğin farkına varmalı ve bu adımı bir saplantı haline getirmelisiniz. Zira eğer bu üç kararı kronolojik olarak sıralayacak olursak, ilk sırada ülkeniz gelmeli; nihayetinde diğer kararlarınızı kaçınılmaz bir biçimde şekillendirecek olan, bulunduğunuz ortamdır.

Hayat sizin, peki kontrolü kimin? En çok sahip olup en az kullandığımız şey muhtemelen özgürlüğümüz. Kabuğumuzu kırıp yeni insanlarla tanışmak, yeni yerler keşfetmek için önümüzde bir engel yok ama vaktimizin çoğunu evlerimize kapanarak, dışarı çıksak bile o 6 inçlik ekrana hapsolarak geçiriyor ve ömrümüzü çürütüyoruz.Elbette sırf bu satırları okudunuz diye bir anda vadesiz hesabınızı boşaltıp Vegas bileti alacak değilsiniz, fakat günlük rutininizi pek değiştirmeden de hayatınızın kontrolünü geri alabilirsiniz.Reaktif vs. Proaktifİlkini biliyoruz; etki-tepki prensibine göre her fiziksel etkinin bir tepki yaratması gerekir. Ancak bu prensip insanlar üstünde, futbol topunda olduğu kadar etkili olmak zorunda değil.Reaktifliği yerine göre pasiflik, yerine göreyse fevrilik olarak da düşünebilirsiniz. Eğer tüm gün tek yaptığınız etrafınızda olan bitene tepki göstermekse, ki buna telefonunuza düşen her bildirime anında tıklamak da dahil, pasif bir hayat yaşıyorsunuz. Aynı şekilde, eğer sizi kışkırtma potansiyeline sahip (karşı tarafın niyeti bu olmayabilir, ki genelde değildir) her söz ve eyleme anında yanıt veriyorsanız, fevri davranıyorsunuz.İkinciye gelirsek, 'proaktif'in sözlük anlamı şu:Bir duruma gerçekleştikten sonra yanıt vermek yerine, o durumu yaratmak ya da kontrol etmek.Yukarıdaki örnekleri yeniden ele alalım: Telefonunuza düşen bildirimin kaynağı yeni bir WhatsApp mesajı ya da bir tweet diyelim. O mesajı yazıp gönderen, proaktiftir. Aynı şekilde o tweet'i atan da. Peki biz bunları okuduğumuz zaman hemen reaktif mi oluyoruz?Nokia 3310'da yılan oynamaya geri mi dönelim yani?Hayır. Birinci nüans, zamanlamada. Eğer bildirim düşer düşmez telefonunuza sarılıyorsanız, reaktifsiniz. Yok eğer bildirimlerinizi kapatmış ve gelen mesaj ya da düşen tweet'leri yalnızca müsait olduğunuz zaman okuyorsanız, siz de proaktif taraftasınız.Diğer örnekteki, resminizin/videonuzun vb. altına iğneleyici yorum bırakan o yaramaza gelelim. Eğer saat başı yorumları kontrol ediyor ve bunu okur okumaz küplere binip, anında arkadaşı engelleyip, yorumunu da siliyorsanız, fena halde reaktifsiniz.Lakin eğer sosyal medyadaki vaktinizin çoğunu içeriklerinizin nasıl karşılandığını teftiş ederek değil, o içerikleri üreterek harcıyorsanız; garez bir hakaret yahut küfür içermeyen, yalnızca sizi tahrik etme amacı güden yorumları okuduktan sonra eylem almak için kendinize en az 1-2 gün verebiliyor, sonrasında da eğer karşınızdakini alttan alan bir yanıt verme büyüklüğünü gösterebiliyorsanız tebrikler, Dalai Lama'dan sıradaki öpücüğü siz hak ettiniz.Kolay değil, doğru. Ancak iki örnekte de gördüğünüz gibi, reaktiflikten proaktifliğe geçişin püf noktası zaman. Hiçbir şey bu dijital çağda göründüğü kadar acil değil, kendinize eyleme geçmek için biraz vakit tanıyın. Örnekleri sayfalarca çoğaltabiliriz; herhalde bu ikisi arasındaki farkı en iyi kripto yatırımcıları bilir. Kaç kere bir coin coştu diye 'fomo'ya kapılıp tepeden alarak, ya da içerde olduğunuz dibi boyladı diye panik olup satarak, paranızın büyük kısmını kaybettiniz? Halbuki durup, derin derin nefes alıp, birkaç gün bekleseydiniz...Unutmayın; aklı yerine duyguları tarafından yönetilen insanlar, tersini yapanların hakimiyeti altında yaşarlar.

YouTube'da otomobil içeriği üretmek mi?! Sıkı bir otomobil tutkunuyum. Türkiye'nin en iyi okullarından bazılarında senelerce dirsek çürütüp sonunda aldığım eğitimin hiçbir kısmını gerektirmeyen bir yol seçerek otomobil gazetecisi oldum. Editörlük yaptığım dergilerde yayımlanan test ve makalelerim bir yana, çoğunuz beni 2010–2017 arasında çektiğim YouTube videolarından tanıyor.Elbette, hayallerimin peşinden koşarken ben de başkalarından ilham aldım; Autocar'ın Chris Harris önderliğinde dijitalleştiği dönem ya da efsanevi Top Gear üçlüsü olmasaydı, belki ben de müteahhit olmuştum. Fakat kendim içerik üretirken de YouTube'dan kopmadım ve aradan geçen 14 senede gördüm ki, her ne kadar onların şartlarıyla benim ve ülkeminkiler birbirinden çok farklı olsa da, çıkmaz sokaklarımız aynıydı.Devrilen devlerBu süre zarfında uluslararası arenada pekçok otomobil kanalı ve girişimi ortaya çıktı. Bunların çoğunun başında da, dünyanın dört bir köşesinden milyonlarca takipçisi olan otomobil gazetecileri/influencer'ları yer aldı – yani aslında hiçbiri 'sıfırdan' başlamadı. Gelin birlikte bazılarını hatırlayalım:• Driver's Republic: 2008'de Autocar'dan ayrıldıktan sonra Chris Harris'in, Evo editörleri Richard Meaden ve Jethro Bovingdon ile birlikte kurduğu girişim, zamanının oldukça ötesindeydi. Bir dijital otomobil dergisi olan Driver's Republic aynı zamanda YouTube üstünden test videoları da yayınlıyordu. Ömrü 1 sene sürdü.• The Drive: 2005'te kurulan platform Chris Harris'in yanında Matt Farah, Mike Spinelli ve kurucusu JF Musial'ın da katkılarıyla zamanının en hızlı büyüyen otomobil kanalı oldu. 2018'de maddi kaygılarla içeriklerini NBC Sports'a taşıdılar, ancak bu macera da 1 sene sürdü. 2020'den bu yana hemen hiçbir video yayınlamadılar.• Chris Harris on Cars: Drive'dan ayrıldıktan sonra kendi kanalını kuran Harris, 3 senede ve yalnızca 75 videoyla, yarım milyon aboneye ve 50 milyon izlenmeye ulaştı. Tüm bu başarısına rağmen cebinden harcadığı para ve Patreon bağışlarıyla ayakta duran Chris Harris, sonunda Top Gear sunuculuğuna terfi etti ve YouTube defterini hemen hemen kapadı.• DriveTribe: Eski Top Gear, şimdiki The Grand Tour sunucuları Jeremy Clarkson, Richard Hammond ve James May tarafından 2016'da başlatılan girişim, açık ara en fazla yatırımla kurulan otomobil platformuydu – yalnızca ilk 2 yılda, tam 16 milyon dolar zarar ettiler. Temelde otomobil tutkunları için bir network sitesi olan DriveTribe, 2022'de kapılarını kapatarak üyelerine sosyal medya kanalları üstünden etkileşime devam sözü verdi. YouTube kanalları halen aktif ve bu üç kafadarı Amazon harici izleyebileceğimiz yegane platform burası.• XCar/Carfection: 2012'de kurulan kanal, bilhassa sonradan ekibe katılan Henry Catchpole'un şiirsel takdimiyle, otomobil temalı üretilen en sanatsal videolardan bazılarına imza atmasına rağmen, ancak 1 milyon aboneye ulaşabildi ve 2022 sonunda teslim bayrağını çekti. Catchpole şu an Hagerty'de kariyerini sürdürüyor.• Motor Trend: ABD'nin en büyük otomobil dergisi. 2006'da kurulan kanalları halen aktif fakat dünya çapında bir şöhrete ulaşmalarını sağlayan ve sunuculuğunu Jonny Lieberman, Carlos Lago ve Jason Cammisa'nın yaptığı içeriklerini, 2017'de ücretli servisleri MotorTrend On Demand'e taşıyarak YouTube üstünde sonlandırdılar.Bunların hepsi kurumsal örnekler; bir heves otomobil videosu çekmeye başlayıp, tomarla para ve emek harcadıktan birkaç ay ya da yıl sonra kanalının fişini çeken yüzlerce bireyden bahsetmiyorum bile.Herkes bu piyasaya şu söylevin dayanılmaz çekiciliği sayesinde giriyor:Çeşit çeşit araba kullanıp, bunlar hakkında düşüncelerimi paylaşıp, bunu da videoya çekerek para kazanacağım!Kazın ayağı öyle değilGelin bu son derece profesyonel iş planını bileşenlerine ayırıp, işin nerelerde ters gittiğini konuşalım:❶ Çeşit çeşit araba kullanacağım...Kanalınız yeniyken takdir edersiniz ki kimse size test aracı göndermeyecek. Aslına bakarsanız, şu şartları yerine getirmediğiniz müddetçe, kanalınız ne kadar büyürse büyüsün, kimse size test aracı göndermeyecek:Haddinden fazla eleştiride bulunmamak,Firmaların PR departmanları ya da üst düzey pozisyonlarından birilerini şahsen tanımak,Bıkmadan usanmadan yüzlerce test aracı talebi email'i göndermek,Alakasız basın bültenlerini sitenizde yayınlamak suretiyle markaların ücretsiz reklamını yapmak.Dolayısıyla, başta eş-dost-arkadaşın arabalarını 'test ederek' video çekeceksiniz. Böyle bir çevreniz var mı, hele hele otomobil fiyatlarının arşa ulaştığı şu dönemde? Belki çekim için araba kiralamaya kalkacaksınız – sakın! Bunun riski bir yana, kanalınızın böyle bir masrafı karşılaması için senelerce beklemeniz gerekecek. Bu yollar da bir süre sonra tıkanacak, ve o vakte kadar kanalınız yeterince büyümediyse, bir kanalı büyütmenin ilk şartı olan "düzenli video yayınlama" stresiyle baş başa kalacaksınız.❷ ...bunlar hakkında düşüncelerimi paylaşacağım...Bir otomobili anlatırken üç şekilde fark yaratabilir ve kitlenizi büyütebilirsiniz:Objektiflik – beğenmediğiniz bir hususu açık açık dile getirebiliyor musunuz? (bunun karşınıza çıkartacağı engelleri öngörebiliyor musunuz, ve bu engelleri göğüslemeye hazır mısınız?)Espritüellik – karşınızdakini eğlendirebiliyor musunuz? (bunu yapabilmek için yanınızda başka birine ihtiyaç duyuyor musunuz; duyuyorsanız, sizden bir beklentisi olmadan arada sırada size eşlik edebilecek böyle bir arkadaşınız var mı?)Belagat – otomobilin verdiği hisleri seyirciye yaşatacak kadar iyi ve edebi bir biçimde anlatabiliyor musunuz? (ve kimsenin fark etmediği detayları yakalayıp aktarabiliyor musunuz?)Asıl gayeniz nitelik değil nicelik yani çok izlenmekse, bu yeteneklerin hiçbirine sahip olmadan da, şu yollardan amacınıza ulaşabilirsiniz:Yeni çıkan bir arabanın ilk videosunu yayınlamak,Daha önce hiç videosu çekilmemiş arabaları bulup yayınlamak,Ekstrem arabaları bulup absürt temalarla çekmek ("Ferrari'mle otostopçu aldım" vb.),Çarpıcı kapak fotoğrafları eşliğinde aykırı görüşler dile getirmek.Gene takdir edersiniz ki, bunların hiçbiri çoğumuz için sürdürülebilir yöntemler değil.❸ ...bunu da videoya çekeceğim...Otomobil videosundan daha meşakkatli bir prodüksiyon türü varsa o da muhtemelen gemi, uçak ya da Amazonlarda jaguar çekmektir. Fakat sizin aklınızdan muhtemelen şu an,İkinci el bir GoPro 5 bir de mikrofon yeter, tek başıma hallederim....düşüncesi geçiyor. Böyle bir ekipmanın size 'yeteceği' durum yalnızca yukarıdaki tüm şartları karşıladığınız ve test arabası bulmakta zorlanmadığınız takdirde söz konusu olabilir. Aksi takdirde;Minimum iki aksiyon kamerası, bir ana kamera, tercihen drone, bunların hafıza kartları-yedek pilleri ve vantuz-tripod-lens vb. aksesuarları, iki mikrofon,En az bir kameraman,En az bir kurgucu,...gerekiyor. Bu insanların maaşları bir yana, aynı zamanda birbirinize yakın oturmanız icap ediyor ki dosya transferi ve kurgu sonrası önizleme – revizyon gibi prosedürleri hızlıca gerçekleştirebilin. 'Çekim'in kendisine gelecek olursak...Hem ideal ışığı yakalamak, hem de trafik yoğunluğundan sıyrılmak için en iyi çekim vakti gündoğumudur.Daha geç bir vakitte bu işe giriştiğiniz zaman hem çekim noktasına gidene kadar trafikte vakit ve moral kaybedersiniz, hem de çekim sırasında diğer araçlar ve gürültü sebebiyle işiniz çok daha zor hale gelir.Evinize makul mesafede, trafiği az, yolları düzgün ve arkaplanı güzel bir çekim yeri biliyor musunuz?Darlık gibi 50 km uzakta bir lokasyonda çekim yapmaya karar verdiyseniz, her çekim için harcayacağınız yakıtı masraflarınıza eklediniz mi?Kaliteli bir otomobil videosu için arabadan arabaya çekim yapmak neredeyse şart. Peki o 'diğer araba' hangisi ve kim kullanacak, belli mi? Şöförü, test aracını santimlerle takip edebilecek tecrübeye sahip mi?Yağmurlu bir günde otomobil çekimi neredeyse imkansızdır. Hava durumunu kontrol ettiniz mi? ❹ ...böylece para kazanacağım!Yukarıda saydığımız masraflara rağmen halen kısa ya da orta vadede kâra geçebileceğinizi düşünüyorsanız, şunun altını çizmekte fayda var:YouTube, kaliteli içeriği ödüllendiren değil izlenme sayısına göre ödeme yapan bir algoritmaya sahip. Daha da önemlisi, otomotiv son derece niş bir içerik türü; kısıtlı ve seçici bir kitle tarafından izleniyor. Sizin saatler, hatta günler boyu canhıraş çekip, kurgulayıp yayınladığınız ve prodüksiyonuna binlerce lira harcadığınız her videonuz, kuvvetle muhtemel odasında oyun oynarken kendini kaybeden-kaydeden bir çocuğun editlemeden koyduğu videosundan daha az izlenip daha az gelir getirecek. Bunu hazmedebilecek misiniz?Elbette YouTube tek iş modeliniz olmak zorunda değil, 'ürün yerleştirerek' de para kazanabilirsiniz. Ancak bunun için de gene belli bir seviyeye (o sihirli abone sayısına) ulaşmanız gerek. Artı, yüzbinlerce aboneniz olsa dahi, firmaların musluğunu açan günün sonunda gene kişisel ilişkiler oluyor. Böyle bir çevre ve iş bitirici karakteriniz var mı?Bu arada sponsorlu video çekecek konuma geldiyseniz, fatura kesebilmek için şirketleşmiş de olmanız gerekir ve bunun beraberinde getireceği yükümlülükler ve ek masraflar, apayrı bir makale konusu.Ya onlarca meşhur Vlogger?Şiirsel ve eleştirel otomobil testi çekme derdinde değilseniz ve rol modeliniz Chris Harris'ten ziyade Shmee150'yse, o zaman kendi işinizi kendiniz görmeniz ve içeriklerinizin daha geniş bir kitleye hitap etmesi, dolayısıyla bu sevdadan para kazanma olasılığınız artar. Fakat zannetmiyorum ki hem bu makaleyi buraya kadar okuyup, hem de bu profilde olasınız.Peki bu iş ne zaman tutar?Eğer otomobillerle ilgili farklı bir girişiminiz varsa –ki aslında bu örnek sadece otomotivle kısıtlı değil, her sektöre uyarlanabilir– markanızı daha geniş bir kitleye duyurmak için bununla bağlantılı bir YouTube kanalı açmak son derece makul bir hareket. Steerr buna güzel bir örnek: Kanalda yayınladığım her video, seyircileri uygulamayı indirmeye ve kullanmaya teşvik ediyor. Bunu yapmasalar bile, akıllarına markam kazınıyor. Her video sonrası platforma onlarca yeni kullanıcı kayıt oluyor, bir de üstüne YouTube her ay şirkete ödeme yapıyor – fevkalade bir kazan-kazan durumu.İstisnalarTüm bu konuştuklarımıza rağmen halen finansal olarak ayakta duran ve işini layığıyla yapan üç kanal var: Carwow, Hagerty Media ve Throttle House. Dikkat ederseniz bunlardan ilk ikisi, hemen yukarıda tasvir ettiğimiz 'ana şirketi besleme' iş modelini uyguluyor.Matt Watson, 2016'da Carbuyer'ı bırakıp Carwow'a geçtiğinde zaten son derece ünlü ve her türlü test aracına erişimi olan bir gazeteciydi; dolayısıyla başarısı sizler için örnek alınabilir olsa da, tekrar edilebilir değil.Hagerty, Amerikalı bir klasik otomobil sigorta şirketi ve alanında dünyanın en büyük ismi. Michigan üslü marka aynı zamanda Kanada, Almanya ve İngiltere'de faal. Arkasındaki bu muazzam maddi destek nedeniyle Hagerty Media'yı da sanırım meclisin dışında tutabiliriz.Thomas Holland ve James Engelsman'ın sunuculuğunu yaptığı Throttle House ise, bu meclisin başkanı. İki Kanadalı delikanlı, 2012'de kurdukları kanallarında ilk günden beri harikalar yaratıyorlar:İkilinin arasında nefis bir uyum söz konusu (komikler),İfadeleri çok net ve üslupları geniş bir kitleye hitap ediyor,Prodüksiyonları, üstteki kurumsal örneklerinki kadar olmasa da halen 'vlogger'ların çok üstünde,Dürüstler, yeri geldiğinde en acımasız biçimde eleştirmekten çekinmiyorlar,Ama her şeyden önemlisi işlerini severek, isteyerek ve tutkuyla yapıyorlar....halen niyetli misiniz?Ne mutlu size; çoğumuzun aksine, hayattaki amacınızı bulmuşsunuz demektir.

Ferrari nereye? Bilmeyenler için hatırlatayım: Otomobil tutkunlarının birbirlerinin arabalarıyla sürüşe çıkmasına, buluşmalar düzenleyerek tanışmasına ve aralarında sohbet etmesine imkan tanıyan bir uygulama olan Steerr'in kurucusuyum. Orada paylaştığım bir yazıyı, biraz daha genişleterek burada da size aktarmak istiyorum.Bir okumuş deliKabaca 2009'dan beri otomobil test ediyor ve videolar çekiyorum. Bu işe –ki hiçbir zaman iş olarak görmedim– başlamamın başlıca sebebi, bu makinelere olan ilgi ve sevgimdi. Fakat, halen devam ediyor olmamın başlıca sebebi artık bu değil; eğer sürdüğüm bir otomobilin, çoğunluk tarafından sanıldığı kadar iyi ya da sanıldığı kadar kötü olmadığını düşünüyorsam, bunu herkese duyurmak için bastırılamaz bir arzu duyuyorum. Daha da önemlisi, eğer burnu havada bir markanın, reklam ve pazarlama oyunları sayesinde haddinden pahalıya sattığı vasat bir ürününe denk gelirsem, sol omzumun hemen üstünde o ürünü yerin dibine sokmaya hazır, boynuzlu kırmızı bir yaratık beliriyor ve olaylar gelişiyor.Daha açık bir şekilde anlatmam gerekirse, şirketlerin, müşterilerinin efendisi değil hizmetkarı olması gerektiğine inanıyor ve ürettiğim içeriklerle bunu savunmaya çalışıyorum.Kara koyunlarBaşlıca rol modelim olan Chris Harris’in bundan 12 sene önce Jalopnik’te Ferrari’nin medya manipülasyonları/hileleri üstüne yazdığı meşhur bir köşe yazısı vardır, belki okumuşsunuzdur. Kendisine uzun bir süre Maranello'dan test aracı verilmedi bu yazıdan sonra.Autocar ve Evo gibi dergilerde senelerce otomobil test eden Harris, aynı zamanda bu içeriği YouTube'a taşıyan dünyadaki ilk isimlerden biri oldu. Sonraları Drivers Republic, /Drive ve Chris Harris on Cars gibi kanal ve girişimlerle kariyerini sürdüren 'Monkey', sonunda meşhur üçlünün ardından Top Gear'ın sunuculuğuna atandı.Geçtiğimiz hafta Jason Cammisa benzeri açıklamalarda bulundu ve Derek Tam-Scott ile birlikte yayınladıkları Carmudgeon Show adlı podcast'te, Ferrari’den çekim için 296 GTB istediğinde yaşadığı tecrübeyi aktardı. İtalyanların pist süresi ölçümüne ve araçlarının başka markaların ürünleriyle kıyaslanmasına izin vermemesi nedeniyle, video çekmeyi reddetmiş. O da 2006'dan bu yana otomotiv editörlüğü yapıyor ve Motor Trend'de ismini duyurduktan sonra, şu sıralar Hagerty'de fevkalade videolar üretiyor.Bunların ikisi de otomotiv medyasının en güçlü isimleri arasında, sütten ağzı yanan herkes yoğurdu üfleyerek yiyor Ferrari “test” ederken. Fakat gelin görün ki, tüm bu korku atmosferi altında, bakın Kanadalı iki delikanlı markanın bu 'giriş seviyesi' hibritini nasıl anlatıyor.Throttle House(Bir parantez açayım, dolu bir 296 GTB’nin $500k+’a satıldığı söyleniyor; o paraya sahibini çok daha mutlu edecek ve değeri zaman içinde katlanacak 296 spor otomobil sayabilirim.)Kendilerini düzenli takip etmiyorum, tespit ve betimlemeleri yukarıda saydığım iki isminki yanında sığ kalıyor. Fakat Thomas Holland ile Brit James Engelsman arasındaki uyumu, anlatımlarındaki belagatı, prodüksiyon kalitelerini ve espri anlayışlarını beğeniyor, bilhassa şu videoda gösterdikleri cüretiyse ayakta alkışlıyorum.YouTube'da otomobil içeriği üretmenin özellikle finansal tarafı hakkında ayrıca bir makale yazacağım ve bu ikiliye orada tekrar değineceğim.Kimin umrunda?Her genç otomobil tutkununun duvarlarıyla rüyalarını süsleyen ve motorsporlarında rakip tanımaz bir ezeli başarıyı yansıtan mekanik sanat eserleri üreten Ferrari'nin, artık sadece tasarımcısı tarafından kullanılabilen bir dokunmatik arayüze sahip, teknolojiyi yüzüne gözüne bulaştırmış iç mekanlı ve totalde zenginlerin servetlerini sergilemesine aracı bir aletten öteye gidemeyen yarı elektrikli oyuncaklar üretiyor olması, çoğumuzun umrunda olmayabilir. Dünyası TikTok'un ona gösterdikleriyle sınırlı bir neslin zaten bunların hiçbirinden haberi yok.Ne var ki, uygunsuz her hareket ve söylemin anında yayıldığı şu çağda bile halen ürünlerinin lanse edildiği naratifi şekillendirme ve kısıtlama çabaları, şahsen beni çileden çıkartıyor. Medyayı geçtim, parasını verip arabalarını satın alan müşterilerinin bile o arabalarla ne yaptıklarını, kime-kaça-nerede sattıklarını kontrol etmeye çalışıyorlar.Tam bu noktada fırsattan istifade Purosangue'den söze girebilir ve İtalyanları belden aşağı vurabilirdim, fakat bu ikiyüzlülük olurdu. Homo sapiens'in cip açlığı, Ferrari gibi safkan bir spor otomobil üreticisinin bile kayıtsız kalamayacağı bir gerçek; artı kolaya kaçmayıp kaputun altına atmosferik bir V12 yerleştirerek piyasaya sundular ilk SUV'larını. Neymar daha ne ister?Mesele Ferrari'nin, enerjisini F1'de yeniden zirveye çıkmak ve otomotiv sektöründe yanlış trendleri takip eden değil doğru trendleri belirleyen bir marka olmak yerine, imajını nasıl muhafaza edeceğine kafa patlatarak harcıyor olması. Halbuki ilkini yapsalar, ikincisi kendiliğinden gerçekleşecek.

Değeri en az bilinen 3 otomobil markası 6 Şubat 2023'te gerçekleşen Gaziantep-Kahramanmaraş merkezli depremde hayatını kaybedenlere Allah'tan rahmet, yakınlarına başsağlığı diliyorum. Umarım hem devlet hem de millet olarak, bu büyük felaketin yaralarını sarabilir ve olası tekrarında ortaya çıkacak hasarları asgariye indiren önlemleri alabiliriz.'Değer' nedir, neden bilinmez?Kimi markaların ısrarla muadillerinden pek çok açıdan üstün ürünler üretmesine, yahut en az onlar kadar iyi ürünleri daha uygun fiyata satmasına rağmen bir türlü hak ettiği satış rakamları ve statüye kavuşamamasının bazı temel sebepleri var. Bunların başında muhtemelen reklam ve pazarlama eksikliği, ya da bu alandaki mütevazı yaklaşım geliyor. Örneğin...Geçtiğimiz haftasonu yayınlanan Super Bowl'un en çok ses getiren reklamlarından biri, RAM'in "Premature Electrification" adlı kampanyası oldu:Bildiğiniz gibi Super Bowl, Amerikan futbolunun final maçı ve her sene 100 milyondan fazla insan tarafından izleniyor. Markalar bu sene yayıncı kuruluşa 30 saniyelik reklam başı 7 milyon dolar gibi bir ücret ödediler.RAM'in reklamı gerçekten başarılıydı; tam elektrikli yeni pikap modelleri 1500 REV'i tanıtmak için ajans gayet muzip bir yol seçmiş. Gelgelelim şarj istasyonu bulma zorluğu, akıma bağlı olarak saatleri bulan şarj süreleri ya da bilhassa soğukta büzüşen menzil gibi, elektrikli otomobillerle ilgili temel problemlerden kaçını çözebilmiş RAM?Peki ya hemen ardından gelen Jeep reklamına ne demeli; şu dağ başında karşılıklı şarj olan 4xe Cherokee ve Wrangler ile sonlanan maceraperest çalışmaya?Siz (muhtemelen siz değil, otomobilleri daha uzaktan takip eden genel tüketici) ekranlarınızın karşısında, gerçek hayatta asla bulamayacağınız o hayali şarj istasyonununa doğru devekuşlarıyla yarışmanın hayalini kurarken, bakın Mazda sessiz sedasız kamera arkasında neler yapıyor.Mazda2-litre atmosferik benzinli, 186 PS @ 6000 d/d, 240 Nm @ 4000 d/d, ortalama 5.3 L/100 km. Konsept bir otomobilin değil, ulaşılamaz bir spor otomobilin hiç değil, Golf rakibi 3'ün standart motoru.Lütfen yukarıdaki verileri bir kez daha gözden geçirin. Türkiye'de satılmıyor bile olsa, kaçımız şu muazzam mühendisliğin farkında? Böylesi verimli bir makineye herkes ulaşabiliyor olsa, daha da önemlisi herkesin bundan haberi olsa, çok daha pahalıya ve –üstte de bazılarını saydığımız– problemleriyle birlikte satılan elektrikli muadillerini kim aynı hararetle savunabilirdi?Tabii, Mazda'nın sektördeki konumunun haksızlığını sadece bir motora ya da bir modele bağlayamazsınız. Fakat A'dan Z'ye tüm ürünlerinin sunduğu ortalama üstü sürüş keyfini, istatistiksel sounsuzluğunu, aldığı sayısız ödülle CX-5'i ya da MX-5 ve RX-8 gibi hem ikonik hem de ulaşılabilir spor otomobillerini göz önünde bulundurduğunuz zaman, 'Japon otomobili' denince neden Mazda'nın akla hep Toyota ve Honda'dan sonra geldiğini sorgular oluyorsunuz.SkodaVolkswagen grubundaki –belki de biraz fuzuli– kalabalığın kuşkusuz Skoda'nın tüketici nezdindeki imaj ve konumu üstünde payı büyük. Dikkatimiz devamlı olarak Golf'lere, Passat'lara, Seat'larla Cupra'lara ve her ay yenisi çıkıyormuş gibi görünen SUV ve crossover'larına kaymasa, belki de Skoda'nın standart bir ailenin tüm ihtiyaçlarını makul fiyata karşılamaya yönelik çaba ve bu konudaki belirgin başarısını daha fazla takdir etme fırsatımız olurdu.Mk3 Octavia hariç kullandığım hiçbir Skoda tarafından hayal kırıklığına uğramadım, ki o bile kocaman ve kullanışlı kabin ile bagajı, son derece tutumlu motoru ve DSG şanzımanıyla geleneksel bir aile babasını fazlasıyla tatmin edebilen bir arabaydı. Öte yandan Yeti, bugüne dek kıymeti en az bilinen binek otomobil olarak tarihe geçmiş olabilir. Çeklerin çoğu modern SUV'unu henüz sürmediğim için, onlar hakkında yanılma hakkımı saklı tutuyorum.KiaHyundai gurubunun önlenemez yükselişinden bu birader nasibini bir türlü alamıyor nedense. Hakikaten, şöyle bir arkanıza yaslanıp Korelilerin son 10-15 yılda nerden (Accent Era) nereye (Ioniq 5) geldiğine bir bakın. Bırakın otomotivi, herhangi bir sektörde bu kadar kısa bir sürede böylesi bir dönüşüm ve gelişimin örneğine rastlamak güç.2021'de logosunu değiştirerek doğru bir adım atmış olsa da, Kia'nın adımları halen biraz yavaş kalıyor. Belki de burada, abisiyle aralarındaki ayrımın yeterince net olmaması rol oynuyor: Tam olarak neden Tucson yerine Sportage almalıyız? Belli değil.Öyle ya da böyle, markanın her modelinde sunduğu 10 yıl/150.000 km'lik garanti, arabalarına olan güvenin açık bir göstergesi; Stinger da muhtemelen modern zamanların değeri en az bilinmiş otomobillerinden birisi. Yalnız not düşelim: Hyundai'yle paylaştıkları çift kavramalı şanzımanın ciddi sıkıntıları var, ve sözünü ettiğim DSG gibi 50 bin km'de bir mekatronik dağıtması değil. Son test ettiğim XCeed, yokuş çıkmaya başladığında bazen vites düşürmeyi unutup gaz emirlerine tamamen kayıtsız kalıyor, ya da yokuş aşağı geri vitese taktığınızda vitese geçmeyerek umarsızca öne kayıyordu.Neden burda Subaru yok?Teoman yüzünden.Tabii bu çılgın Benoît'lı haricinde, 'değeri bilinmemiş arabalar' denince hemen herkesin aklına gelen ilk 3 markadan birinin Subaru olması, aslında tek başına bu listede yer almaması için yeterli bir sebep: Eğer hepimiz bu markayı bu kadar seviyor ve sayıyorsak, demek ki değerini de biliyoruz. Yok eğer elimizi cebimize götürüp bir tane almaya yeltenmiyorsak, onun sebeplerini ayrıyeten incelemek gerekiyor.

En başarılı 10 modern otomobil tasarımı BMW'nin (ve aslında çoğu otomobil üreticisinin) gidişatı hakkındaki bir önceki makaleyi okumuş ve karamsarlığa düşmüş olabilirsiniz. Fakat yüzünüzü karatmayın, henüz tüm umutlar tükenmiş değil. Halen geleneksel estetik kural ve oranlarına uyarak tasarlanan, ancak aynı zamanda özgünlüğüyle öne çıkan ve günümüzün tüm teknolojilerinden sonuna kadar faydalanan fevkalade arabalar da üretiliyor.Kendi gözümden, biri kısa bir süre önce tedavülden kalkan, biriyse kısa bir süre içinde seri üretime geçecek olan, toplam 10 güncel otomotiv harikasını sizinle paylaşmak istiyorum.10... Peugeot 208Markanın tasarım direktörü Gilles Vidal'in kaleminden 2019 yılında çıkan bu afacan, bir yandan hem agresif hem de şirin, diğer yandansa hem retro hem de fütüristik görünmeyi beceriyor. C sütunu ve arka camlarının formuyla, atası 205'ten de izler taşıyor.9... Cupra FormentorHenüz ortaya çıkan yepyeni bir firmanın, ilk ürününde hata yapma lüksü yoktur. Seat ve yan markası Cupra'nın tasarım direktörü Alejandro Mesonero Romanos'un altında çalışan Alberto Torrecillas tarafından 2020'de çizilen bu "ulaşılabilir Urus", hedefi tam 12'den vuruyor.8... Genesis G80Volkswagen grubunda harika işler çıkardıktan sonra Hyundai grubuna transfer olan Belçikalı tasarımcı Luc Donckerwolke'nin 2020'de yarattığı G80, uzak doğulu bir Bentley adeta – tek farkı beşte biri fiyata satılıyor olması. Abisi hakkında Jason Cammisa’nın bir videosu var ki… Neyse, spoiler vermeyelim.7... Volvo S60T. Jon Mayer, 2019'da S60/V60'ı çizdikten sonra, geçtiğimiz sene markanın dış tasarım müdürlüğüne atandı. Nasıl ki 90'ların sonunda BMW E39, üst segment bir sedanın görsel taslağını oluşturdu; bugün de S60 benzeri bir görev üstleniyor. Aslına bakarsanız, İsveçli markanın hemen her eseri bu listeye girmeyi hak ediyor.6... Range Rover SportAynı şekilde, Land Rover'ın da tüm ürün gamını olduğu gibi burada sıralayabilirdim. İçi Lee Perry, dışıysa Gerry McGovern'ın takımının eseri olan bu lüks SUV, neredeyse 2,5 tonluk cüssesi ve 2 metrelik yüksekliğiyle, nasıl oluyor da çoğu supercar'dan daha hızlı ama çoğu aile arabasından daha sade görünüyor, anlamak mümkün değil.5... BMW i8Evet; i8'in üretimi 2020'de sona erdi ama bu senenin ilk yarısında, sırf ABD'de, 5 sıfır i8 satıldığını biliyor muydunuz? Konsepti 2011'de Richard Kim, seri üretim versiyonu ise 2014'de Benoit Jacob tarafından çizilen bu Batmobile'i son zamanlarda yolda görmüş olan herhangi birinin katılacağı üzere, kendisi henüz bir gün bile yaşlanmadı.4... Hyundai Ioniq 5Çoğu zaman bir otomobilin konsepti, seri üretime geçtiği haliyle hayal kırıklığı yaratır ancak 2019'da sergilenen 45 EV'den haberiniz olmasa, Ioniq 5'in konseptin ta kendisi olduğuna yemin edebilirsiniz. 70'lerin Pony'sinden esinlenmesine karşın Cyberpunk 2077'de baş rolü oynaması için üretilmiş gibi gözüken bu geleceğin hatchback’ini, 2021'de Lee Ji Hyeon çizdi.3... Honda eCiddiye alınmak adına her türlü riski alan Korelilerin yukarıdakini ortaya çıkarabilmesi belki o kadar şaşırtıcı gelmez, ancak geleneklere çok daha bağlı ilerleyen Japonların 2020'de piyasaya sürdüğü e'yi kimse öngöremedi. Aslında Honda'nın kendi de bu arabayı üretmeye pek niyetli değildi: Projenin başındaki Kohei Hitomi, ısrarla A segmenti ebatlarında minik bir elektrikli yaratmak isterken markanın üst düzey yetkilileri menzili artırmaları, yani daha büyük piller kullanmaları, dolayısıyla daha iri bir otomobil üretmeleri gerektiğini düşünüyorlardı. Patronlar belki menzil konusunda haklı çıktı, fakat gözlerimiz Hitomi ve ekibine minnettar.2... Tesla RoadsterMkII Roadster tanıtılmadan önce size 100 km/s'ye 2,1 saniyede çıkan, 410 km/s'ye ulaşan, 1000 km menzile sahip, 4 koltuklu bir elektrikli otomobilden söz etseler, muhtemelen üsttekinden çok farklı bir figür canlanırdı gözünüzde. Franz von Holzhausen'ın tasarladığı 2023 Roadster için Elon Musk'ın öne sürdüğü rakamların halen gerçekçilikten uzak olduğunu düşünsem de, ortaya çıkan yapıtın nasıl bu kadar iddialı ama bir o kadar iddiasız, bu denli komplike fakat bir o kadar sade, bu derece suni lakin bir o kadar seksi olabildiğine ve görünebildiğine ne aklım eriyor, ne de gözlerim inanıyor.1... Bugatti MistralBugün 30'larını aşan hepimiz, ki Achim Anscheidt de bu gruba dahil, çocukluğumuzda bazı arabaların resimlerini dergilerden keserek ya da posterlerini satın alıp duvarımıza asarak büyüdük. Her yataktan kalktığımızda, gözlerimizi açtığımız ilk anda karşılaştığımız o sahne hem tutkularımızı ateşledi, hem de "belki bir gün" ümidiyle bizi daha sıkı çalışmaya, geleceğe dört kolla sarılmaya itti. Sizi bilmiyorum ama ben, çok uzun yıllardır bana bu duyguları yeniden yaşatan hiçbir otomobille karşılaşmamıştım – ta ki...

BMW nereye? Otomobiller hakkındaki ilk makalemin böyle tatsız bir konuda olmasını inanın ben de istemezdim, fakat takatım kalmadı: Mevzu BMW'nin gidişatı. Chris'in 'güzel' dediğine Adrian'ın 'çirkin' diyebildiğine sık sık şahit oluyoruz; o nedenle olaya mümkün mertebe duygularımızdan arınarak, elden geldiğince nesnel bir biçimde yaklaşmaya çalışacağım.Nereden nereyeÇoğu yaşıtım otomobil tutkunu gibi ben de 90'ların –ve biraz da 2000'lerin başlarının– BMW modellerine hayranlıkla büyüdüm: E30, E31, E36/7, E39, E46... Bu arabalar yalnızca odanızı posterleriyle süslemeye değer bir karizmaya değil, aynı zamanda satıldıkları fiyata elde edebileceğiniz en keyifli sürüş hissine ve yüksek devirli, tüyleri diken diken eden motorlara sahipti.Daha da önemlisi, bunların hepsi bazı temel öğeleri taşıyarak ve paylaşarak, bazılarının arasında 20 yıla yakın bir süre olmasına rağmen, daha ilk bakışta aynı familyaya ait olduklarını belli eden makinalardı.Tasarım diliGörsel açıdan bir BMW'yi BMW yapan ana unsurlar nelerdi? Her şeyden önce 'böbrek' ızgara gelirdi, onu çift yuvarlak ön farlar takip ederdi. Bir diğer karakteristik unsur, C sütununda, arka camın alt köşesinde yer alan ve Hofmeister Kink adıyla anılan kıvrımdı. Bir E30 M3 ile Z3 bambaşka görünen arabalardı, fakat ikisi de buram buram BMW kokardı.Bavyera'da kafalar çok karışıkBugüne döndüğümüzde, eminim markanın tasarım ekibi dahil kimse BMW'nin ne dil konuştuğunu bilmiyor. Güzellik ve çirkinlik kavramlarını bir kenara bırakalım: 'Modern BMW' bir i8 mi, yoksa iX mi? M8 mi, yoksa yeni M2 mi? G30 5 serisi mi, yoksa F44 2 serisi mi? Bunlardan birinin diğeriyle ne alakası var, bir bana söyleyebilir mi?Olur da standart model gamıyla 'i'leri karşılaştırmaya kalkacak olursanız olay bambaşka bir boyuta varıyor, uçurum öylesine derinleşiyor ki bu arabaların aynı markaya ait olduğuna inanmaya bin şahit istiyor. Nasıl olur da, M5 CS'e bakıp ağzının suları akan birinin, i3'e bakınca midesi ağzına gelebiliyor?Estetik göreceli midir?Her konunun olduğu gibi tasarımın da uzmanları, rüştünü ispatlamış isimleri var. Frank Stephenson da onlardan biri: Mini, Ferrari, Maserati, Fiat, Alfa Romeo ve McLaren'da çalışmış, Escort Cosworth, F430 ve yeni 500 gibi modellerin dizaynına imza atmış 35 yıllık ünlü bir tasarımcı. Aynı zamanda, modern otomobiller hakkında görüşlerini paylaştığı bir YouTube kanalı da var. Ben bu işin okulunu okumadım, yaşım ve karakterim itibarıyla sizinkinden farklı bir görsel zevkim olabilir. Ancak şu kadarını söyleyeyim; bugün otomobil dünyasında gördüklerime yönelik değerlendirmelerim, Stephenson'ınkiyle hemen hemen aynı ve buna BMW'ler de dahil. Kendisinin güncel 4 serisi hakkındaki (ve diğer çoğu modern BMW hakkındaki) yorumu şu:Bunu BMW'nin tasarladığından bile emin değilim... Ham, kaba ve görgüsüz.Fütürizm ve gerekleriSadece BMW'nin 'i' model gamıyla değil, elektrikli otomobiller üreten ve bunları alternatif bir biçimde adlandırıp şekillendiren her markanın, geleceğe yönelik tasarımlar ortaya çıkarma konusunda müfrit bir çaba sergilediğini görüyoruz. Sanki CFO'lar kabuslarında 'normal' görünen elektrikli arabalarının bayilerde çürüyüp gittiğini ve şirketlerinin iflas ettiğini görerek kan ter içinde uyanmışlar gibi, bu tür modellerin tipini öyle zorluyorlar ki, zannedersiniz elektrikli arabaları yalnızca Marslılar satın alıyor.Şu an yollarda gezen en iyi, teknolojik açıdan en gelişmiş elektrikli arabaları kim üretiyor? Tesla. Peki Tesla'nın tuhaf, gülünç ya da önüyle arkasını birbirinden ayrt etmesi zor bir modeline rastladınız mı? Hayır. Musk'ın ekibi, 2008'in Roadster'ından bu yana ardı ardında dünyaya bir binek otomobilin nasıl aynı anda hem zarif, hem basit, hem de fütüristik çizilebileceğinin dersini veriyor.X, Y, Z... nesilleri"Dört tekerlekli kocaman bir tenekeyi alıp matkap, testere ve balyoz yardımıyla ona bir takım girinti, çıkıntı ve delikler açılmış" şeklinde özetlenebilecek yeni M2'nin bana değil 'yeni nesle' hitap ettiğini, onların bu tür dizaynlar istediğini savunan olabilir. Pekala...1954 Mercedes 300 SL1961 Jaguar E-Type1967 Ford Mustang FastbackBunların hiçbiri benim neslime ait değil, annem bile zar zor hatırlıyor. Ama her biri, 7'den 70'e herkes için birer sanat eseri.Son 10 yılda üretilen herhangi bir BMW için, kimse bunu gelecekte söyleyebilecek mi?

Nicelik dediğin tek dişi kalmış canavar Sık sık aldığım mesajlardan birinin içeriği kabaca şöyle:Otomobil tutkunuyum, anlatımıma güveniyorum, bir kanal açıp bir sürü video çektim ama kimse izlemiyor.Burda olası iki problem var. İlki, kendiniz olmak yerine popüler olan neyse onu taklit etmeye çalıştınız; insanlar buna tok, özgünlük arıyorlar, ondan izlemiyorlar.İkincisiyse bu makalenin konusu: Doğru başlayıp çabuk pes ettiniz.Sabırsız oldukBugün bu kadar az lider ve fikir öncüsü olmasının sebeplerinden başlıcası, içinde bulunduğumuz toplumun tek tip birey yaratma konusundaki başarısı, ve bireylerin kendilerine inanç eksikliği. Şunu hep unutuyoruz:Siz kendinize inanmazsanız, başka kimseyi kendinize inandıramazsınız.Pek çok genç herhangi bir beklenti içinde olmadan, sırf bir şeyi yapmayı çok arzuladıkları için, belli bir vizyonla yola çıkıyorlar. Ebeveynlerinin ya da arkadaşlarının plan ve hayallerini tasvip etmemesi, başta umurlarında olmuyor. Çalışmaya ve üretmeye başlıyorlar, belli bir yol alıyorlar.Ardından, baştaki tutkuları gitgide sönüyor ve yerini beklentiye bırakıyor; önceden ilgilenmedikleri –YouTube örneğinden devam edelim– abone, beğeni ya da izlenme sayılarına takılmaya ve umutsuzluğa kapılmaya başlıyorlar. Başkalarının görüşlerine daha fazla kulak kabartıyor, heves kırıcı telkinlerini ciddiye alıyorlar. Nihayetinde pes edip 'hizaya geliyorlar'.Gecenin en karanlık anı şafağa en yakın anıdırYolculuğun bir yerlerinde, hemen hepimiz, niteliği nicelikle takas ediyoruz. Bu noktada nitelik kavramını biraz genişletmek gerek: İnandığınız ve uygulamayı arzuladığınız her fikir ve içerik niteliktir; ve bu nitelik her ne olursa olsun, ona inanan başkaları da er ya da geç çıkacaktır. Tek yapmanız gereken, onlar sizi bulana –ve size inanana– kadar başınızı öne eğip, işinizi yapmaya devam etmek.Evet, YouTube size izleme başına ödeme yapıyor. Ama o parayı kazananlar, yaptıkları işi severek yapan özgün içerik üreticileri; halihazırdaki şablonları takip eden ya da başka YouTuber'ları taklit eden değil.Niceliği amaç değil araç edinin.Videolarınızı (ya da eserleriniz her neyse) kimler izlemiş, ne kadar beğenmiş, inceleyin ama bu rakamların sizi yolunuzdan alıkoymasına izin vermeyin. Eğer az izleniyor ama çok beğeniliyorsanız, muhtemelen doğru yoldasınız demektir – süreci aceleye getirmeyin.

Ateş misiniz yoksa su mu? Hayır, burcunuzdan bahsetmiyorum. Bugün konumuz:Süreklilik vs. YoğunlukÇocukluğumuzdan itibaren, bilhassa biz erkekler, birbirimize hava atmak için güç bir eylemi tek seferde ne kadar fazla yapabildiğimizi anlatıp bununla böbürlenerek büyüdük. Akranlarımızın hayranlık ve kıskançlık dolu tepkileri, bizi kendimizi bu yönde geliştirmeye itti. Eğer Ahmet tek sette 50 şınav çekebiliyorsa, Mehmet'in hedefi en az 55 olmalıydı; Ahmet 5 metre derine dalabiliyorsa, Mehmet 6 metreden kum çıkarabilmeliydi.Ama kimse Mehmet'e her gün 30 şınav çekmeyi tembihlemedi.En uzağa işemenin zararlarıKendinizi aşırı zorlayarak kazandığınız tekil zaferler, her şeyden önce sürdürülebilir değildir. Eğer dün, kahve üstüne kahve eşliğinde, sabaha kadar ders çalıştıysanız, bugün muhtemelen mor gözlerle zombi gibi dolaşacak ve aynı seansı tekrarlayamayacaksınız. Normalde 10 kilo ağırlıkla 6 tekrar yapabilirken, dün bağıra çağıra 10 tekrar yaptıysanız, bugün muhtemelen ya sakatsınız ya da kollarınız o kadar ağrıyor ki en az 1 hafta vücut çalışamayacaksınız.Gelin konuya başka bir açıdan bakalım. Sizce Warren Buffett ya da Bill Ackman gibi yatırımcılar, bir arkadaşlarından duydukları ve kimsenin adını bilmediği bir şirkete ya da coin'e tüm paralarını yatırıp bir gecede mi zengin oldular? Yoksa güvenilir hisselere, parça parça yatırım yapıp seneler içinde servetlerinin katlanmasını mı izlediler?İddiaları alışkanlığa çevirinBruce Lee'nin şu sözünü muhtemelen duymuşsunuzdur:10.000 tekmeyi birer kez tekrarlamış birinden korkmam, ama bir tekmeyi 10.000 kez tekrarlamış birinden korkarım.Hayallerinize ulaşmak için ne yapmanız gerektiğini düşünüyorsanız, hedefiniz onu bugün en yoğun şekilde yapmak değil, her gün yapabildiğiniz kadar yapmak olmalı. Kendinizi fazla zorlamak daima beraberinde yarın bıkıp vazgeçme riskini getirir ve özellikle başlarda, bu çok büyük bir risktir. Bir eylemi alışkanlık haline getirmeden, kendi sınırlarınızı zorlama vakti gelmemiş demektir.Daha önce günlük yapılacaklar listesi hazırlamanın ne kadar önemli bir alışkanlık olduğundan bahsemiştik. Sürekliliğinizi mutlaka bu tür bir listeye günbegün not ederek desteklemelisiniz. Yazılımcı olmak istiyorsunuz diyelim: Eğer her gün kod yazmaya en az 1 saatiniz ayıracak, bunu da not edecek olursanız, zaten bir süre sonra istemeseniz de o sayı 2'ye, 3'e, 4'e... çıkacak ve asla, ama asla bir günü boş geçip de seriyi bozmak istemeyeceksiniz.Ateş vs. SuHerkes ateş olmak ister; kavurucu sıcaklığını ve yok edici gücünü kıskanır. Ama en parlak alevi bile söndürmek için bir kova suyun yeterli olduğunu, sıcağın en ufak bir hasar veremeyeceği kayaları kuma çevirenin bıkmadan, usanmadan üstünden akan nehirler olduğunu unuturuz.Siz unutmayın; siz, su olun.

En büyük düşmanınız Kuşkusuz hafızamda en fazla yer bırakan ve içinden en fazla alıntı not ettiğim kitaplardan biri, Ryan Holiday'in Ego is the Enemy adlı eseridir. Eğer şu an kendinizi son derece başarılı ama çevresi onlarca düşmanla çevrili biri olarak görüyorsanız, size acil tavsiyem, en kısa zamanda bu kitabı elinize geçirip hatmetmenizdir.Peki 'ego' nedir?Eğer sözlüğü karıştırırsanız, karşınıza "bir insanın kendine verdiği önem ve özgüven duygusu" gibisinden bir tanım çıkar. Bense şu şekilde tanımlamayı tercih ederdim:Ego, korkularınızı bertaraf etmek için insanlarla aranıza kurduğunuz bilinçaltındaki bir duvardır: Bu yanda kulağınıza ne kadar müthiş biri olduğunuzu fısıldarken öte tarafta, insanları yargılayarak sizden uzaklaştırır. Yani egonun besini korku, zırhı –sahte– özgüven, silahıysa yargılamadır.Sorun şu ki, egosu tarafından yönetilen bir insan, neredeyse kesin olarak bunun farkında değildir. Onun için eleştiriler birer saldırı, övgülerse asla yeterli gelmeyen birer onaydır. Kişi kendi zihninin içine öylesine hapsolmuş, kendi yarattığı imaja öylesine inanmıştır ki, çevresinde olup biteni ya da sosyal çemberi dahilindeki insanların duygu ve düşüncelerini analiz etmekten acizdir. İşte en büyük problem de burada baş gösterir:Aslında kimsenin umrunda değilsinizMeşhur bir söz vardır:İnsanlar ne kadar bildiğinizi umursamaz; ta ki onları ne kadar umursadığınızı bilene kadar.Tabii bir de şu var:Özgürlüğünüz, kimsenin sizi düşünmediğini fark ettiğiniz gün başlar.Mesleğiniz ne olursa olsun, kendinizi diğer insanlardan üstün görmenin ve çevrenizden izole etmenin sonu mutlu bitmez. Gerçekten muadillerinden çok üstün bir iş çıkartıyor olabilirsiniz; belki de hakikaten onlardan daha yakışıklı, akıllı ve eğitimlisiniz. Fakat bunların hiçbirini, kimseye zorla kanıtlayamaz ya da kabul ettiremezsiniz.Kendi yolunuza taş koymayınBu tür bir üstünlük gösterisi, en masum eleştiride kendini savunma dürtüsü ya da tasvip etmediğini yargılama adeti, çok kısa süreliğine incinmenize engel olabilir ya da hevesinizi tatmin edebilir. Ancak uzun vadede yapacağı tek şey sizi sevilmeyen, yalnız bir insana dönüştürmek olacaktır. Siz kendinizi dev aynasında görüyorsunuz diye başkaları da aynı kanıya varmayacak, ve yargıladığınız insanlar muhtemelen asla değişmeyecek; kabullenin.Halbuki hayatta, aynı çabayı sarf ederek çok daha başarılı olabilirsiniz. Tek yapmanız gereken aklınızdan çıkıp, kendinizi 'an'a bırakmak ve çevrenize dikkat kesilmek. İnsanları can kulağıyla dinlemek, sözlerinin ardında yatan gizli korku, endişe ve arzuları keşfetmek. İsimleri hatırlamak, doğumgünlerini not etmek. Ve en önemlisi, en acımasız eleştiriyi bile alttan almak, en küçük gördüğünüz insanı bile yeri geldiğinde baş tacı etmek.

Girişimci vizeleri: ABD Yaşadığı coğrafyanın koşullarından memnun olmayan her girişimcinin muhtemelen en büyük hayali, girişimi aracılığıyla, hem kişisel hem de kurumsal anlamda ona daha iyi imkanlar sunacak başka bir ülkeye taşınmaktır.Çoğu ülkenin, uluslararası girişimcilere belli şartlar altında kapılarını açığı 'girişimci vizeleri' bulunur. Bu şartları sağladığınız takdirde önce değişken sürelerde oturum izni alır, o ülkede şirket kurar, ve girişiminiz hayatta kaldığı takdirde bir süre sonra vatandaşlık başvurusunda bulunabilirsiniz.Elbette bu koşullar ülkeden ülkeye ciddi değişkenlik gösteriyor. Kendi deneyimlerimden yola çıkarak, nispeten konuya vakıf olduğum ülkeler hakkında sizi bilgilendirmek ve buna Amerika Birleşik Devletleri ile başlamak istiyorum.Gözünde büyütme, kulaklarını tıkaBu yazıyı okuyan çoğu insan için, ne kadar isteseler de, buradaki bilgiler asla uygulamaya geç(e)meyecek ve bunun iki temel sebebi var.Birincisi, özellikle konu ABD olduğunda insanlar olayı gözlerinde çok fazla büyütüyor ve görevi kafalarında öyle tehditkar bir hale getiriyorlar ki, daha herhangi bir eylemde bulunmadan vazgeçiyorlar. Şunu unutmayın:Sizden çok daha vasıfsız binlerce göçmen her sene ABD'ye yasal olarak yerleşiyor. Tek yapmanız gereken, onlar kadar cesur ve cüretkar olmak.İkinci sıkıntıysa, insanoğlunun belki de en büyük zaafı olan 'aldığımız kararları başkalarının tesirine maruz bırakmak'. Çoğu zaman bu tesir, beraberinde o kişilerin kendi özgüven eksikliklerini, dar görüşlerini ve korkaklıklarını taşır. Fazla ciddiye aldığınızda bir bakmışsınız, siz de onlardan biri oluvermişsiniz.Amerika fırsatlar ülkesidir; fakat bu fırsatları görüp değerlendirebilmek için, bugüne dek aileniz, öğretmenleriniz ve arkadaş çevreniz tarafından daraltıla daraltıla E-5'in emniyet şeridine dönmüş ufkunuzu genişletmeniz gerekiyor.Lafı daha fazla uzatmayalım. 'Amerikan Rüyası'na uzanan temelde 2 yolunuz var:E2Gerek gereksinimleri, gerekse sundukları açısından en ideal Amerikan girişimci vizesi.E2 temelde bir Amerikan şirketine yatırım yapmanızı ve onu işletmenize imkan tanır. Sınırlı sayıda ülkeye sunulan (Türkiye bunlardan biri) bu vizeyi aldığınızda size verilecek oturum izni;Eğer ABD sınırları içinde başvuruda bulunduysanız azami 2 senedir ve bu süre zarfında ABD dışına çıkmanıza izin verilmez.Kendi ülkenizden başvuru yaptıysanız azami 5 senedir ve bu süre zarfında ABD dışına seyahat edebilirsiniz. Bu süre sonunda yenileme başvurusunda bulunabilirsiniz ve şirketinizde işler yolunda gittiği sürece problemsiz uzatabilirsiniz. E-2 göçmenlik dışı (bkz: non-immigrant) bir vize türüdür ve ne kadar uzatırsanız uzatın, direkt Green Card'a dönüştürülemez. Bu vizeden ayrıca aileniz de faydalanabilir; eşiniz ABD'de yasal olarak çalışabilir ve çocuklarınız Amerikan okullarında okuyabilir.E2 gereksinimleri şu şekilde:Amerika'daki şirketinize yaklaşık $100.000 yatırım yapmalısınız fakat bu resmi bir tutar değil, genelde tavsiye edilen. Bazı örneklerde bu rakamın altında da kabuller gerçekleşebilmekte – şirketinizin bu kadar yatırıma ihtiyaç duymadan da kazançlı olabileceğini ispatlamalısınız. Şahsen görüştüğüm avukatlar, $25.000'a kadar düşük bazı başvurularının bile onay aldığını belirttiler.Şirkete koyduğunuz para öylece durmamalı ve geri dönüşü olmamalı; şirketin büyümesine harcanmalı.Yatırdığınız paranın kaynağı yasal olarak gösterilmeli.Şirkette en az %50 hisseniz olmalı.Şirket aktif ve kâr amacı güdüyor olmalı.Dikkat etmeniz gereken bası hususlar ve püf noktaları:Kendi şirketinizi açmanıza gerek yok. E-2 üstüne uzmanlaşmış ABD'deki göçmenlik avukatları, size bütçeniz dahilinde satın alabileceğiniz Amerikan firmalarının bir listesini sunuyor, bunların arasından da seçim yapabilirsiniz.Konsolosluk çalışanları özellikle paranın kaynağı üstünde çok duruyorlar, paranın yasal bir şekilde elde edilmiş ve ABD dışından gelmiş olması çok önemli. İş planınız profesyoneller tarafından hazırlanmalı, tasarruf edip kendiniz yazmaya çalışmayın. Resmen gerekmese de, en az bir çalışanınızın olması, şansınızı ciddi oranda artıracaktır. ABD'deki ofisinize ait kira sözleşmesi de göstermeniz gerekiyor. Eğer fiziksel mevcudiyet gerektirmeyen, online ağırlıklı bir girişiminiz varsa bu sizi biraz uğraştırabilir ancak şirketin kredibiletesi açısından geçerli bir sözleşme şart.EB-5E2'nin bir üst kademesi olarak değerlendirebileceğimiz EB-5'in getirileri de, gereksinimleri de daha yüksek.E2'den farklı olarak, EB-5 hem kendiniz, hem de eşiniz ve 21 yaş altındaki çocuklarınız için direkt olarak Green Card alabildiğiniz bir vize türü. Sizden gene, yeni kurulmuş bir Amerikan şirketine yatırım yapmanız ve ek olarak Amerikan vatandaşlarına iş imkanı sunmanız bekleniyor:En az $1.050.000 yatırmalısınız fakat bu miktar da, o bölgenin yapısına göre değişkenlik gösteriyor. Eğer kırsal bir alana ya da işsizlik oranı, ABD genel ortalamasının %150'sinden fazla olan bir bölegeye yatırım yapacaksanız, minimum yatırım miktarı $800.000'a düşüyor (15 Mart 2022'den önce bu $500.000 idi).Şirkete koyduğunuz para öylece durmamalı ve geri dönüşü olmamalı; şirketin büyümesine harcanmalı.Yatırdığınız paranın kaynağı yasal olarak gösterilmeli.Yatırımınız, en az 10 Amerikan vatandaşına tam zamanlı iş imkanı sunmalı.Şirketin yönetiminde aktif rol almalısınız. Kayda değer diğer adayTam olarak girişimci vizesi olmasa da, International Entrepreneur Parole da girişimcilerin ABD'de geçici bir süre oturum izni almalarını sağlayabilir. E2'nin bir diğer türevi olan IEP, aslında bir 'şartlı izin'.Bu kez şirketinize (son 5 yıl içinde kurulmuş olmalı) sizin tarafınızdan yatırım yapılma şartı yok ancak Amerikalı bir kalifiye yatırımcı tarafından en az $264.147 tutarında bir yatırım alırsanız, ve/veya girişiminiz devletten herhangi bir teşvik ya da ödül (en az $105.659) almışsa, 30 aya kadar oturum izni çıkabiliyor. E-2'nin aksine, aileniz bu izinden direkt olarak faydalanamıyor.

Sonuca giden her yol mübah... mıdır? Para, şan, şöhret... Hedeflerine ulaşan insanların izlediği temelde iki tür yol vardır: İlki travmatik, ikincisiyse dönüşümsel. Gelin bu ikisini biraz açalım.Travmatik patika, insanın farkında olmadan seçtiği yoldur ve başından geçen acı tercrübelerin bir sonucudur. Kişi zor bir çocukluk geçirmiş, sürekli mücadele etmiş ve maddi-manevi pek çok kayıp vermiştir. Elde olmayan sebeplerle girilen bu yolun durakları arasında ego, kendini savunma ve saldırganlık gelir. Diğer öne çıkan unsurlarsa:KorkuStresAcıİntikamRekabetDönüşümsel patikaysa kasıtlı bir seçimdir. Kişi, hedeflerine ulaşmak için bazı özelliklerini değiştirmesi, bazı yeni alışkanlıklar edinmesi ve bazılarındansa kurtulması gerektiğini önce fark, sonra kabul eder. Gerekli eğitimi alıp, öğrendiklerini nefes aldığı her an uygulamaya kendini adar. Bu dönüşümle ilgili iki ana başlık özveri ve kabulcülüktür (bkz: receivership). Öne çıkan unsurlar:SevgiMinnetSükunetŞükranİşbirliğiAcı yoksa kazanç var mı?Göz önünde olan çoğu başarı hikayesinin ardında ilk naratifi görecek ve muhtemelen buna özeneceksiniz. Yalnız bu noktada iki problem var.Birincisi, başınıza gelenleri kontrol edemezsiniz, sadece vereceğiniz tepkiyi edebilirsiniz. O insanlar, türlü acılara göğüs germek durumunda kalmış ve nihayetinde acı onları güçlü ve muvaffak kılmış olabilir ama başta seçim şansıları olsaydı, hiçbiri yaşadıklarını yaşamak istemezdi. İkincisi, gördükleriniz ve duyduklarınız sadece buzdağının görünen kısmı. Zengin ve ünlü insanların gerçekten kaçı mutlu sizce? Şunu asla unutmayın:İnsanlar, yıkıcı duyguların verdiği kuvvet sayesinde çok yüksek mevkilere ulaşabilirler. Fakat tarih bize, bu tür insanların genellikle, servetlerini korumalarına ya da tadını çıkarmalarına mani olan birtakım karakteristik özellikler taşıdıklarını ispatlamıştır.Hoşgeldin PollyannaTüm bu analizin sonucunda ilk patikadan ne pahasına olursa olsun kaçınmak gerektiği sonucuna ulaşabiliriz, ancak bu fazla iyimser bir yaklaşım olur. Her ne kadar odak noktamız 'bilinçli kişisel dönüşüm' olsa da, tekrarlamakta fayda var; başımıza gelenleri kontrol edemeyiz.Asıl amacımız 'acı > keder > öfke > hırs' geçişlerimizi sahiplenmek, kontrol altında tutmak ve yıkıcı değil, yapıcı zaferlerle sonuçlandırmak.Bir başka deyişle, Kanadalı psikolog Jordan Peterson'ın, Carl Jung'un çalışmalarını baz alarak sık sık dile getirdiği gibi:Maharet canavara dönüşmekten kaçınmakta değil, içindeki canavarı kontrol altında tutmakta.Hayatımızı öğrenmeye, kendimizi disipline etmeye ve geliştirmeye; bunları da çevremizden izole olarak değil, çevremizle bütün olarak yapmaya adayacağız. Fakat risk almaktan, tökezlemekten de asla korkmayacağız ve acımız bize zehir değil, şifa olacak.

Neden mutlu değilsiniz? O şanslı azınlığı tenzih ederim ama geri kalanımızın acilen çözmesi gereken bir sorunu var. "Bilişim sektöründe girişimcilik" üzerine geçen ay yaptığım konuşmanın son bölümü, aslında her şeyin başlangıcı: Bugün konumuz mutluluk.Evvela genel bir yanılgıyı düzelterek söze başlayalım: Mutlu bir hayat, acıdan kaçınılan bir hayat değildir. Mutlu insan da, 7/24 mutlu bir hayat süren değildir. Aslına bakarsanız, acıyı ne denli kabullendiğiniz, hatta sahiplendiğiniz ve sonuçta ne şekilde tepki verdiğiniz, mutluluk seviyenizi belirler.Her şerde bir hayır vardırBir yakınınız vefat ettiğinde bu, sizi ölümden daha fazla korkar hale mi getiriyor; yoksa vaktinizin sınırlı olduğunu hatırlatıp, onu daha verimli değerlendirmeye mi itiyor? Biri size yok yere hakaret ettiğinde küplere binip intikam peşine mi düşüyorsunuz; yoksa bunu sabır ve hoşgörü sanatını icra etmek için bir fırsat olarark görüp onu alttan mı alıyorsunuz?Günlük hayattaki seçimlerin ötesinde 'mutluluk', aslında son derece kompleks bir canlı olan insanın alt katmanlarında gizli.Reçeteİnsanı insan yapan 4 temel renk vardır. Bunlar bir araya geldiğinde, aynı gerçek renklerin birleşip beyazı oluşturması gibi, içimizdeki ışığı ortaya çıkartır:FizikselZihinselDuygusalRuhsalBazı kaynaklar buna 5. bir 'ilişkisel' katmanı da ekliyor, ancak biz bunu 2 ve 3'le birlikte ele alacağız.Haliyle bedeninize ne kadar iyi baktığınız, fiziksel sağlığınızı belirler. Beslenmeniz, spor, sigara ve alkol gibi alışkanlıklarınız, uyku düzeniniz... Sadece mükemmel bir vücutla mutlu olunamayacağı gibi, hımbıl bir bedenle kalıcı mutluluğa erişmek de bir hayaldir.Meraklı bir insan mısınız? Basit bir soru gibi gelebilir ancak cevabı hayati önem arz ediyor. Değilseniz, bir an evvel ilginiz çekecek, hakkında saatlerce araştırma yaptıracak, uzmanlarına gidip sorular sorduracak konular bulmaya bakın. Yeni hobiler edinin. Kitap okuyun. Arkadaşlarınızla fikir teatisinde bulunun.Sevdiğiniz ve sevildiğiniz insanlarla (ve hayvanlarla) geçirdiğiniz nitelikli vakit, sadece ne kadar mutlu değil, aynı zamanda ne kadar uzun yaşayacağınız üstündeki bir numaralı etmendir. Bir diğeriyse, minnettarlık: Olumlu davranışları ve gelişmeleri takdir etmeyi bir alışkanlık haline getirin.Beslemesi en güç katman. Sizi her sabah yatağınızdan kaldıran, her türlü engele göğüs germenizi sağlayan bir amacınız var mı? Düzenli meditasyon ya da nefes alma egzersizleri yapıyor musunuz?Travmalara vereceğimiz yanıtlar –acının bizi zayıflatmak yerine güçlendirmesi, yani kırılganlığımızın mukavete dönüşmesi– bu dört kategoride benliğimizi ne ölçüde tatmin ettiğimize bağlıdır.

Girişimcilik: Başarının 3 kuralı ALEV okullarında yaptığım "bilişim sektöründe girişimcilik" konulu söyleşinin ikinci kısmında sizlerle beraberiz (vasat espriler çıkartıldı).Çoğunluğun arasından sıyrılarak köşeyi dönmeyi becermiş envai çeşit girişim ve fikir var. Peki bunların ortak noktaları neler?Hayır; bıkmadan usanmadan, gece gündüz çalışmak, hayallerinin peşinden koşmak, sevdiğin işi yapmak ve benzeri klişelerden söz etmeyeceğiz – kulağa pek romantik gelen bu aşırı genel önermelerin pratikte hemen hiç kimseye bir faydası yok.Bugün sizinle, çok daha somut ve hayati pensipleri paylaşacağım.1. ZamanlamaÇoğu zaman gözardı edilen bu faktör, bence ilk sırada yer almayı hak ediyor.Gelin, bir önceki makalede olduğu gibi yeniden Amazon'un grafiğini inceleyelim. 1997'den 2009'a kadar neredeyse yerinde sayan şirketin, sonraki yıllarda çılgınca büyümesini pekçok sebebe bağlayabiliriz ancak bunların başında, insanların o yıllarda henüz sanal ortamda bir ürün satın almaya alışkın olmamaları – güven duymamaları, ve hem internet hem de kargo şirketlerinin teknolojik altyapısının bu denli yüksek hacimli bir gönderi trafiğine hazır olmamaları geliyor.Unutmayın:Her fikrin bir vakti vardır ve hiçbir güç, zamanı gelmiş bir fikrin önünde duramaz.Bir girişime atıldığınızda muhtemelen ya erkenci, ya da geç kalmış olacaksınız. İki durumda da halen başarabilirsiniz: Eğer erken davranıp, pazarın iş modelinizi benimseyecek şekilde olgunlaşmasına kadar ayakta kalabilirseniz ya da gecikip, mevcut ürün ve servislerden bariz biçimde daha iyi bir örnek ortaya koyabilirseniz. Ancak işin sırrı bu şekilde debelenmek değil: Çevrenizi, insan davranışlarını, trendleri dikkatle süzüp, fikrinize uygun ortam oluşmaya başlar başlamaz piyasaya atılmakta.2. Takımİstatistiksel olarak en başarılı girişimler 2 ya da 3 kurucu ortağa sahip olanlardır. Çoğu şirket için birbirinin eksiklerini tamamlayan iki kişi yeter; şirketin ölçeğine göre ideal rakam artabilir. Buradaki kilit nokta, birbirinin eksiklerini tamamlayan kısmı.Gene önceki makaledeki hikayeye geri dönelim:Biri içe dönük (inek), diğeri sosyal (vizyoner) 2 üniversiteli kafadar bir gün okulu bırakmaya karar verir ve olaylar gelişir...Eğer kod yazmayı bilmiyorsanız, bilen birine; eğer ciddiyseniz, komik birine; eğer hayalperestseniz, ayakları yere basan birine ihtiyacınız var. Birbirinizden ne denli farklıysanız, o kadar iyi. Peki tüm bu farklılıkların arasında, nasıl anlaşacaksınız?İdeali birbirinizi liseden, olmadı üniversiteden, yahut askerden, her halükarda uzun yıllardır tanıyor olmanız. Daha da önemlisi, çok sayıda anı paylaşıyor olmanız. Lakin tospembe olanlardan değil – hani şu vaktinde sizi neredeyse gözyaşlarına boğan, ama bugün anlatınca komik gelenler var ya, onlardan.Böyle birini tanımıyorsanız, tavsiyem en yakın zamanda tanışmak için dışarı çıkın ve çevrenizi genişletmeye bakın. Co-founder bulmak için özelleşmiş websiteleri ve etkinlikler bile var.3. Sosyal ağ ve yatırımGirişimciliğe az çok merak sarmış çoğu kişinin arasında şu tarz muhabbetler döner:- Oğlum X şirketi bilmemkaç milyon dolar yatırım almış, duydun mu?- Kanka evet yaa, adamların doğru düzgün web sitesi bile yok, nasıl oldu anlamıyorum.Elbette her bu tür muhabbetin içinde bir miktar kıskançlık da sözkonusudur, zira o vasat web sitesinin ardında ne tür bir operasyonel karlılık ya da geleceğe yönelik ne tür planlar mevcut, kimse bilemez. Ancak şu bir gerçek ki, tarih bu tür astronomik yatırımlar kaldırıp, en ufak bir başarıya imza atamadan gene tarihin tozlu sayfalarında yerini almış şirketlerle doludur.Nedeni basit: Yatırımcı pozisyonundaki insanları yakından tanıyorsanız, onlar tarafından seviliyorsanız ve satış-pazarlama konularında becerikliyseniz, fikrinizin ya da icraatınızın pek bir önemi kalmıyor.Düşünün ki siz seneler boyunca bir tarafınızı yırtıp, tüm birikiminizi yatırıp, belki sıfırdan kod yazmayı öğrenerek belki de bankadan ipotekli kredi çekerek tek başınıza bir şirket ortaya çıkartıyorsunuz ve güç bela elde ettiğiniz müşterileri mutlu etmek için gecenizi gündüzünüze katıyorsunuz. Sonra zibidinin teki çıkıp, fikrinizi çok daha yavan bir şekilde ama çok daha büyük yatırımla uygulamaya koyuyor, her yere reklam veriyor ve bir anda herkes sizin yerinize ondan bahsediyor.Acı, ama gerçek. Bu başınıza geldi çünkü başarılı bir girişimin üçüncü altın kuralını görmezden geldiniz:İnsanlar ve para, sizin zırhınızdır.Onlar olmadan savunmasızsınız ve işinizi ne kadar iyi yaparsanız yapın, her gün yukarıdakine benzer bir baskına açıksınız. 'Yukarılardan' birilerini tanımıyorsanız, tanıyan biriyle tanışın; paranız yoksa, olanlarla takılın. Sakın girişimciliğin naif, uysal, hoşgörülü bir dünya olduğu yanılgısına kapılmayın – It's a wild world out there.

Girişimcilik: Efsaneler vs. Gerçekler Geçtiğimiz hafta ALEV okullarında yaptığım konuşmanın konusu, "bilişim sektöründe girişimcilik"ti. Söyleşim temelde üç bölümden oluşuyordu ve ilkini bu yazıda, 'bir girişimi başarıya ulaştıran 3 prensip'i ikinci yazıda ve 'mutluluk' temalı son kısmıysa sonraki makalede sizlerle paylaşmak istiyorum.'Girişimcilik' denince çoğumuzun aklına şu stereotipik hikaye gelir: Biri içe dönük (inek), diğeri sosyal (vizyoner) 2 üniversiteli kafadar bir gün okulu bırakmaya karar verir, garajlarına kapanıp kod yazmaya başlarlar ve 5-10 sene sonra zengin olurlar. Bu iki ucun arası da genellikle alınan yatırımlar ve yolun henüz başlarındayken reddedilen milyonlarca dolarlık satın alma teklifleriyle süslenir: Kahramanlarımız önce cesaret etmiş, sonra da azmetmiş ve sonunda hayallerine kavuşmuşlardır.Peki neden, istatistiksel olarak girişimlerin %90'ı batarken, girişimcilik bize bu şekilde satılıyor?Başarının soğuğu makbuldürÇünkü başarısızlık hikayeleri kimsenin ilgisini çekmiyor; sabahtan akşama kadar en değer verdiği insanlar olan anne ve babasının şevk kırıcı nasihatlerine, büyüklerinin onu hayallerinin peşinden koşmaktan alıkoyup 'raya oturtma' (bkz: maaşlı bir işe girmek) çabalarına, arkadaşlarının küçümseyici tavırlarına karşı koyamayıp, kodunu henüz lisedeyken yazıp yayınladığı ve aslında indirilmeleri hiç de fena gitmeyen mobil uygulamasını 1-2 sene sonra bırakıp giden gencin hikayesinin medyada yeri yok.O genç, bırakın 1-2 seneyi, 5-10 sene bile hayallerinin peşinden koşturmaya devam etse, arada önce ailesinin maddi desteğini kaybedecek, sonra muhtemelen evlenecek ve yeterli parayı kazanamadığı her gece önce aynaya bakıp kendisine, sonra da geçindiremediği eşine ve çocuklarına hesap vermesi gerekecek.Amazon'un hisse değer grafiğine bir bakın: 12 sene neredeyse tık yok. On-iki-sene! Böylesi bir sebatkârlığa hazır mısınız?Ne tür yakıtla çalışıyorsunuz?Baştaki romantik hikayenin dikkate almanız gereken sadece bir parçası var, o da sözkonusu girişimin birbirini karakter olarak tamamlayan iki kişi tarafından kurulmuş olması (bu konunun devamı, sonraki makalede). Gerisiniyse aklınızdan silin;Girişimcilik kan, ter ve gözyaşıdır.Ve hayatta kalabilmek için, doğru motivasyonla yola koyulmanız gerekir:Başkasının emrinde çalışmamak, kendi işinizin patronu mu olmak istiyorsunuz? (İşinizin A'dan Z'ye her kademesinde yeterli tecrübe sahibi misiniz?) Pazarda yeterince karşılanamayan bir ihtiyaç gördünüz ve bu fırsatı değerlendirme peşinde misiniz? (Başkalarının ihtiyacı olduğunu düşündüğünüz, ama kendiniz ihtiyaç duymadığınız bir ürün üstünde bir ömür boyu çalışmaya hazır mısınız?) Ya da sadece zengin olmak mı amacınız? (Bunu istiyor musunuz, yoksa buna ihtiyacınız mı var?) Şu testi başarıyla geçseniz bile, muhtemelen bunların hiçbiri gene de yeterli olmayacak. Temel güdünüz, kutsal amacınız, 'yakıtınız'... öyle yanıcı olmalı ki, başta 'zaman' olmak üzere her türlü sınavdan geçebilmeli, her sabahın körü sizi ayağa kaldırabilmeli, yüzünüze kapanan her kapıyı yeniden çaldırabilmeli.Yoksa "öyle büyük hedeflerim yok; sevdiğim işi yapayım, karnım doysun yeter"cilerden misiniz? O vakit, Mad Men'in tanrıçası Joan'dan gelsin:Bazen insanlar istediklerine ulaştıklarında, hedeflerinin ne kadar küçük olduğunun farkına varırlar.Neyin hayalini kurduğunuza dikkat edin – yolun ortasında başa geri dönmek istemezsiniz.

Herkesten iyi bilmek istiyorsanız, öğretin Sosyal medyada beylik sözlerle karşılaştığınızda ne hissediyorsunuz? Misal, ismini telaffuz etmek istemediğim bir ukalanın son birkaç tweet'ine göz atalım:Asla bir başkasının sözüne dayanan planlar yapmayın.Mutluluğun peşinde koşmayın; mukavemetinizi artırın. Ardından mutluluk, hiç beklemediğiniz şekillerde karşınıza çıkacaktır.Eğlenmek ile vakit öldürmek arasında ince bir çizgi var.Büyük laflar, patronluk taslamalar.Halbuki derdi kendiyleBu sitedeki makaleler yoluyla ben dahil, size herhangi bir karşılık beklemeden bir şeyler öğretmeye ve öğütlemeye çalışan insanların aslında yapmaya çalıştığı tek şey var: O konuda kendilerini geliştirmek.Konu her ne olursa olsun onu en iyi bilen kişi, hiç bilgisi olmayan birine bile en basit dille o konuyu öğretebilendir."Öğretmenin" iki paha biçilmez faydası var: Öğrettikçe, o konuyu derinlemesine anlar ve herkesten iyi öğrenirsiniz.Öğütledikçe, öğütlerinize zıt hareket etme ihtimaliniz asgariye iner.Aklınızda uçuşan teorik, yalnızca yüzeysel olarak yer alan bilgiler, her an unutulmaya hazır beklerler çünkü beyninizin kapasitesini ayırması gereken daha önemli işleri vardır. Bu bilgileri uygulamaya koyduğunuz zaman, gerçek öğrenme başlar. Ancak ne zaman ki başkalarına, hele hele yaşı çok daha küçüklere öğretmeye çalışır ve bunu başarırsınız... işte o zaman o hususta uzmanlaşırsınız.Üniversite giriş sınavlarına hazırlandığınız dönemi hatırlayın. Önce öğretmeninizi dinle(me)diniz, sonra kitaptan konuyu okudunuz, belki arkadaşınızdan yardım aldınız. Üç aşağı beş yukarı bir fikir edindiniz. Sonra sorular, testler çözdünüz. Hatalarınızın üstünden hocanızla geçtiniz. İşte şimdi olayı kavramaya başladınız. Lakin aranızdan bazıları, diğer arkadaşlarına ya da özel öğretmenlik yaparak öğrencilerine o konuda ders vermeye kadar işi ileriye götürdü. İşte onlar, sınavda o konuda full çekenler oldu.Diğer yandan, hepimizin taşıdığı (politikacılar hariç) ortak değerlerden/duygulardan biri 'gurur'dur. Ağzımızdan çıkan sözle çelişen davranışlarda bulunmaktan rahatsızlık duyarız, gururumuza yediremeyiz. İşte bu yüzdendir ki Tim Ferriss, Ryan Holiday ve Tony Robbins gibi 'guru'lar her gün bıkmadan, usanmadan sosyal medya hesapları üstünden nasihatlarda bulunuyor, düzenli olarak kitaplar yazıyor ve irfanlarını paylaşıyorlar. Elbette bundan para da kazanıyorlar ama inanın, aslında yaptıkları, nasihatlarının içeriğini kendi benliklerine kazımak.Kürsüye çıkmaktan çekinmeyinPaylaşımlarınıza yüzde yüz paralel bir hayat sürmüyor olabilirsiniz ya da verdiğiniz dersler yüzde yüz doğru olmayabilir – mükemmeliyet peşinde koşmayın, kimse mükemmel değil. Hatalarınız varsa, yorumlarda düzeltilir. Öğütlerinizse sizin 'ideal'inizdir, olmaya çalıştığınız insanı temsil ederler. Onlara zıt düşen bir eylemde bulunduğunuz vakit, gayriihtiyari bir huzursuzluk duyacaksınız, mideniz kasılacak, pişman olacaksınız; işte bu yeter.

Dışarı çıkmadan evvel aynaya bakın Çevrenize şöyle bir göz atacak olursanız, çok basit ve sıradan fikir ve ürünlerin, fevkalade bir ambalajla sunularak kapış kapış satıldığını göreceksiniz. Bir de işinize yarayan, ancak görüntüsü nedeniyle kullanmaktan pek de hazzetmediğiniz ürün ve servisler var. Bunun da ötesinde, çekici paketlemeyle üstün mühendisliği birleştirebilen ve milyarlarca dolarlık değerlemelere ulaşan o çok nadir markalar (bkz: unicorn).Yeni bir girişime atılırken yapabileceğiniz en büyük hatalardan biri, 'ambalajınızı' hafife almak ya da daha kötüsü, hiçe saymak olacaktır.İmaj her şeydir, susuzluk hiçbir şeyO eski Sprite reklamlarının gerçeği yansıttığını düşünüyorsanız, bir daha düşünün.Basitçe, 'imaj' yerine markanızın ambalajını, yani ürünlerinizin kutusundan reklamlarınıza kadar müşterilerinizin sizinle etkileşime geçtiği tüm öğelerin genel tasarımını/görsel kalitesini koyalım. 'Susuzluk' yerinde de, müşterilerinizin ihtiyaçları yer alsın.Daniel Kahneman, ünlü Thinking, Fast and Slow adlı kitabında iki tür akıldan bahseder: 'Sistem 1' hızlı, içgüdüsel ve duygusalken; 'Sistem 2' yavaş, kasıtlı ve mantıklıdır. Günlük hayatımızda aldığımız çoğu karar, özellikle de ufak tefek satın almalar gibi fazla kafa yormak istemediklerimiz, Sistem 1'in kararlarıdır.Müşterilerinizin ihtiyaçlarını görüyor, yani onların Sistem 2'sine hitap ediyor olabilirsiniz fakat günün sonunda Sistem 1'in hükmüne karşı koyamazsınız. Yani eğer müşterilerinizin üstünde yarattığınız ilk intiba vasatsa, ürün ya da servisiniz ne kadar iyi çalışırsa çalışsın, onları (kalplerini) uzun vadede kazanmanız çok zor olacaktır.İnsan beyninin nasıl çalıştığını göz ardı edemezsinizBu sabah kahve mi içseniz yoksa çay mı? Akşam et mi yeseniz balık mı? Mavi gömleği mi giyseniz yeşili mi? Şu uygulamayı mı indirseniz, yoksa bunu mu?Her gün yaptığınız onlarca seçim, hele özne nesneye yabancıysa, nesnenin nasıl göründüğü ve bu görüntünün bilinçaltınızda ne tür çağrışımlara yol açtığıyla alakalıdır.Her yıl pazarlamaya milyonlarca dolar harcayan dev markalar, bu çabalarının sonucunda zihnimize bazı taslaklar yerleştiriyorlar. Biz de bu taslaklara yakın nitelikte başta şekiller (logolar, yazı karakterleri, görsel efektler vb.) gördüğümüzde, o ürünü istemsizce bu dev markalarla bağdaştırıyor ve 'güveniyoruz'; bu güven de satın alma işleminin önündeki pürüzleri gideriyor.Aynı şekilde, yaşadığımız her tatsız alışveriş tecrübesi –hani şu 'arada 2 kat fiyat farkı var, bir deneyeyim canım ne kadar kötü olabilir ki?' türünden olanlar– akabinde bilinçaltımızda negatif şablonlar oluşturuyor. Sözkonusu malın kuvvetle muhtemel özensiz ambalajı, basit logosu ve ucuz hissiyatı, aklımıza kazınıyor ve bu anıyı ucundan da olsa çağrıştıran bir başka yeni ürünle karşılaştığımızda, mesafeli yaklaşıyor ya da direkt köşe bucak kaçıyoruz.Sanırım hepimiz, hangi gruba dahil olmak istediğimizi biliyoruz.ÖzeninKelimenin iki anlamıyla da özenin; hem tasarımlarınıza özenin, hem de o dev markalara özenin.Üstünde şirketinizin logosunu taşıyan en önemsiz materyalin, en minik detayına kadar özen gösterin. Ve eğer ortaya çıkardığınız ürünün görsel etkisi, o pahalı rakiplerinizin açık ara gerisindeyse, hiç çıkartmayın: İnsanların ilk intibasını kırmak, size yeni bir tasarımdan çok daha pahalıya patlayacaktır.

DİKKAT!!!? Hedeflerinize ulaşmak için geliştirmeniz ve çocuklarınıza doğdukları günden itibaren aşılamanız gereken en kritik yetenek, odaklanma becerisidir.Sabah kalktığımız andan itibaren dikkatimize taarruz eden teknolojilerle kuşatılmış vaziyetteyiz. Doğru kullanıldığında aslında son derece faydalı olabilecek akıllı telefonlarımız ve içindeki sosyal medya ya da YouTube gibi araçlar, insanın belki de en zayıf noktası olan en kısa yoldan en fazla hazza ulaşma güdüsünü hedef alan algoritmaları nedeniyle, hayatımızı sömüren ve söndüren birer silah haline gelmiş durumdalar.Bu makalede bile sırf şu ana kadar 3 paragraf, 1 altı çizili ve 1 de italik yazı formatı kullanmak zorunda kaldım.Neden? Dikkatinizi çekebilmek için!Sadece anneler aynı anda birden fazla iş yaparYemek yerken video izlemeyi veya Netflix'le Instagram'ı ayna anda kullanmayı alışkanlık haline getirmişseniz, aynı şekilde kız arkadaşınız sizinle konuşurken akşamki maçı düşünüyorsanız geçmiş olsun, yakında muhtemelen terk edileceksiniz ve daha önemlisi, siz de konsantrasyon bozukluğundan muzdaripsiniz.Sıradan bir insanı akranlarının fersah fersah önüne geçirebilecek başlıca yetenek, aynı anda tek bir göreve uzun süre odaklanabilmektir.Ne kadar uzun süre?İsveçli psikolog K. Anders Ericsson'a göre, çoğumuz günde sadece 1 saat boyunca bir şeye tam anlamıyla odaklanabiliyoruz. Ancak zihnini eğitebilen ve dikkat dağıtıcı etmenleri elimine edenler, bu süreyi 4 saate kadar çıkartabiliyorlar. Yani mesele, sabahlara kadar kahve üstüne kahve içip, gözler mosmor hale gelene kadar proje yetiştirmekte değil; işin sırrı, o işi, en ufak bir dikkat dağınıklığına mahal vermeden ve zamanın nasıl geçtiğini fark etmeden, hepi topu 4 saat boyunca yapabilmekte. Kahve demişken...Sizce neden, esasında yasal bir uyuşturucu olan kahvenin kullanımı özellikle iş yerilerinden bu kadar yaygın ve kolaylaştırılmış, hatta sağa sola bedava serpiştirilen sofistike makinelerle teşvik edilmiş durumda? Çünkü patronlarınızın, kafeinin verdiği o geçici uyanıklık ve odak dopingi sayesinde ortaya çıkan üretkenliğinize ihtiyacı var.Cal Newport, meşhur Deep Work adlı kitabında şöyle der:Eğer hayatınızın her sıkıcı anı – 5 dakika sırada beklemek ya da arkadaşınız gelene kadar kafede oturmak, gibi – telefonunuza bakarak 'ferahlıyorsa', o zaman beyniniz muhtemelen yoğun konsantrasyon gerektiren görevlere asla hazırlanamayacak şekilde yeniden programlanmış durumda.Newport aynı zamanda, insan iradesinin sınırsızca kullanılabilecek bir karakter özelliği olmadığını, aksine kaslar gibi kullanıldıkça 'yorulduğunu' söyler. Dolayısıyla...ReçeteMadem irademiz bir kas gibi çalışıyor ve yorulabiliyor, demek ki gene bir kas gibi, onu daha çok kullanarak güçlendirebiliriz. Sizin de odaklanma becerinizi artırmak için yapmanız gereken, tam olarak bu.Gelin basit günlük uygulamalarla dikkatimizi toparlayalım:Yemek yerken bir şey izlemeyin.Çalışırken telefonunuzun 4G/Wi-fi'ını kapatın.Web tarayıcınızda aynı anda 2'den fazla sekme açmayın.Tuvalete herhangi bir elektronik cihazla girmeyin (o kadar sıkılıyorsanız kitap okuyabilirsiniz).En iyi fikirler ya tuvalette ya da yürüyüş yaparken gelir. Yürürken telefon kullanmayın, hatta mümkünse telefonu yanınıza hiç almayın.Maç ya da film izlerken telefonunuzu kurcalamayın (eğer o kadar sıkıcıysa kapatın, vaktinize değecek başka bir şey izleyin).Telefonunuzun hayati olmayan tüm bildirimlerini kapatın (yani biri sizi aradığında çalsın yeter).İnsanlar size bir şey anlatırken sözleri bittiğinde onlara ne cevap vereceğinizi (ya da akşamki maçı) düşünmeyin, sadece dinleyin.Çok yorulmuşsanız 8 saatten fazla, aksi takdirde 7 saatten fazla uyumayın.Nefes egzersizlerini öğrenin ve sabah ilk iş uygulamayı bir alışkanlık haline getirin.Bir işi, keyfi de olsa, bitirmeden diğerine atlamayın (gazete okumayı bitirmeden çay koymayın; önce çay, sonra gazete).Çalıştığınız ortamdaki dikkat dağıtıcı objeleri, işlevsiz her türlü aksesuarı elimine edin ya da direkt göremeyeceğiniz bir köşeye 'gizleyin'.

Girişim hızlandırma programlarına seçilmenin yolu Kurucu ya da kurucularına belli bir süre eğitim veren ve sonunda yatırımcılara sunum yaparak yatırım almalarına imkan tanıyan, verdikleri bu hizmet karşılığında da şirketinizden hisse alan kuruluşlara, 'girişim hızlandırma programı' deniyor.Bu tür programlar, henüz fikir aşamasındaki projelerden, halihazırda gelir elde eden küçük ölçekli şirketlere kadar her seviyeden girişimi kabul edebiliyor. Genelde her programın odaklandığı belli bir ölçek ve sektör oluyor; örneğin sadece bir fikirle dünyaca ünlü Y-Combinator'a kabul edilmek imkansızken, bir diğer dev GAMIC'e yalnızca ulaşım sektöründen girişimler katılabiliyor. Techstars gibi global ekosistemlerinse, farklı şehirlerde ve farklı sektörler için farklı programları mevcut. Avrupa vs. AmerikaBu iki kıtanın kültürleri ve girişimciliğe bakış açılarındaki temel farklar, direkt olarak girişim hızlandırma programlarının seçim kriterlerine ve yaptıkları yatırım miktarlarına yansıyor.Amerika'da, öncelikle kaç kullanıcıya ulaştığınıza ya da ulaşabileceğinize bakılır; kârlılık ikinci plandadır. Amerikalı der ki, "sen yeter ki geniş bir kitleye ulaş, sonra o kitleyi paraya dönüştürmenin bir yolunu illa ki bulursun". Bununla beraber, ABD'li programların yatırım miktarları genelde $50.000 ila $200.000 arasında değişkenlik gösterir ve karşılığında sizden %5-10 arası hisse talep ederler. Bu çekici rakamlar ve 'Amerikan Rüyası'nın cazibesinden ötürü, ABD'li bir programa seçilmek çok zordur, zira müthiş bir rekabet söz konusu.Avrupalıysa garanticidir ve tamamen gelirinize bakar. Ne kadar üyeniz de olsa, eğer para kazanamıyorsanız bu civarda bir programa kabul edilmeniz zor. Buna karşın, gelir elde eden ama ölçeklenebilirliği, yani nihai potansiyeli çok daha düşük bir projeyle de kabul alabilirsiniz – özellikle de çevre ve sürdürülebilirlik alanlarında çalışıyorsanız. Avrupalı sizden uçup kaçmanızı, dünyayı fethetmenizi beklemez; kendi yağınızla kavrulun yeter. Bununla beraber, yatırım miktarları genelde €30.000'yu geçmez ve %10-20 arası pay alabilirler.Nasıl ve ne zaman başvururum?Girişiminizin herhangi bir aşamasında başvuruda bulunabilirsiniz; ancak seçilme ihtimaliniz, ne kadar ilerlerseniz (yani ne kadar çok kullanıcıya ulaşır ve gelir elde ederseniz) o kadar artacaktır.Öte yandan, eğer başlıca girişimcilik kitaplarını okumuşsanız ve öğrendiklerinizi uygulayarak işlettiğiniz halihazırda tıkır tıkır işleyen bir şirketiniz varsa, yani artık ana hedefiniz yatırım toplamaksa, girişim hızlandırma programları adlarının aksine sizi yavaşlatabilir. Çünkü onların öncelikli amacı sizi eğitmek ve şirketinizi hızlıca ölçeklemeye yardımcı olmaktır; siz de aynı amaçtaysanız başvuruda bulunun.Accelerator'ları filtrelemenin ve başvuru tarihlerini takip etmenin en iyi yolu f6s.com. Bu site size ve girişiminize dair birer profil sayfası açıp, kriterlerinize uygun programları bulmanıza ve hızlıca başvurmanıza imkan tanıyor.Nasıl seçilirim?Bu tür programların hemen hepsinin başvuru sayfalarında karşılaşacağınız belli başlı birtakım sorular vardır. Bunlardan bazıları:Hangi problemi çözüyorsunuz?Kurucular birbirini ne kadar süredir tanıyorlar?Girişiminiz üstünde tam zamanlı çalışabiliyor musunuz?Gelir elde ediyor musunuz?Hiç yatırım aldınız mı?Bu sorular, tahmin ettiğiniz gibi, girişiminizin – istatistiksel olarak – başarıya ulaşıp ulaşamayacağını ölçüyor. Örneğin, tek kişilik girişimler de büyüyüp kazançlı hale gelebilir (Amazon gibi) ama istatistiksel olarak bu nadirdir. Ya da, henüz para kazanamıyorsanız bile ileride çok kazanabilirsiniz ama eğer şimdiden kazanıyorsanız, bu ihtimalleri epey artırır.Dolayısıyla, bu başvuruları aslında birer rehber gibi düşünmeli ve doldururken, herhangi bir beklenti içine girmeden, girişiminizin eksik yönlerini keşfetmelisiniz.Yapay seleksiyonÖnceki girişimim ile Türkiye'den bir programa başvurmuş ve ilk elemeleri geçip son 20 proje arasına kalmıştık. Şu anki projem Steerr ileyse pekçok uluslararası programa başvurduk; kiminde ilk turda elenirken kiminde çeyrek finale ulaştık.Bunlar arasındaki en kayda değer başarımız olarak gördüğüm GAMIC çeyrek finaliyle ilgili size şöyle bir örnek vereyim. Arka arkaya sunum yaptığım diğer girişimlerden biri olan Hypermile, bünyesinde 25 kişi çalıştıran ve geçtiğimiz aylarda 1,5 milyon dolar seri A yatırımı almış bir şirket. Bu ölçekte bir kurumun bir girişimcilik yarışmasında ne işi olduğu ayrı bir tartışma konusu, fakat rekabetin boyutunu kavramanız açısından da güzel bir örnek.Tuzağa düşmeyin!Bir girişimcinin en büyük hayali, önce fikrinin gerçeğe, sonra da gerçeğin başarıya dönüştüğüne şahit olmaktır.Elbette bu programların, hayalinize ulaşma yolundaki en çekici araçlardan biri olduğunun farkına varmış ve bunu süistimal etmekten çekinmeyen bazı dümenler de var. Bunlar, belli bir ücret karşılığında size sıkı bir eğitim ve nihayetinde yatırım sözü veren programlar. İnandırıcılıklarını artırmak için de, başvuruda bulunduktan sonra birtakım suni güçlükler çıkartarak size zoru başardığınız hissini veriyorlar. Sizi birtakım 'kişisel' testlere tabi tutuyor, ardından gene 'kişisel' raporlarla yüzde 1'lik dilim içinde yer alan o ender girişimcilerden biri olduğunuza, dolayısıyla programa katılmaya hak kazandığınıza sizi ikna ediyorlar.Öncelikle şunu unutmayın: Hakiki girişim hızlandırma programlarının hiçbiri sizden para talep etmez.Artı, hiçbiri ertesi gün size yanıt verip kabul edildiğinizi bildirmez. Haftalar, bazen aylar sonra yanıt alırsınız. Bu ikisi kırmızı bayraktır.Lütfen başvuruda bulunmayı düşündüğünüz accelerator'ları önce iyice araştırın ve oradan mezun olmuş girişimcilerin görüşlerini bulup okumaya çalışın.

Programlama için Windows mu, Mac mi? Bu sorunun aslında oldukça basit bir yanıtı var:Mac üstünde web ya da Android için uygulama geliştirebilirsiniz, ama Windows üstünde iOS için uygulama geliştiremezsiniz.Evet; Windows üstünde MacOS kullanabilmenizi sağlayan birtakım emülatörler var fakat bunlara Xcode (iOS uygulamalarını geliştirdiğimiz yazılım) kurup çalıştırmanız neredeyse imkansız, yavaş ve ilkeller.Evet; Windows üstünde Flutter kullanarak aynı anda hem iOS, hem Android, hem de web için uygulama geliştirebilirsiniz – daha önce değinmiştik hatırlarsınız. Fakat amacınız native, yani işletim sistemine mahsus uygulama yazmaksa, Mac'e mecbursunuz.Dolayısıyla, dünyadaki 1,6 milyar Windows kullanıcısından biriyseniz, programlama öğrenme hevesinizin size bir MacBook parasına patlayıp patlamayacağını, iOS uygulaması geliştirmek isteyip istemediğiniz belirleyecek.OS-geçmiş13 yaşımda bilgisayar kullanmaya başladım ve 20 yıl boyunca Windows'tan başka işletim sistemine elimi sürmedim. Apple ürünlerinin popülaritesinin gitgide arttığı yıllarda da, markaya karşı hep önyargılı oldum ve antipati duydum – bilindik konular: Kendi yan ürünlerini ve bağlantı türlerini dayatmaları, amansız tekelleşme çabaları, aşırı yüksek fiyat politikaları, züppe tavırları...2017'de kod yazmayı öğrenmeye başlamamla beraber, baştaki sepeblerden ötürü ilk Mac'imi (2012 model, kullanılmış bir 15" MacBook Pro) ve iPhone'umu (ilk nesil SE) satın aldım. Senelerin alışkanlığından ötürü, tüm dosyalarımın yer aldığı notebook'umu da (2015 model bir HP Spectre x360) hep yanında tuttum ve kod yazma haricindeki hemen tüm ihtiyaçlarım için, eski bilgisayarımı kullanmaya devam ettim.Ardından, 2019 sonunda sıfır bir MacBook Pro'ya terfi ettim. Bugün eski dizüstümün kapağını yalnızca HDMI çıkışına ihtiyaç duyduğum zaman açıyorum, Android'iyse sadece uygulamalarımı test etmek için kullanıyorum.Aklın yolu MacFark ettiyseniz formamı üstüme geçirip çoktan tezahürata başladım.Bu kadar yaygın kullanılıp muadillerinden bu kadar kötü olan Windows'tan başka bildiğim tek ürün, Seat Leon mk3.Mesele hardware olduğunda, Mac'lerin işçilik ve malzeme kalitesine çok yaklaşan laptop'lar mevcut. Fakat iş software'e gelince, MacOS'in Windows'a üstünlükleri saymakla bitmeyecek, ayrı bir makale konusu. Bir yazılımcı olarak, şu an ne zaman PC'mi açmak zorunda kalsam, açılış süresi haricindeki hemen her konuda saçımı başımı yoluyor ve böylesine vasat bir işletim sisteminin bu kadar yayılmış olmasına şaşıp kalıyorum.Konu oyunlar olduğundaysa, herkesin bildiği üzere Windows'un tartışılmaz bir optimizasyon ve performans üstünlüğü var. Mac'te bunun üstesinden gelmenin tek yolu, en azından Radeon Pro Vega'lu bir 2019 MacBook Pro alıp, üstüne Windows kurmak. Ancak bu şekilde bile güncel oyunlarda 60+ FPS yakalamakta zorlanacak ve oldukça yüksek bir bedel ödemek durumunda kalacaksınız.Android vs. iOSKonudan çok uzaklaştık ancak görüşümü merak edenler için: Benzeri bir üstünlüğün bu ikisi arasında olduğunu düşünmüyorum. Şahsen iOS'u yeğliyor olsam da, eğer Apple ekosistemine bu kadar bağ(ım)lı hale gelmemiş olsam, piyasada seve seve kullanacağım Android telefonlar mevcut.Peki hangisi?Eğer sonunda kod yazmak için bir Mac almaya karar verdiyseniz, önünüzdeki en önemli soru hangi yıl, model ve donanıma ihtiyaç duyduğunuz.Genel olarak Apple ürünlerinin, hem donanımsal hem de yazılımsal olarak muadillerine göre çok daha uzun ömürlü ve geriye dönük uyumlu olduğunu belirterek başlayalım. Bu iyi haber, çünkü ille de sıfır bir Mac almanız (ve böbreğinizi satmanız) gerekmeyecek.Kabaca, 5 yıllık bir MacBook Pro ya da 2-3 yaşında bir Air işinizi görecektir. Tek tek bileşen hesabı yapmanıza lüzum yok; 8 GB RAM'in altına inmeyin yeter. Yaşına ve elbette fiyatına göre, satın alacağınız cihazlar arasında iki temel fark gözlemleyeceksiniz: Compile süresi (kodunuzda yaptığınız değişikliklerin gerçekte nasıl göründüğünü ve çalıştığını tecrübe edebilmeniz için, simülatör açılana kadar geçen süre) ve pil ömrü.İlkini, hele hele programlamayı henüz yeni öğrendiğiniz dönemlerde, dert etmenize gerek yok (zaten saatlerden söz etmiyoruz, en fazla 1-2 dakika beklersiniz). İkinci konuysa biraz çetrefilli.Mac'lerin yumuşak karnıHer elektronik cihazın pil ömrü zamanla azalır. Ancak Mac'lerdeki sıkıntı biraz farklı.Kompleks bir kodu compile etmek için gereken enerji, standart medya tüketiminden çok daha yüksektir. Bilirsiniz, aynısı video render'ı için de geçerlidir: Bu tür işlemler, bilgisayarınızın pilini kana kana içer.5 yaşındaki bir MacBook Pro, pilinin devir sayısına göre, standart kullanımda 1-1,5 saat dayanacaktır. İş kod yazmaya geldiğindeyse, bu rakamları unutun. Daha doğrusu, o Mac'i prize bağlamadan compile butonuna basmayı unutun.Asıl sorunsa, daha yüzde 50'ye yakın piliniz olduğu gösteren Mac'inizin, compile'a bastığınızda birden güm diye kapanması.Kapanmasa bile, %50 ibaresinin bir anda %5'e dönüşmesi sizi şaşırtmamalı. İşte bu nedenle, en yeni (ve pili taze) MacBook Pro'lar hariç, diğer hemen tüm Apple modelleriyle kod compile ederken cihazınızı prize bağlı tutmanız gerekiyor.Neyse ki MacOS'un, 'save etme anksiyetesi'ni tedavi eden, son derece başarılı bir otomatik veri kaydetme sistemi var. Yani yukarıdaki gibi bir senaryoda emekleriniz heba olmuyor; Mac'inizi prize bağladıktan sonra, aynen kaldığınız yerden kodunuzu yazmaya devam edebiliyorsunuz.iPhone'a ihtiyacım var mı?Uygulamanızın bir telefonda nasıl çalıştığını gerçekten görmek ne kadar heyecan verici olsa da, Xcode hemen tüm iPhone modellerini simüle edebiliyor ve farklı ekran boyutlarında uygulamanızı test etmenize imkan tanıyor. Dolayısıyla bütçeniz kısıtılıysa hayır, iPhone almadan da iOS uygulaması yazabilir ve yayınlayabilirsiniz.Aynı şekilde, eğer halihazırda Apple kullanıcısıysanız ve Android için uygulama geliştirmek istiyorsanız, simülatörler sayesinde fiziksel bir cihazınız olmadan da uygulamanızı önizleyebilirsiniz. Ancak not düşmekte fayda var: Android Studio'nun simülatörleri, zaman zaman gerçeğinden biraz farklı ve tutarsız sonuçlar verebiliyor. Tamı tamına arzu ettiğiniz tasarımı tutturmak için, her halükarda bilgisayarınızı bir Android telefona bağlayıp test etmenizde fayda var.

Bir girişimin sunucu masrafları ne kadar olmalı? Kod yazmayı bilmiyor olabilirsiniz. Ancak gene de, hayalleriniz uğruna paranızı çarçur etmeden önce, web sitenizin ve/veya mobil uygulamanızın sunucu gereksinimleri konusunda birtakım temel bilgiler edinmeniz şart.Son yazımızla bağlantılı olarak, gelin – kimi – yazılım firmalarının müşterilerini sömürdüğü bu başlıca kalemden söz edelim.Nedir ve ne işe yarar?Web siteniz temelde, dijital bir katalogdur. Sayfalarca kod ve onlarca dosya bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturur. Bu katalog, yazılımcının bilgisayarındayken sadece onun görebileceği şekilde çalışır; fakat herkesin görmesini istediğiniz zaman, halkın erişimine açık bir bilgisayara taşınması ve bu bilgisayarın da kirasının ödenmesi gerekir. Bu bilgisayara sunucu (server) denir.Sunucular temelde fiziksel (dedicated) ve sanal (VPS/VDS/cloud) olmak üzere ikiye ayrılır. Teknik olarak şimdilik detaylarına girmeyelim fakat ilkinin pahalı ve yolun başındaki çoğu proje için gereksiz olduğunu, tercihinizi muhtemelen ikinciden yana kullanmanız gerektiğini not düşelim.Mobil uygulama sözkonusu olduğunda, 'kataloğunuzu' AppStore ya da Google Play'in sunucularına yüklediğiniz için ayrıca sunucu bakınmanıza ve fiyat araştırması yapmanıza gerek kalmaz. İki platformun da kendi sabit hizmet ücretleri var ve bunları ödemeniz yeter. Örneğin Android uygulamanızı yayınlamak için tek seferlik $25 öderken, iOS uygulamanızın yayında kalması için senede $99'ı gözden çıkartmalısınız.Bir de kataloğunuzun içinde yer alan – misal – 'ürün ve fiyat bilgileri' var. Bu verilerin bir yere yazılması ve çekilmesi gerekiyor, bu yerin adı da veritabanı (database).Web sitenizin kendisi ve veritabanı genelde bütünleşik olarak tek bir sunucuda yer alır ve ödediğiniz 'kira' ikisini de kapsar. Mobil uygulamanızın veritabanıysa, AppStore ve Google Play'den farklı bir yerde depolanmalıdır. Aklınız karışmasın; zaten muhtemelen projenize ait bir web sitesi ve iki mobil uygulama (iOS & Android) olacak ve hepsi aynı veritabanını kullanacak.Özetle, eğer kendi kodumuzu yazdığımızı varsayarsak, aylık masraflarımız şöyle şekillenecektir:Google Play yayın bedeli – $25 (tek seferlik)AppStore yayın bedeli – $99 (yıllık)Web sitemizin sunucu masrafı – __ (aylık ya da yıllık)Veritabanı sunucu masrafı – __ (aylık ya da yıllık)Boşlukları doldurma zamanıGüncel bir örnek. Geçtiğimiz günlerde, zaman kısıtından ötürü geri çevirmek durumunda kaldığım bir müşterimin danıştığı, piyasanın bilinen firmalarından biri, henüz fikir aşamasındaki proje için yukarıdaki boşlukları yıllık 34 bin ile 105 bin TL arası 4 farklı teklif vererek doldurmayı önerdi.Zamanı 10 sene geri saralım. İlk girişimimde dört farklı yazılımcı ve firmayla çalıştık. Bunların hepsi yerli sunucular önerdi ve ben de aklımdan "proje Türk olduğuna göre sunucunun da Türk olması mantıklı" diye düşünerek her seferinde kabul ettim.Üzülerek söylüyorum ki bu, yeni başlayanların en sık yaptığı hata.Sürekli yavaşlamalar, saatler bazen günler süren kesintiler; her seferinde müşteri hizmetine ulaşmaya yönelik canhıraş çabalar, açılan ticket'lar...Merhaba WordPress, hoşgeldin DigitalOcean!Nihayet yazılımcılarla ve yerli hosting sağlayıcılarla köprüleri atıp bu ikisine geçtik ve sorunlarımızın tamamına yakını çözüldü. Eğer bir problem çıkarsa, tek yapmamız gereken kontrol panelinden sunucuya 'reset atmak'tı ve 1-2 dakika içinde yeniden online'dık.Peki nedir bunlar?WordPress, basitçe kendi web sitenizi yaratmanıza imkan tanıyan bir içerik yönetim sistemi. En büyük rakibi Wix. Kullanım alanlarına dilerseniz ayrı bir yazıda değinelim (ve hayır, bu site WordPress'te yapılmadı ama pekala yapılabilirdi). DigitalOcean ise, dünyanın en popüler internet servis sağlayıcılarından biri. Aylık $5'dan başlayan rakamlara sanal sunucu hizmeti sunuyorlar.Kaç dolar???Haklı olarak, ilk sözünü ettiğim lira cinsinden tekliflerle hemen yukarıdaki rakam arasındaki uçurumdan ötürü kaşlarınız kalkmış, aklınız karışmış vaziyette. Gelin biraz daha derine inelim.Yerli firmaların hedef müşteri kitlesi, programlama ve sunucu yönetimi konularına tamamen yabancı, yolun başındaki Türk girişimciler. Yabancı firmaların hedef kitlesiyse... herkes. Tüm dünya.Haliyle, Türk firmaların kâr marjları, yabancıların çok çok üzerinde olmalı ki varlıklarını sürdürebilsinler. 5-10 dolara droplet ve üstüne her aboneye yüzlerce dolar referans kredisi dağıtan DO' nun, toplam gelirinin yalnızca %10'u bulut servislerinden geliyor.Mevzu şu: Bir yazılım firmasına gittiğiniz zaman size, anlaşmalı oldukları yerli sunucu sağlayıcıların şişirilmiş fiyatlarını, altında birtakım afaki sayılar yer alan birkaç alternatif teklifle sunuyorlar – "ayda 15-20 bin arası kullanıcı için paket 3 uygun", gibi.Sizse, projenizin o kullanıcı sayısına ulaşacağını öngörüyor ve o trafiğin gerçekten o maliyette bir sunucu gerektirdiğini zannederek, imzayı atıyorsunuz. Tabii bu fiyatlar sıklıkla size 'kiralanan', 'fiziksel' sunuculara ait oluyor; sizin de aklınızdan "çok ödüyorum ama değer, sonuçta kendime ait sunucum var" gibi toy düşünceler geçiyor. Bir de üstüne ana dilinizde müşteri desteği eklenince, hata kaçınılmaz oluyor.Sanal sunucu da neymiş? Sunucu dediğin ele gelecek!'Sanal' denip geçilen ve acemilerce hafife alınan bu sunucular aslında son derece güçlü fiziksel sunucuların yazılım tabanlı bir temsilidir, yani ihtiyaçlarınızı fazlasıyla karşılayacak kapasitedeler. Lokasyonlarınınsa hemen hiçbir önemi yok – Google'ın kaç kere yavaş açıldığını gördünüz? Zaten sunucunuzu başlatırken size bazı opsiyonlar sunuyorlar, örneğin ille de bize yakın olsun derseniz (ya da tamamen duygusal sebeplerden ötürü) New York yerine Amsterdam'ı seçebiliyorsunuz.Tamam, ikna oldum. Sonra?Yapmanız gereken, DigitalOcean ve benzeri (AWS gibi) bir servis sağlayıcının en düşük tarifesiyle işe başlayıp, kullanıcı sayınız ve trafiğiniz arttıkça adım adım paket yükseltmek. Müşteri hizmetleriniyse dert etmeyin; adam akıllı kurulmuş bir sunucu, düzenli olarak güncellendiği ve yeniden başlatıldığı müddetçe zaten kolay kolay 'bozulmaz'. Bu olduğu zaman da sizinle öyle güzel ilgilenirler ki, hiç İngilizce bilmeseniz bile muhtemelen verecekleri yardım, yerli firmaların vereceğinden gene daha faydalı olur.Veride taban fiyat uygulaması tutar mı?Temelde SQL (MySQL, PostgreSQL gibi sistemler) ve NoSQL (Firebase , MongoDB gibi platformlar) olarak iki tip veritabanından söz edebiliriz. Verileri bir sunucuda mı, yoksa kullanıcınızın cihazında mı depolamak istediğinize göre veritabanı seçiminiz şekillenir.Uygulamanızı günde 1000 kullanıcının aktif olarak kullanıp (ne mutlu size!) resim ve yazı görüntülediğini, ama video yükleyip indirmediğini varsayalım. Bu çapta bir veritabanı tüketimi, sunucunuza ek olarak size ayda yaklaşık $50 maliyet getirecektir. Ancak unutmayın! Veritabanı hizmetleri sıklıkla 'kullandığın kadar öde' şeklindedir; yani o ay işler kesat gitti ve günde ortalama 100 kişiye eriştiyseniz, sadece ~$5 ödersiniz.Anahtar kimde?Aslında mesele dönüp dolaşıp gene çalışacağınız yazılımcı ya da firmaya bağlanıyor. Neticede, projenizin sunucu kurulumunu ve sözünü ettiğimiz güncellemeleri düzenli olarak yapacak, veritabanınızı bağlayacak olanlar gene onlar.Mühim olan sizin, işinizi fazlasıyla görecek böyle uygun fiyatlı ve güvenilir hizmetler varken, muhattabınızın neden size katbekat pahalı alternatifler dayattığını sorgulayabilecek bilgi birikimine sahip olmanız.

Yazılımcılarla çalışırken dikkat etmeniz gerekenler Belki göz atmışsınızdır: Beni kod yazmayı öğrenmeye iten temel etmen geçmişte, ilk girişimimde, yazılımcılarla ve bu hizmeti veren şirketlerle yaşadığım tatsız tecrübeler olmuştu.Fikrinizi uygulamak adına, hayallerinizi gerçekleştirmek uğruna cebinizden çıkan on binlerce lira ve sinir savaşıyla geçen aylar sonunda ortaya çıkan yarım yamalak, söz verilenden çok uzak bir ürün. Ardından en küçük bir revizyonu günlerce bekleten, biraz daha kapsamlısı içinse bir ton ek ücret talep eden, sonundaysa ortalıktan kaybolan programcı/telefonlara çıkmayan firma. Ve nihayetinde, baştan yazılması gereken bir proje, çöpe giden zaman ve para.Sonraki yıllarda karşılaştıklarım ve duyduklarımdan anladım ki, bu konuda yalnız değilim.Suçlu kim?Sanılmasın ki burada kabahat tek başına yazılımcılarda; işverenin de yaptığı bazı hatalar ve ayıplar var. Gözlemlediğim şu:Müşteriler sıklıkla, yazılımcıların bulundukları noktaya gelmek için harcadıkları binlerce saatlik mental efor ve – genellikle – sahip oldukları ortalama üstü zekaya gereken saygıyı göstermiyor, işlerini en ucuza yaptırmanın peşinde koşuyorlar.Yazılımcılarsa, Bionluk gibi sitelerde verilen aşırı düşük fiyatlardan kaynaklanan haksız rekabet ve nakit ihtiyacı sebebiyle, emeklerini karşılamayan teklifleri kabul etmek zorunda kalıyorlar. Ancak ne yaptıkları konusunda genelde en ufak bir fikriniz olmadığını da gayet iyi biliyorlar, ve işi aldıktan sonra bunu aleyhinize kullanmaktan hiç çekinmiyorlar.Sizin de göreceğiniz gibi, ortada bedhah bir kısırdöngü söz konusu. İlk sinyallerBu döngüye kurban gitmemek için, bir işveren olarak yapabilecekleriniz ve dikkat etmeniz gereken konular şunlar:Yazılımcıları küçümsemeyin. Yaptıkları işin gerektirdiği emek ve ehemmiyeti itibarıyla, bir doktor ya da avukattan daha az saygıyı hak etmediklerini anlamalısınız.Gene bir doktor ya da avukat gibi, rehberinizde iyi bir yazılımcının telefonu mutlaka bulunsun ki, gerektiğinde danışıp çapraz kontrol yapabilesiniz. Örneğin...Hiç sakatlanıp, MR çektirip, hastanedeki doktorun size "ameliyat şart" dediği; sonra WhatsApp'tan aynı MR'ı gönderdiğiniz eski doktorunuzun "buz koy geçer" diye yanıtladığı oldu mu? Aynısı, yazılımcı firma daha ortada fol yok yumurta yokken sizden sırf sunucu için aylık 5000TL+KDV talep ettiğinde de olacak.Evet, gene bir doktor ya da avukat gibi, yazılımcının da şeffaf ve muallimi makbuldür. Eğer yapacakları konusunda sizi eğitmek, seçenekler sunmak ve bu seçeneklerin avantaj ve dezavantajlarını detaylıca açıklamak yerine, anlamsız terimlerle kafanızı karıştırmayı yeğliyorsa, bu tehlikeli bir sinyaldir.İşin en kritik kısmı, imzalayacağınız sözleşme. Proje bir kere teslim edildikten sonra yapılacak bakımların ve revizyonların kapsamı ve maliyeti, baştan çok net bir biçimde ifade edilmeli. En basit uygulamanın dahi mütemadiyen kontrol-optimize edilmesi ve geliştirilmesi gerekeceğini, aklınızdan çıkarmayın.Ya anlaşamazsanız? Görüştüğünüz freelancer ya da firma, kodu öyle muntazam ve açıklayıcı yazmalı, ilk günden itibaren tüm ilgili kontrol panellerinin giriş bilgilerini topluca vermeli ki, projeyi devralacak diğer yazılımcı havlu atmadan ilkinin kaldığı yerden projeye devam edebilsin (ki bu genelde, tüm bunlar yapılmış olsa bile, son derece zordur).Şimdi reklamlarKendi girişimlerim sebebiyle nadiren dışarıdan proje üstleniyorum. Ancak rehberinizde iyi bir yazılımcının telefonu yoksa, bana her zaman danışabilirsiniz.

Her girişimcinin okuması gereken 7 kitap Başlı başına bir sektör haline gelmiş girişimcilik kitaplarına dalmadan önce, bu tür kitapları okuma alışkanlığını gelin masaya yatıralım.Öncelikle şunun altını çizmek lazım: Bu kitapları okumak sizi girişimci yapmaz. Sıradan bir insanı girişimci sınıfına sokan başlıca etmen, eylemdir. Yani okuduklarınızı ayağa kalkıp, dışarı çıkıp, uygulamaya koymaktır.Aynısı kişisel gelişim kitapları için de geçerli; benzer tavsiyeleri farklı üslupla üst üste 5 kere okumak, bizi geliştirmez.Dolayısıyla, hangi kitapları okuduğunuz kadar, ne zaman okuduğunuz ve okurken nasıl bir bir metod izlediğiniz de bir o kadar önemli. Tavsiyem odur ki,Yeni bir girişimde bulunmadan önce, burada önerilen ya da kendi belirlediğiniz en fazla 10 kitabı (bilhassa zayıf olduğunuz konularda) arka arkaya okuyup, bir deftere özet niteliğinde notlar alın. O defter sizin rehberiniz olsun, ara ara göz atın. Ve artık kitapları bırakıp, harekete geçin.Peki ya sesli kitaplar?Hiç unutmam, Twitter'da şöyle bir söze denk gelmiştim:Kitapları okumak yerine dinlemek sebzeleri yemek yerine içmeye benzer.Teoride aynılar ama pratikte değil – kolaya kaçtığımız, okumak yerine dinlemeyi yeğlediğimiz vakit mutlaka bir vitamin kaybı yaşanıyor, içeriğin besin değeri düşüyor. Kaldı ki, eğer yukarıda belirttiğim gibi not alacaksanız, ki mutlaka almalısınız, aslında sesli kitaplar işinizi kolaylaştırmak yerine bilakis zorlaştırıyor.Öte yandan audiobook'ların nefis bir uygulama teşkil ettiği kitaplar da var, örneğin listemizin 7 numarası. Eğer söz konusu kitap spesifik dersler/uzun betimlemeler yerine kısa kısa, hap niteliğinde öğütlerden oluşuyorsa, o zaman sesli kitap versiyonu – bilhassa yürüyüşe çıktığınız zaman kulaklıkla dinlemek için – ideal seçim olacaktır.Gelelim listeyeThe 48 Laws of Power / Robert Greene – Hiç hoşunuza gitmeyecek en temel ve en acımasız gerçeklerin destansı bir derlemesi. Yalnız bunu okurken her maddeyi belli bir süzgeçten geçirmeniz şart, aksi takdirde sonunda dönüşeceğiniz insandan nefret edebilirsiniz.Ego Is the Enemy / Ryan Holiday – Ego, başlı başına bir makale konusu olmayı hak eden, çoğumuzun başarı yolundaki en büyük engeli; oraya ulaştığımızdaysa en büyük düşmanı. Düşünceleriniz başkalarından çok kendiniz hakkındaysa, bu kitap ilk sırada yer almalı.How to Win Friends & Influence People / Dale Carnegie – Hem kendinizi hem de şirketinizi yükseltmenin başlıca kurallarından biri, doğru insanlarla doğru ilişkiler kurmaktır. Carnegie bu kitabı 1936'da yazdı ve içeriğinin halen bu denli geçerli olması inanılmaz.Rich Dad Poor Dad / Robert Kiyosaki – 'Para kazanma' kavramına bakış açınızı kökten değiştirecek bir klasik. Bize ailede ve okulda öğretilenlerin aslında finansal refah yolunda nasıl ayak bağı haline geldiğini fark ettiğinizde, umarım iş işten geçmiş olmaz.The 7 Habits of Highly Effective People / Stephen Covey – Hep ne kadar çok ürettiğimize odaklanıyor, ancak üretim kapasitemizi sıklıkla gözardı ediyoruz. Covey, nicelikle niteliği aynı anda yükselterek üretkenliğimizi zirveye çıkartmanın haritasını çiziyor.The 1-Page Marketing Plan / Allan Dib – Pazarlama üstüne pek çok nefis kitap var ve çoğu aynı mesajı taşıyor, fakat benim okuduklarım arasında meramını en keskin çizgilerle anlatan bu. Reklam masraflarınızı önemli ölçüde düşürecek, verimini artıracaktır. The Daily Stoic / Ryan Holiday – Alt başlığı durumu özetliyor: "Bilgelik, Sebat ve Yaşama Sanatı hakkında 366 Meditasyon". Sesli kitabını üst üste, defalarca, her biri bilinçaltınıza kazınana dek dinleyin.

İsteğe bağlı olmayan tek şey ...yapılacaklar listesidir. Çünkü eğer yapmazsanız, yapmanız gereken diğer her şey opsiyonel hale gelir.EBCPKNWM/YQCDPJBaşta tamamıyla anlamsız gözüken bu harfler, hayatımın yapıtaşını oluşturuyorlar. Geriye dönüp baktığımda, her gün not ettiğim bu harf yığını, o günü ne kadar verimli geçirdiğimi ya da vaktimi ne denli helak ettiğimi simgeliyorlar.Baştan itibaren anlamlarını izah edeyim. İlk grup, faydalı alışkanlıklarımdan hangilerini yaptığımı ifade ediyor:E – Erken kalktımB – Nefes alma egzersizi yaptımC – Soğuk duş aldımP – Şınav çektimK – Kegel egzersizi yaptımN – Boyun egzersizi yaptımW – Yürüyüşe çıktımM – Meditasyon yaptımİkinci grupsa, kötü alışkanlıklarımdan hangilerini yendiğimi gösteriyor:Y – YouTube videosu izlemedimQ – Oyun oynamadımC – Kahve içmedimD – Akşam yemeği yemedimP – Eğlence amaçlı telefon kullanmadımElbette bu, kişisel hedef ve alışkanlıklarınıza göre özelleştirmeniz gereken bir liste, fakat olayı kavramış olmalısınız (J'yi es geçtim evet, onu hayal gücünüze bırakıyorum).Şimdi, yukarıdaki gibi bir günü full çektiğinizi düşünün. Yani başarılı insanların hayatlarına dair öğrendiğiniz tüm pratikleri uygulayıp; modunuzu aşağı çeken, zamanınızı öldüren ve beyninizi çürüten tüm kötü alışkanlıklarınızdan arındığınız bir günü.Şimdi de, buna benzer performans sergilediğiniz 1 tam ay düşünün. Telefonunuzun ekranına bakıyor ve yukarıdan aşağı bir dolu harf görüyorsunuz. Başta çok zorlandınız; fakat eylemlerinizi not ettiğiniz ilk birkaç günün ardından seriyi sürdürmek, sonra da hiç bozmamak istediniz.Sizce o ay nasıl geçmiştir? Hayatınızda neler değişmiş olabilir? Yoksa her şey eski tas eski hamam mı?Yanıtını vermeden önce, sizinle hedefleriniz arasındaki ikinci temel köprüyü, yani yapılacaklar listesini, şu formül üstünden konuşalım:Beyin yükünü azaltmak + Görev tamamlama hazzı = ÜretkenlikYapmanız gerekenleri kağıda dökmediğiniz müddetçe, beyniniz sürekli olarak bu görevleri hatırlamak ve size hatırlatmak zorunda kalır. Bu da her hücresine sonuna kadar ihtiyaç duyduğunuz bu kıymetli organın gereksiz yere yorulmasına yol açar. Kağıda döktüğünüz andan itibarense...İçsel tembelliğinizin çaktırmadan hasır altı etmeye çalıştığı bu zihinsel yük birden, geçmeniz gereken bölümlerden ve yenmeniz gereken bölüm sonu canavarlarından oluşan bir 'oyun' haline gelir. Listenin her bir maddesi artık temizlemeniz gereken birer şeref meselesi, üstüne tik attığınızda egonuza zafer tattıran birer görevdir.Günde belki 1 dakikanızı bile almayacak bir yapılacaklar listesi hazırlamak, önce hedeflerinizi somutlaştırır, sonra da sizinle o hedefler arasına bir köprü kurar – bazıları her ne kadar ulaşılamaz gözükse dahi.Liste nasıl sıralanmalı, içinde ne tür görevler yer almalı?Yapılacaklar listesi hazırlamanın birkaç farklı yolu var ve bunlardan bazıları, diğerlerinden çok daha etkili. Uymanız gereken temel kurallar şunlar:Kalem-kâğıt kullanın. Elektronik cihazlar her ne kadar size birtakım kullanışlı araçlar sunsa da, eski usül bir ajandanın üstünde dans eden Pilot kalemin verdiği tatmini yaşatamaz. Bastıra bastıra defalarca karalayarak tik atmak var, fareye bir kez tıklayıp tik atmak var – ilkini hak ediyorsunuz.Farklı renk ve kategoriler kullanmayın. Bu, yola çıkarkenki temel prensibimiz olan 'beyin yükünü azaltma'ya aykırı. "Hangisini öncelikliler arasına yazsam, hangisinden başlasam" diye düşünürken vakit kaybedecek ve muhtemelen sonunda 10 işin 9'unu kırmızıyla 'en önemli' olarak işaretleyeceksiniz. Bu da ileride gözünüzü korkutacak ve listenizi tamamlayamayacaksınız. Bunun yerine, tüm görevleri basitçe yukarıdan aşağı doğru numaralandırarak sıralayın.İşe zor olanlarla başlayın. Günün ilk saatleri, eğer sabah rutininizi yerine getirdiyseniz, enerjinizin en yüksek olduğu zaman dilimi olacak ve bu enerjiden tam verimle faydalanabilmek için, evvela bitirmesi en uzun sürecek ve sizi mental/duygusal açıdan en fazla sınayacak aktivitelere girişin.Yarının listesini bugünden hazırlayın. Sabah kollarınızı sıvadığınızda, minimum dirençle karşılaşmalısınız ama o gün yapılacakları hatırlayıp kağıda dökmek, gene beyninize ekstra yük bindirecek. Önceki gece, o listeyi hazırlamak için ideal bir zaman. Hatta uzun vadede, mesela 3 hafta sonra günü belli olan bir toplantınız varsa, ajandanızda o günün ilk görevi olarak o toplantıyı şimdiden not edin.Günlük, aylık ve yıllık üç ayrı listeniz olsun. Bazı 'guru'lar buna haftalık listeleri de ekliyorlar ancak bence gerek yok. Günlük liste önünüzü görmenize, aylık liste orta vadede gerçekleştirmeniz gereken ama 'son teslim tarihi' belirsiz majör görevleri hatırlamanıza yarar. Yıllık listeyse sizin vizyonunuzdur; uzun vadede başarmanız gerekenlerdir. İşte bazı örnekler:Günlük – İş görüşmesine git, müşteriyi ara, İspanyolca çalış, kitap oku, traş ol...Aylık – Uygulamana güncelleme yaz, pist günü düzenle, seyahate çık, arabanı servise götür...Yıllık – Uygulamanı Almanya'da yayına sok ve 100 müşteri bul, bir lastik firmasıyla sponsorluk anlaşması yap, spor salonuna yazıl ve 10 kilo ver...Dikkat ettiyseniz özellikle günlük listede traş olmak gibi son derece kolay görevler var, ve sizin de bu tip maddelere listenizde ihtiyacınız var. Unutmayın:Söz konusu üretkenlik olduğunda, momentum her şeydir ve bu basit eylemler, size hızlıca moral vererek gerekli momentumu yakalamanızı sağlayacaklar.

İnsanüstü olmanın 5 yolu Kahvede Kosta Rika çekirdeklerini tercih edin.Şaka bir yana, bu sitede okuyacağınız en önemli yazı bu. Çünkü birazdan paylaşacaklarım, en kısa sürede uygulayıp en belirgin sonuçları alabileceğiniz birtakım eylemler; hayatınızı kökten değiştirecek alışkanlıklar.Şu '...hayatınızı değiştirecek...' de ne klişedir değil mi? Bir de şu açıdan bakın; güne iyi başlarsanız, o gün genelde iyi geçmez mi? Günler haftaları, haftalar ayları, aylar yılları... ve yıllar bir ömrü meydana getirmez mi?Demek ki, işin sırrı gününüzü kontrol etmekte, ve her gün sabah başlar."Bir düşünce eken, bir eylem biçer;Bir eylem eken, bir alışkanlık biçer;Bir alışkanlık eken, bir karakter biçer;Bir karakter eken, bir kader biçer."— Ralph Waldo Emerson1. Erken kalkın'Uykusuzluk' kavramının her yerde tartışıldığını, ne kadar zararlı olduğunu her yerde duyarsınız ama nedense kimse size 'aşırı uyumanın' zararlarından söz etmez.Günümüzde, özellikle de hayatta amacını henüz bulamamış, sosyal medya ve oyun bağımlısı gençler arasında bu ikincisi, ilkinden çok daha büyük bir problem teşkil ediyor. Sakın onları (sizi?) eleştirdiğim anlaşılmasın — ben de aynı dönemlerden geçtim ve zaman zaman halen kıyısından dönüyorum. Yaşama amacımızı nasıl buluruz, bu teknolojik bağımlılıklarımızdan nasıl kurtuluruz: Ayrı bir yazıda konuşalım mı, ne dersiniz?Çok uyuduğunuz zaman (kabaca 8 saatten fazla diyelim), beyniniz uyuşmaya başlar ve zaten yok olmaya yüz tutmuş konsantrasyon becerinizi tamamen kaybedersiniz. Sürekli dalgın gezer, o an hariç başka başka şeylere aklınız kayar, üretken olmanızı sağlayacak momentumu bir türlü yakalayamazsınız.Erken kalkmak ironik biçimde tüm bu uyuşuklukları ortadan kaldırdığı gibi, size gün içinde daha fazla şey başarmak için daha fazla vakit tanır. Erken kalkmak (kalkabilmek), otomatik olarak başarılı hissetmenizi sağlar — sonuçta tüm başarılı insanlar aynısını yapıyor.Melodramatik motivasyon videolarındaki gibi size sabahın 4'ünde ayağa dikilmeyi salık vermeyeceğim. Yalnız, şu an içinde bulunduğunuz ruh haline göre bu gerekli olabilir:2. Meditasyon yapınSabah 4 suları, bilinç altınızın 'manipülasyona' en açık olduğu zaman dilimidir. Bu nedenle keşişler, güne bu vakitte meditasyonla başlarlar. Eğer devamlı içinizi kemiren birtakım psikolojik/mental problemlerle boğuşuyor, o ya da bu sebepten hayatınızda köklü bir değişikliğe ihtiyaç duyuyorsanız, Dr. Joe Dispenza gibi uzmanların kitaplarını okuyarak meditasyon yapmayı öğrenin ve bunu hakkını vererek, 4'te kalkıp yapın.Meditasyon, maalesef ayağa düşürülmüş bir kavram. Meditasyon yaptığını sanan çoğu insan aslında sadece kendini kandırıyor ve bunu bir pazarlama materyali olarak kullananlar yüzünden de, müthiş etkili bu tinsel eylem göz ardı ediliyor. Zihninizi dış etkenlerden soyutlamanın ve en zorlu şartlarda dahi duygularınıza hakim olabilmenin, başka pek bir yolu yok. Bu nedenle de dev şirketlerin en tepesinde bulunan tüm iş adamları, dünyayı yönetenler, meditasyonsuz gün geçirmezler.3. Nefes alma egzersizi yapınBunu, aslında meditasyonun en somutlaşmış hali olarak değerlendirebiliriz. Avuçlarınız diz kapaklarınızın üstünde, kulağınızda kulaklık, çakralarınızı açtığınızı sanarken aslında ayakta uyuyor olabilirsiniz. Ancak nesef egzersizlerinde böyle bir yanılsama söz konusu olamaz: Nasıl yapıldığı açıktır ve yaptığınızda etkisi, her seferinde aynı ve çarpıcıdır.Budistlerin uyguladığı birkaç farklı yöntem var, ancak ben size kısa yoldan Wim Hof'un metodunu önereceğim — ki zaten o da budizm kaynaklı. Yaklaşık 20 dakika süren bu özel nefes alma egzersizi, listenizin en üst sırasında yer almalı: Sizi gerçekliğe yeniden bağlayan bir mini NDE (ölüme yakın deneyim) simülasyonu gibi düşünün. Bu sayfadaki diğer hiçbir tavsiyeye uy(a)masanız bile, bunu yapın: Günde 1 kez, uyandıktan hemen sonra, yatağınızda.4. Fiziksel egzersiz yapınSporun hem fiziksel, hem de mental faydaları aşikar. Fakat yapıp yapmadığınız kadar, ne zaman yaptığınız da çok önemli: İdeali sabah, meditasyon/nefes alma egzersizinden sonra, duş/kahvaltıdan önce.Doğru eylemleri alışkanlık haline getirmek son derece zordur, bunu kolaylaştırmak için de küçük adımlarla başlamamız gerekiyor. Daha ilk günden işe 50 şınav - 100 mekik - 30 barfiksle başlamaya kalkarsanız, alışkanlık değil sadece hayal kırıklığı kazanırsınız. Zaten böyle bir programa ihtiyacınız da yok, üçünden birini seçin yeter. Amacımız bir miktar nefes nefese kalmak, kalp atışlarımızı ve kan dolaşımımızı hızlandırmak, endorfin salgılamak; olimpiyatlara hazırlanmak değil.5. Soğuk duş alınKimse soğuk suyu sevmez, hele sabahın köründe, hele hele kışın ortasında. Ne var ki, düzenli soğuk duş almanın kardiyovasküler sisteminiz üstündeki etkisini taklit edebilen hiçbir ilaç, vereceği zindelikte onunla aşık atabilen hiçbir supplement, bağışıklık sisteminizi güçlendirmede onu alt edebilen hiçbir aşı yok.Aslında sorun, soğuk suyun verdiği 'acı' değil; bizim şimdiki zamanda, burada ve mevcut olamamamız. Eğer duşakabine girdiğiniz vakit, aklınız geçmişe dair hayıflanmalar ya da geleceğe dair kaygılarla meşgul olmasa; hiçbir şey düşünmeden, yalnızca derinize nüfuz eden damlalara odaklanabilseniz... o kadar da kötü olmadığını fark edeceksiniz.Soğuk su bir öğretmendir ve her dikkatiniz dağıldığında, sizi cezalandırır.Onunla savaşmayın; iyi geçinmeye çalışın. Size vereceği dersleri hiçbir okulda öğretmiyorlar.Peki ya kahveye ne oldu?Kahve, yasal bir uyuşturucudur. Yukarıdakileri yapamadığınız zaman, kestirme yoldan birkaç saatliğine etkilerini taklit etmeye yarar. Zaman zaman, keyif için tüketin ama lütfen alışkanlık haline getirmeyin.Unutmayın:Kolay yoldan ulaştığınız her mutlu son, yanlış yoldan gittiğinizi gösterir.

Stackoverflow nasıl kullanılır? Stackoverflow, tabiri caizse yazılımcının mabedidir. Başınız sıkıştığında önce karşılaştığınız hata metnini kopyalar, ardından Google'a yapıştırır, sonra da en üstte çıkan Stackoverflow sonucuna tıklarsınız ve bu basit süreç, mucizevi bir biçimde sorunlarınızın büyük kısmını çözüme kavuşturur. Ancak her mabette olduğu gibi, burada da bazı katı kurallar geçerlidir. Acı yoksa kazanç da yok 5 yıldır kod yazıyorum ve Stackoverflow'da toplam 9 başlık açtım (yani soru sordum). Bunlardan 6'sını başkası, 2'sini kendim çözdüm ve sadece 1'i çözümsüz kaldı. Ancak bu esnada, muhtemelen yüzlerce başlığa ve binlerce yanıta göz attım. Pek çok defa da, soru sormak için başlık açmaya yeltendim ama, sorumu hazırlar ve detaylandırırken çözüm kendiliğinden ortaya çıktı. Stackoverflow'da böyle bir durum var: Eğer sorunuzu diğer çoğu kullanıcının yaptığı şekilde kurgulayabilirseniz, muhtemelen hiç sormanıza gerek kalmayacak çünkü bu esnada sarf edeceğiniz mental efor, poreblemi çözmeye yetecek. Peki tüm bu istatistikler bize ne söylüyor? Sorunuzun yanıtı ya da sorununuzun çözümü, %99 ihtimalle orada. Tek yapmanız gereken, bıkmadan, usanmadan aramak. İnatla bulamıyorsanız, şu hususları göz önünde bulundurmakta fayda var: Her ne kadar en çok oy alan yanıtlar genelde çözüm olarak kabul edilen yanıtlar olsa da, zaman zaman bu ikisi birbirinden farklı olabiliyor. En üstteki yanıtı okuyup geçmeyin, en az birkaç yanıta göz gezdirin. Bazen ihtiyacınız olan bilgi yanıtlarda değil, yanıtların altındaki yorumlarda gizli olabiliyor. Onları da okumayı ihmal etmeyin. Bir şeyin nasıl yapılacağını arıyorsanız, yanlış kelimeleri kullanıyor olabilirsiniz. Malum, site İngilizce ve ne yapmaya çalışıyorsanız onun İngilizce karşılığının teknik terimlerini iyice araştırıp, yeniden arama yapmayı deneyin. Soru sorarken dikkat etmeniz gerekenler Saatlerdir bir problemle cebelleşiyorsunuz, en az 1 gününüzü araştırma yaparak geçirdiniz, ama nafile. Ne çözebildiniz, ne de çözümünü bulabildiniz. O zaman gelin Stackoverflow'da başlık açalım. İşe önlüğünüzü iliklemekle başlamanızı tavsiye ederim çünkü burdaki milyonlarca başlığın içinde sivrilip yanıt almak istiyorsanız, bu işi gerçekten ciddiye almanız gerekiyor — özellikle de puanlarınızın '0' olduğu başlangıçta. "Ben bu başlığa tıklasaydım, bu soruyu sonuna kadar okur muydum? Okusaydım bile, yanıt verme külfetine girer miydim?" Kendinize her satırda bunları sorun, yanıtınız 'hayır'sa o başlığı iyisi mi hiç açmayın. Noktalama işaretlerine, dilbilginize, dilinizin anlaşılırlığına-yalınlığına-netliğine dikkat edin, önem verin, özen gösterin. Mümkün mertebe kısa, ama bir o kadar da detaylı yazın. Gereksiz (projenize özel, geneli yansıtmayan) hiçbir detaya girmeyin ama kurtarıcınızın ihtiyacı olabilecek her detayı da ekleyin. Soru kutucuğundaki araçları doğru kullanın. En önemlisi, kod örneğini asla düz yazıyla yazmayın. Kendi projenizde nasıl gözüküyorsa, sorunuzda da aynı şekilde gözüksün. Rütbenizi yükseltmek için yapabilecekleriniz Kullanıcı adınızın altındaki puanlar oldukça değerli, çünkü onları artırmak oldukça zor. Artı, sorularınızın yanıtlanma olasılığı rütbenizle doğru orantılı olarak artıyor. Rütbeniz (Reputation) bronz, gümüş ve altın olmak üzere üç kategoride aldığınız ünvanlarla belirleniyor. Siteyi sık sık kullanarak ve etkileşimde bulundukça bu ünvanlar zaten kendiliğinden geliyor, ama gene de bu süreci hızlandırabilirsiniz: Bronz ünvanlar için Profilinizi doldurun. Yorum yapın, yanıt verin. Diğer soru ve yanıtlara oy verin. Soru sorup, sorunuzu düzenleyin. Gelen yanıt doğruysa 'doğru' olarak işaretleyin. Sorunuzu kendiniz çözdüyseniz, kendinize yanıt verin ve 'çözüldü' olarak işaretleyin. Gümüş ünvanlar için Muntazam sorular sorun. Bol bol oy verin (en az 300 oy gerekli). Her gün Stackoverflow'u ziyaret edin (art arda 30 gün gerekli). Altın ünvanlar için Her gün Stackoverflow'u ziyaret edin (art arda 100 gün gerekli). Sadece yanıtlara değil, sorulara da oy verin (en az 600 soru oyu gerekli).

Hazır kod kullanırken elleriniz titremeli Hemen hiçbir yazılımcı sıfırdan kod yazmaz. Tecrübesine göre, elindekine benzer bir projeyi daha önce zaten yazmıştır ve geriye kalan, o kodu baz alarak üstünde gerekli değişiklikleri yapmaktır. Bu mantık aynı projenin içinde de geçerlidir: Temeli bir kere oturttuktan sonra, her fonksiyon öncekilerin bir ölçüde evrimi gibidir. Eğer daha önce benzerini yazmadığınız yepyeni bir blok koda giriştiyseniz, buna canınızı sıkmazsınız; çünkü bilirsiniz ki sonraki projelerde aynı işleve gerek olduğunda bu tecrübe, elinizi fazlasıyla rahatlatacak. Peki ya başkasının kodunu kullanırsam? Hazıra konmanın neredeyse kaçınılmaz olduğu durumlar var. Ancak sonrasında size en fazla baş ağrısı çıkartacak durumlar da gene bunlar. Diyelim ki uygulamanız Stripe gibi bir ödeme altyapısı kullanacak. Bu son derece karmaşık bir API (uygulama programlama arayüzü) ve müşterilerin ödeme sayfasında girdiği bilgilerin Stripe'a iletilmesi, onların da bu bilgileri işlemesi sürecinde müdahale edebileceğiniz hemen hiçbir adım yok — onların kodunu olduğu gibi kullanmaya mecbursunuz. Tek özelleştirebileceğiniz unsur, ödeme sayfasının tasarımı olabilir. Bir öğretmen için problem çözmek ve nasıl çözdüğünü anlatmak, kolaydır. Zor olan, öğrencinin çözümündeki hatayı bulmaktır. Sorun şu ki, bu gibi son derece geniş kapsamlı kopyala-yapıştır kodlarda bir sorun çıktığında, ya da herhangi bir detayı değiştirmek istediğinizde, tüm o değişkenleri ve sınıfları ve fonksiyonları baştan itibaren satır satır okuyup, olan biteni mümkün mertebe anlamanız gerekir. Ve inanın bana, bu esnada sarf edeceğiniz efor, kopyalayıp yapıştırırken kazandığınız zamanı fazlasıyla silip süpürecektir. Aynı mantık pluginler/paketler için de geçerli. Uygulamanıza biraz karmaşık bir işlev eklemek istiyorsunuz diyelim. Google'da arattınız ve Stackoverflow'daki bol pozitif oylu, tek satırlık bir yorum size tam da istediğinizi gerçekleştiren bir paketin GitHub adresini verdi; tek yapmanız gereken projenize ekleyip, yönergeleri takip ederek hızlıca uygulamak. Hemen altındaki diğer yorumsa, onlarca satırlik bir kod snippet'iyle istediğinizi nasıl gerçekleştirebileceğinizi size kabaca gösterdi. Fakat arzuladığınız hale getirebilmek için üstünde epey çalışmanız gerekiyor. Hangisini seçmelisiniz? İlk seçenek geçici bir zaferdir; hedefinize kestirmeden ulaşmış olursunuz ama herhangi bir tecrübe kazanmış olmazsınız. Artı, yukarıda da söz ettiğimiz gibi, o birkaç satır kodla istediğinizi yapan paket aslında, arka planda muhtemelen yüzlerce ek satıra hükmediyor; ve dua edin de tam olarak istediğinizi yapsın ve yazar paketi güncel tutsun/destek vermeyi sürdürsün, çünkü üstünde değişiklik yapmanız ya da ileride sorun çıkardığında çözmeniz kıymetli günlerinize mal olabilir. Tamam; ikinci seçenekte de başka bir kullanıcının kodunu kopyalayarak işe başlayacaksınız, ama en azından üstünde gerekli değişiklikleri yaparken istemeseniz de nasıl çalıştığını anlamak zorunda kalacaksınız. Daha da önemlisi, nasıl çalıştığını görüyor olacaksınız. CTRL + C bir saatli bombadır ...ve CTRL + P yaptığınız an patlar. Minimum hasarla atlatabilmek için, önceki yazımızda da söylediğimiz gibi... Bunu mümkün olduğunca az yapın ve 'geçirdiğiniz' her satır kodu anlamaya, özümsemeye, sindirmeye çalışın.

3 adımda kendi kodunuzu yazın Daha evvel paylaştıklarımız dahil tüm kaynaklar size temelde üç tip içerik sunacaktır: Yazı, video ve interaktif araçlar. Bunlardan ilk ikisinde pasif halde size sunulanı 'yerken', yalnızca üçüncüde sazı elinize alıp kendi kodunuzu yazarsınız. Tecrübem odur ki, bu işi... %10 okuyarak, %30 izleyerek, %60 uygulayarak öğrenirsiniz. Programlamayı öğrenirken nasıl bir metot izlemeliyim? Bu dağılımı baz alarak izleyeceğiniz yol, temelde şöyle olabilir: Bir konu hakkında tutorial yani öğretici makale/rehber okumak. Medium bu konuda gayet iyi ama genelde Google'da arayıp çıkan ilk birkaç sonuca göz atmanız yeterli olacaktır. O konu hakkında YouTube'daki en optimal 1 ya da 2 videoyu, en az ikişer kere, konsantre biçimde izlemek. 'Optimal'den kasıt, videonun mümkün mertebe güncel, beğenilerin yüksek ve yorumların fazla olması. Neden? Seneler önce kullanılan fonksiyonların bugün hata verme, ya da çalışsa bile tedavülden kalkmış olma ihtimali yüksek. Beğenilerin yüksek olması genelde vıdeonun içerdiği kodun kısalığı yahut temizlğinden ziyade, kanal sahibinin olayı anlaşılır biçimde izah ettiği anlamına gelir. Yorumlar, o dersteki olası bir hatayı düzelten ya da belli bir blok koda daha ideal bir çözüm getiren öneriler içerebilir. Programlama videolarının yorumlarına göz atmayı unutmayın! Projenizi açıp kendi kodunuzu yazmak. Bu sırada videoya ara ara tekrar bakmanız gerekecektir, ama bunu mümkün olduğunca az yapın ve 'geçirdiğiniz' her satır kodu anlamaya, özümsemeye, sindirmeye çalışın. Pedala basma zamanı Bisiklete binmeyi nasıl öğrendiğinizi hatırlıyor musunuz? Muhtemelen, önce arkasındaki iki küçük ek tekerleğiyle, dört tekerlekli minik bir bisikletle yolculuğa başladınız. Oldukça rahattınız; dengede durmayı olmasa da yön vermeyi, hızlanmayı ve durmayı öğrendiniz. Fakat birkaç hafta sonra kısıtlandığınızı hissettiniz ve ek tekerlekleri sökme vaktinin geldiğine karar verdiniz. Bu haliyle bisikletiniz başta epey gözünüzü korkuttu; ilk pedala 'ya düşersem' endişesiyle bastınız. Fakat büyük ihtimalle, düşmediniz. Büyük ihtimalle, ayakta kalmak ve ilerlemek, beklediğinizden çok daha kolay gerçekleşti. Ve tüm bu olan bitenden müthiş bir keyif aldınız, çünkü 'başardınız'. İlk kodunuzu yazmak da aşağı yukarı böyle bir tecrübe. Okuduğunuz makaleler ve izlediğiniz videolar size teorik altyapıyı verecek. Birkaç hafta sonra artık inisiyatifi ele alma vaktinin geldiğine karar verecek ve kaygıyla compiler'ı açacaksınız. Ancak korkularınızın aksine, yazdığınız o ilk basit fonksiyon, muhtemelen hata vermeden ya da çözümü (bkz: hata ayıklama) son derece basit 1-2 hatanın ardından, beklediğiniz sonucu/çıktıyı karşınıza çıkartacak. İşte arkadaşlar, o anı — aynı iki tekerlekli bisikletinizin pedalına ilk bastığınız an gibi — hayatınız boyunca unutmayacaksanız ve aynı tatmin duygusunu tekrar tekrar tadabilmek için, uzun yıllar kod yazmaya devam edeceksiniz.

Başta hangi programlama dillerini öğrenmeliyim? Web sitesi yazma ve tasarlama planınız var mı? Cevabınız "evet" ise, işe HTML, CSS ve JavaScript ile başlamak durumundasınız. Bu noktada iki parantez açmak istiyorum.HTML ve CSS, bir web sitesinin nasıl göründüğünü belirleyen dillerdir ve geri kalan dillerden oldukça farklıdır:Hani şu meşhur "bir dili öğrendikten sonra diğer dilleri öğrenmek kolay" sözü var ya? O söz doğru ama bu ikisi için geçerli değil; HTML vs CSS bilmek sizi diğer dilere hazırlamaz.JavaScript'inse kullanım alanı son derece geniş, ancak sizin kullanacağınız yegane alan muhtemelen web sitenizdeki animasyonlar ve birtakım işlevler olacak. Sayfa geçişlerindeki efektler ve benzeri etkileşimi artıran hemen tüm öğeler, JavaScript ile yazılıyor.Ancak ne kadar yaygın da olsa, web sitesi yazmayacaksanız başlangıçta JavaScript öğrenmenize gerek yok. Demode ve konuya yabancılar için idrakı zor bir dil — diğer dilleri öğrendikten sonra ihtiyacınız olursa üstüne düşebilirsiniz, o zaman kavramanız çok daha kolay olacaktır.Direkt mobil uygulamadan konuya girecekseniz, hangi dille başlamalısınız?Hiçbir mobil uygulamanın yazılmadığı, Python'la. Kulağa ne kadar absürt gelse de, içgüdüsel syntax'ı sayesinde yeni başlayanlar için en uygun dillerden biri, ve sonrasında diğer dillere atlamak gerçekten rahat. Ardından muhtemelen iOS uygulamalarının yazıldığı Swift'e, sonra da Android için Kotlin'e geçeceksiniz ve Python temeliniz tüm bu geçişleri pürüzsüz kılacak. Artı, Django framework'ü altında Python diliyle aklınıza gelebilecek her türlü web uygulamasını da inşa edebileceksiniz.Peki ya Flutter?Flutter, Dart dilini kullanan ve tek kodla aynı anda Android, iOS, Windows, Mac, Linux ve web için uygulamalar geliştirmenizi sağlayan bir framework. Yani her platform için ayrı dil öğrenip ayrı kod yazmak zorunda kalmıyor, aynı tasarımı farklı yazılımlar üstünde tekrar tekrar oluşturmaya çabalamıyorsunuz. Nasıl, rüya gibi değil mi?Belki de öyle — bizzat tecrübem olmadığı için bu konuda münazara edebilecek durumda değilim. Kendi adıma, teknoloji devlerinin çoğunlukla native (her platform için ayrı yazılan ve çalışan) uygulamalar tercih etmesi ve native'in verdiği esneklik sebebiyle, henüz cross-platform teknolojilere adım atmadım. Bir de işin Apple tarafı var tabii; Flutter, Google tarafından yaratılmış bir SDK (yazılım geliştirme kiti) ve sektörü domine etmesi, Apple'ın da kendi dili Swift'ten (ve kısmen, yazılımı XCode'dan) vazgeçmesi anlamına gelir. Hmmm...Öğrenme (yukarıdaki tüm dillerden daha kolay) ve gerekli donanım (bir Mac'e ihtiyacınız yok, Windows üstünde de çalıştırabilirsiniz) açısından giriş bariyeri düşük olduğu için, özellikle ülkemizde Flutter freelancer'ları çok yaygın. Ancak çoğu kurumsal şirket halen bu platforma mesafeli durduğu için, Flutter yazılımcılarının iş bulması, native geliştiricilere göre daha uzun sürüyor.Her halükarda, Flutter'ın günbegün yaygınlaştığını, geliştirme süresini ciddi ölçüde kısalttığını ve içlerinde AliBaba, BMW ve eBay gibi titanların bulunduğu şirketlerin uygulamalarını Flutter'da geliştirdiğini bilmelisiniz.

Kod yazmayı öğrenmeye nereden başlamalı? Şuradan başlamalı ki, gerisi anlamını yitirmesin: Yazılımcı olabilmek için, kod yazmayı gerçekten sevmelisiniz. Diğer çoğu mesleğin aksine, işini sevmeyen birinin bu sektörde tutunabilmesi çok zor. Peki neden? Bence iki temel sebebi var: Birincisi, müthiş bir mental efor gerektiriyor. Gene diğer mesleklerin aksine, burada gösterdiğiniz fiziksel ile zihinsel çaba arasında herhangi bir dağılım söz konusu değil; kod yazmak tamamen aklınızı kullanarak yaptığınız bir iş. İkincisi, çabalarınızın başarısızlıkla sonuçlanma ihtimali en yüksek olan sektör gene muhtemelen burası. Yazdığınız onlarca satır kod sıklıkla hata verecek ve bıkmadan, usanmadan, her gün bu hataları ayıklamak ve bazen saatler süren araştırmalara gebe problemleri çözmek durumunda kalacaksınız. Haliyle... Hayattaki diğer red ve hayal kırıklıkları gibi, şevki olmayan birini kısa sürede pes ettirebilecek bir tırmanış bu. Hiç kod yazmadıysanız, dolayısıyla sevip sevmeyeceğinizi bilmiyorsanız merak etmeyin; öğrenmeye heves ettikten en geç 1 hafta sonra işin rengi belli olur. def lets_go(request, passion): Meselenin duygusal tarafını geride bıraktığımıza göre, kolları sıvayabiliriz. Paylaşacağım kaynaklar ve vereceğim tavsiyeler, muhtemelen sizin şu an yapmakta olduğunuz gibi, intenette uzun araştırmalar sonucu belirlediğim ve 5 yıl önce kendim de takip ettiğim yol haritasına ait. Sektör kıpır kıpır ve takdir edersiniz ki bu süre zarfında, daha faydalı kaynaklar ortaya çıkmış olabilir. Lütfen kendi araştırmanızı yapmayı ihmal etmeyin. Codecademy Bu ücretsiz web sitesi, size gereken yazılımcılık temelini verebilecek, bence nefis bir kaynak. Hemen tüm popüler dil ve araçların kullanımını öğretiyorlar; bunu da sade, interaktif ve son derece keyifli bir biçimde yapıyorlar. Ayda $20 karşılığında Pro üyelik tipine geçebiliyorsunuz ki bunu yapmanızı, belki ilk ay değil ama sonraki aydan itibaren tavsiye ederim. Çünkü ilk ay hem kendinizi tanıyacak, hem de Pro üyelikle beraber gelen destek ve ödev projelerine şimdilik çok fazla ihtiyaç duymayacaksınız. Treehouse Üsttekinin daha az etkileşim, daha fazla video içeren, ücretli versiyonu. Sıfırdan başlamak için çok uygun bir yer değil ama Codecademy'nin üstüne cila atmak için ideal. Nitelikli öğretmenleri ve kısa sürede yanıt alabileceğiniz destek forumları var. İlk 7 gün ücretsiz denemenin ardından aylık ücret $25. Udemy Video dersleri konusunda en büyük platformlardan biri olan Udemy'yi henüz şahsen kullanmadım, fakat faydasını gören insanlar tanıyorum. Şimdiye dek burdan programlama dersi satın almamış olmamın iki nedeni var: YouTube son derece yeterli (ve ücretsiz) içeriklerle dolu; ve size interaktif görevler vererek kod yazma imkanı tanımayan, kodunuzda yaptığınız hataları geri bildirmeyen bir platform üstünden bu işi adam akıllı öğrenmeniz çok zor. YouTube Fazla söze gerek yok: İlk birkaç aylık temel eğitiminizi aldıktan sonra YouTube, Stackoverflow ile birlikte bir numaralı öğretmeniniz olacak. Ancak, bulabileceğiniz tüm harika içeriklere rağmen, yeni başlayanlar için tavsiye etmiyorum: Udemy gibi etkileşim-ödev unsuru zayıf ve dikkat dağılımına fazlasıyla müsait. Öğrenmem ne kadar sürer? Şunu unutmayın: Hedefiniz, sıfırdan, ilk satır kodunuzu, yaygın bir dilde yazabilecek noktaya gelmek. Bu benim 3 ayımı almıştı; çabanıza ve zekanıza göre bu sizde muhtemelen daha kısa sürecektir. İlk ayları hasarsız atlattıktan sonra, arkası çorap söküğü gibi geliyor. Başka bir dile atlamadan önce, ilki üstünde en az 1 sene çalışıp, proje(ler) yazıp, temel kavramları ve nasıl kullanıldıklarını sindirmeniz gerekiyor: func'lar, class'lar, var'lar; if, for ve while'lar... Bu noktadan sonra, ikinci dilinizi öğrenmek gene 3 aydan fazla sürmeyecektir. Ona da 1 senenizi adadığınız takdirde, üçüncü dile geçiş en fazla 1 ayınızı alır. Fırsattan istifade Konu yazılımcılığı öğrenmek olduğunda... aslında ne hakkında olursa olsun, konu 'öğrenmek' olduğunda, müthiş şanslı bir dönemden geçiyoruz. Çevremiz ücretsiz ve kolayca erişilebilir, envai çeşit kaynakla dolu. Karşılaşabileceğiniz problemlere çözümleri Google resmen üstünüze boşaltıyor, bulamadıysanız forumlarda millet sorununuzu çözmek için birbiriyle yarışıyor. Yaşadığımız çağda bu denli gerekli bir beceriye erişim bu denli kolayken, fırsatı değerlendirin. Sizden geçtiyse, çocuklarınıza salık verin, onlar değerlendirsin. Makalelerimize, öğrenmeniz gereken diller gibi alt konularla devam edeceğiz. Hemen aşağıdaki bağlantılardan, sıradaki yazılara ulaşabilirsiniz. Başarılar!