EV dönüşümünün ardında yatan gerçekler
Geçtiğimiz günlerde BYD'nin 2024 gelirinin %26'sının, sübvansiyonlardan kaynaklandığı açıklandı. Yani BYD'nin kasasına bir yılda giren paranın çeyreğinden fazlası, devlet tarafından yapılan karşılıksız mali yardımlar.
Çin'de elektrikli otomobil üreticilerine Jinping yönetiminin ne denli arka çıktığını ve orantısız destek verdiğini biliyoruz. Sosyal medyada bu haber, BYD ve genel olarak Çinli EV markalarının haksız rekabet ettikleri şeklinde yorumlandı. Fakat BYD'nin ana rakibi Tesla'nın durumunu ve diğer hükümetlerin EV politikalarını inceleyecek olursak, haksız rekabetin boyut ve kapsamının çok daha geniş olduğunu görüyoruz.
Karbon kredisi nedir?ABD’de otomotiv sektörünü etkileyen karbon kredisi sistemi, 1990’ların başında başlayan çevre politikalarının bir parçası olarak gelişti ve zamanla farklı yönetimler altında genişletildi.
Düzenleyici karbon kredisi, çevre düzenlemelerine uymak için bir şirketin saldığı karbon emisyonlarını dengelemesine olanak tanıyan bir finansal araç. Şirketler, belirlenen emisyon sınırlarını aşmamak için ya doğrudan karbon salınımını azaltmak zorunda, ya da sıfır veya düşük emisyon üreten başka şirketlerden karbon kredisi satın almak durumunda.
Bu sisteminin temelleri 1990’larda Bush yönetimi tarafından atıldı, ancak Tesla gibi şirketlerin bundan büyük kazanç elde etmesini sağlayan sistem Obama yönetimi sırasında geliştirildi. Trump yönetimi bazı düzenlemeleri gevşetmeye çalışsa da, Biden yönetimi bu politikaları daha da güçlendirdi.
Devlet teşviki mi?
Dolaylı olarak, evet. Karbon kredileri, genellikle hükümetler veya uluslararası kuruluşlar tarafından belirlenen çevre politikalarının bir parçası. Ancak Tesla doğrudan devlet teşviği alarak bu geliri elde etmiyor; sıfır emisyonlu araç üretmesi sayesinde karbon kredisi kazanıyor ve bu kredileri emisyon sınırlarını aşan diğer otomobil üreticilerine satıyor. Yani Tesla’nın kazancı, BYD'de olduğu gibi devletin sağladığı bir ödeme değil, regülasyonlara uymak zorunda olan şirketlerden gelen bir gelir kaynağı.
Elon Musk'ın kredisi
2024'ün ilk dokuz ayında Tesla, karbon kredisi satışlarından yaklaşık 2,1 milyar dolar kazandı. Bu miktar, şirketin aynı dönemde elde ettiği 4,8 milyar dolarlık net gelirin yaklaşık %43’üne denk geliyor. 2024’ün dördüncü çeyreğinde ise Tesla’nın düzenleyici kredi gelirleri 692 milyon dolardı ve bu da çeyreklik net gelirinin neredeyse %30’una karşılık geliyordu.
Son on yılda Tesla, karbon kredisi satışlarından toplamda yaklaşık 10,7 milyar dolar kazandı ve bu rakam, aynı dönemde elde ettiği kârın yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Bu durum, Tesla’nın mali performansında karbon kredilerinin ne kadar önemli bir yer tuttuğunu gösteriyor.
Tesla’ya mı özgü?
Hayır, pek çok ülkede ve sektörde uygulanan bir mekanizma. Ancak Tesla gibi sıfır emisyonlu araç üreten şirketler, fosil yakıtlı araç üreticilerine kıyasla daha fazla karbon kredisi biriktirip satabildiği için bundan ciddi gelir elde edebiliyor.
Sonuçta ABD'de karbon kredilerinden Tesla gibi büyük gelir elde eden başka büyük bir otomobil üreticisi yok. Sadece EV ürettikleri için, tamamen sıfır emisyonlu bir marka olarak çok fazla karbon kredisi biriktiriyor ve bunları içten yanmalı motorlu araç üreten firmalara satabiliyorlar.
GM ve Ford gibi şirketler de EV üretiyor, ancak aynı zamanda içten yanmalı motorlu araçlar da sattıkları için, kendi karbon kredilerine ihtiyaç duyabiliyorlar ve fazladan satış yapacak kadar biriktiremiyorlar.
Rivian ve Lucid gibi yeni nesil EV üreticileri de karbon kredisi kazanıyor, ancak Tesla kadar büyük üretim hacmine sahip olmadıkları için bu alanda çok büyük gelir elde etmiyorlar.
Yani?
Dünyanın en büyük iki EV üreticisinin altından devlet desteğini çekseniz, ancak kâr eder durumdalar.
Tüketici tarafında da durum benzer: EV satışlarındaki ivme büyük oranda devlet teşvikleri sayesinde. Almanya'da EV müşterilerine 6.000€'ya kadar vergi indirimi yapılıyordu; 2023 sonunda kaldırıldı, EV satışları bir senede %37 düştü.
Emisyon düşürmek için eklenen ve arıza çıkartma ihtimalini artıran komplikasyonlardan yoksun, içten yanmalı ve hacimli motor üretip makul paralara satmak istense de, artık mümkün değil. Bugün Renault, Clio II RS'i yeniden piyasaya sürse, Fransa'da fiyatı 102.000€ olurdu: Çünkü arabanın karbon emisyonu 194g/km, ve 193g/km üstüne 70.000€ vergi uygulanıyor.
Ve tüm bu zoraki dönüşüm, global CO₂ salımının %10'unu oluşturan kara taşıtlarının karbon ayak izini %50-70 arasında düşürmek adına.
Son söz
Günümüzün en büyük aldatmacalarından biri, kararlarımızı tamamen hür irademizle aldığımıza inandırılmış olmamız. Ancak çoğu seçimimizde olduğu gibi otomobillerde de, gene bizim yerimize karar veriliyor. Tüm regülasyonlar muadili iki üründen birinin önünü açmak, diğerininse önünü kapamak üzere şekillenmişken, adil bir karşılaştırma mevzubahis olamaz.
Kaynaklar
1 Yorum