And Çetin
Hibrit PureTech ve e-DCS6 sorunları

Hibrit PureTech ve e-DCS6 sorunları

Stellantis'in ıslak kayış kullanan 1.2 PureTech motorlarıyla alakalı sorunları daha önce ele almıştık. 2020'den bu yana grubun hemen tüm motor seçenekleri EAT8 adlı, Japon Aisin tarafından üretilen ve hem sorunsuzluğu, hem de pürüzsüzlüğüyle bilinen 8-ileri tork konvertörlü şanzımanla satılıyordu.

Fakat 2023'ten itibaren, yeni Peugeot 3008 ve 5008'le birlikte Stellantis, 1.2 PureTech'in triger kayışı yerine zincir kullanan, 136 hp'lik hibrit versiyonuna geçmeye başladı. Bu motora da artık e-DCS6 adlı, Belçikalı Punch Powertrain tarafından üretilen, çift kavramalı 6-ileri bir vites kutusu eşlik ediyor. 48V'luk bu düzen çoğu kaynakta MHEV, yani hafif hibrit olarak geçse de, tamamen elektrikle yol alabilme becerisi bakımından aslında tam hibrit bir sistem.

Her ne kadar 1.2 PureTech'in sıkıntılı ıslak kayışının yerini zincire bırakması iyi haber olsa da, yakın gelecekte grubun neredeyse tüm modellerinde yer alması beklenen bu yeni motor-şanzıman kombinasyonu, beraberinde başka problemler getirdi.

1 . Rakım sorunu

Bu motorlu otomobillerde, yüksek rakımlarda (~1500 metre üzeri) benzinli motor batarya dolu olsa bile kapanmıyor. Bu koşullarda, elektrik motoru sadece düşük hızlarda (~15 km/s altı) tek başına çalışabiliyor; ancak 50-60 km/s gibi normal sürüş hızlarında benzinli motor devrede kalmayı sürdürüyor. Bu da yakıt tüketimini artıyor: İstanbul gibi deniz seviyesindeki bir şehirde, sistem beklendiği gibi çalışarak ortalama 6 litre/100 km tüketimi mümkün kılarken, Erzurum gibi rakımın 2000'e yaklaştığı bir şehirde bu değer 10 litreye yükseliyor.

Sorunun kaynağı

Mesele, vakum destekli fren sistemi. Geleneksel içten yanmalı motorlu araçlarda fren sistemi için gerekli vakum, motor çalışırken emme manifoldundan sağlanır. Hibrit ya da elektrikli araçlarda ise motor sık sık kapandığı için bu vakumu elektrikli vakum pompaları sağlar. Ancak yüksek rakımda atmosfer basıncı düştüğü için, 1.2 PureTech'teki bu pompa, yeterli fren vakumu yaratamıyor. Bu durumda emniyet için, yani fren desteğinin zayıflamaması adına, benzinli motor çalışır halde kalıyor.

Problemin sürüş modlarıyla da bir ilgisi yok; yüksek rakımlı bölgelerde, araç Eco modda olsa bile benzinli motor devreden çıkmıyor.

2 . e-DCS6 bilmecesi

97 kg ağırlığındaki çift kavramalı bu yeni şanzıman, aynı Magna'nın 7HDT300'ü ya da Volkswagen Grubu'nun DQ400e'si gibi, entegre elektrik motoruna sahip bir vites kutusu. Bu elektrik motoru normalde 21 kW ve 55 Nm, jeneratör modundaysa 24 kW üretiyor. Batarya kapasitesiyse net (kullanılabilir) 0.432 kWh, brüt 0.89 kWh.

e-DCS6'yı farklı kılan bazı teknik özellikler mevcut:

  • Bu şanzımanda elektrik motoru, az önce verdiğimiz örneklerdeki gibi krank miliyle aynı eksen üzerinde yer almıyor; bu da daha kompakt bir yapıda olmasını sağlıyor.
  • Geleneksel çift kavramalı şanzımanlarda olduğu gibi, bir kavramanın tek sayılı, diğerininse çift sayılı viteslerden sorumlu olma durumu yok: e-DCS6’da kavramalar, vitesleri sırayla değiştirerek değil, farklı dönüş oranlarına sahip iki ayrı modda kilitleyerek çalışıyor. Bu sayede her bir fiziksel vitesin iki farklı oranla çalışabilmesi sağlanıyor (yani 3 fiziksel vites = 6 oran). Bu geçişler, planet dişli bir sistem ile sağlanıyor ve kavramalardan biri bu sistemin kilitlenmesini sağlıyor.
  • Aslında toplam iki değil üç kavraması var: Motoru şanzımandan ayıran kavrama (tam elektrikli modda sürüşe imkân tanıyor), düşük dönüş oranı için kilitleme yapan kavrama, ve doğrudan bağlantı sağlayan kavrama.
  • Kavramalar kuru tip, ancak aralarındaki mesafe ısı yayılımını azaltacak şekilde artırılmış. Ayrıca yağ sirkülasyonu ile aktif soğutma sağlanıyor, yani yağ doğrudan kavramalara yönlendiriliyor.
  • Kontrol valfleri (solenoidler) aracılığıyla sistem, hidrolik devrede biriken parçacıkları temizleyebilecek titreşimler oluşturuyor. Bu sayede partiküller filtreye doğru yönlendiriliyor ve devrenin ömrü –teoride– uzuyor.

Sorunları

Piyasaya sürüleli çok kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen, şimdiden e-DCS6'nın:

  • Viteste takılı kalma,
  • Yavaş vites geçişleri,
  • Aracın yolda aniden durması,
  • 30-50 km/s ile ilerlerken gelen gürültü,
  • Elektrik motorunun devreye girip çıktığı anlarda yaşanan sarsıntı,
  • Henüz birkaç bin km'deki otomobillerde komple şanzıman değişimine gidildiği,

...gibi şikayetler var. P1749 00 ve P28EA 62, kullanıcıların karşılaştığı yaygın hata kodları. Ağustos 2024'te gelen yazılım güncellemesine rağmen, sorunlar sürüyor; bazı örneklerde yağ pompası valfi ve inverter gibi parçalar değiştiriliyor.

Kaynaklar

7 Yorum

  • RipRudolphDiesel  |  1 gün önce
    Fransızlar kendi geri kalmış(güya ilerici,solcu,yeşilci zihniyetle)fikirleriyle hem araç piyasasının içine etti, hemde kendi markalarının değerini alt üst olmasına sebep oldu(lar). Gerek Fransız, gerek Alman her kim olursa olsun bunların tek kurtuluşu tekrar özüne dönmek olacak, küçük hacimli dizel+manuel, dizel+tork konvertörlü şanzıman. Özetle yüksek TORK+düşük Tüketim kafasına geri dönmeden 3 silindirli benzinli motor ve elektrifikasyonla anca kendi ayaklarına sıkmaya devam ederler böyle.

  • emre  |  1 gün önce
    firmaların çift kavramada ısrar etmesinin sebebi sanırım emisyon değerleri. yoksa bu kadar maliyetli ve sorunlu şanzımanı kullanmanın anlamı yok.

  • Atamert  |  2 gün önce
    İlla ki insanları soğutacak bir saçmalık yapalım diyorlar herhalde Stellantis’deki arkadaşlar. Güzelim EAT8 dururken ne gerek var böyle bir şanzımana geçmeye diye kimse düşünmüyor sanırım. 1.2 Puretech’in sorunlarının %95’ini oluşturan triger kayışını halledip bu sefer şanzımanı amiyane tabirle piç etmeleri inanılmaz

  • Kartal  |  2 gün önce
    1,2 hibrit şanzımanlı Peugeot 3008 araçtan bende kullandım. Daha 20 bin km’de başlayan Şanzımandan gelen sesler ve vites geçiş problemleri yaşadım. Sorunsuz bir şanzıman değil. Kullananlar garanti bittiğinde çok uğraşacaklar diye düşünüyorum.

  • Cagdas  |  2 gün önce
    Stellantis psa da Eat 8 ile kombine 1.5 dizel 2022 sonunda egzarik zinciri 8mmye yukseltilerek son revizyonuna kavustu.i bence en sorunsuz ikili bu .. sn.çetin bir video ricasıyla bu guncelleme ile ilgili. İyi çalışmalar.

  • Mustafa çandır  |  2 gün önce
    Yani gerçekten de günümüzde stellantis grubu araçlardan uzak durmak gerekecek.Aslında 2012 model partner Tepee aracım var ve henüz 120.000 km ye yeni geldi. 1.6 da vites dizel arac ve 6.7 lt. Ortalama yakıt tüketimim var son derece sorunsuz.

  • Tuncay  |  2 gün önce
    Bitmiyor bu fransızların dertleri. Şanzıman iyi olsa motor bozuluyor. Motoru çözdüm diyorlar bu sefer şanzıman sorunu başlıyor...bu gidişle 2010 2020 arası araçlarımızı hiç değiştiremeyeceğiz. Regülasyonlar çıkara çıkara bitirdi gerzek Avrupalıların kendilerini

Yorum Bırak