Hibrit PureTech ve e-DCS6 sorunları
Stellantis'in ıslak kayış kullanan 1.2 PureTech motorlarıyla alakalı sorunları daha önce ele almıştık. 2020'den bu yana grubun hemen tüm motor seçenekleri EAT8 adlı, Japon Aisin tarafından üretilen ve hem sorunsuzluğu, hem de pürüzsüzlüğüyle bilinen 8-ileri tork konvertörlü şanzımanla satılıyordu.
Fakat 2023'ten itibaren, yeni Peugeot 3008 ve 5008'le birlikte Stellantis, 1.2 PureTech'in triger kayışı yerine zincir kullanan, 136 hp'lik hibrit versiyonuna geçmeye başladı. Bu motora da artık e-DCS6 adlı, Belçikalı Punch Powertrain tarafından üretilen, çift kavramalı 6-ileri bir vites kutusu eşlik ediyor. 48V'luk bu düzen çoğu kaynakta MHEV, yani hafif hibrit olarak geçse de, tamamen elektrikle yol alabilme becerisi bakımından aslında tam hibrit bir sistem.
1 . Rakım sorunu
Bu motorlu otomobillerde, yüksek rakımlarda (~1500 metre üzeri) benzinli motor, batarya dolu olsa bile kapanmıyor. Bu koşullarda, elektrik motoru sadece düşük hızlarda (~15 km/s altı) tek başına çalışabiliyor; ancak 50-60 km/s gibi normal sürüş hızlarında benzinli motor devrede kalmayı sürdürüyor. Bu da yakıt tüketimini artıyor: İstanbul gibi deniz seviyesindeki bir şehirde, sistem beklendiği gibi çalışarak ortalama 6 litre/100 km tüketimi mümkün kılarken, Erzurum gibi rakımın 2000'e yaklaştığı bir şehirde bu değer 10 litreye yükseliyor.
Sorunun kaynağı
Mesele, vakum destekli fren sistemi. Geleneksel içten yanmalı motorlu araçlarda fren sistemi için gerekli vakum, motor çalışırken emme manifoldundan sağlanır. Hibrit ya da elektrikli araçlarda ise motor sık sık kapandığı için bu vakumu elektrikli vakum pompaları sağlar. Ancak yüksek rakımda atmosfer basıncı düştüğü için, 1.2 PureTech'teki bu pompa, yeterli fren vakumu yaratamıyor. Bu durumda emniyet için, yani fren desteğinin zayıflamaması adına, benzinli motor çalışır halde kalıyor.
Problemin sürüş modlarıyla da bir ilgisi yok; yüksek rakımlı bölgelerde, araç Eco modda olsa bile benzinli motor devreden çıkmıyor.
2 . e-DCS6 bilmecesi
97 kg ağırlığındaki çift kavramalı bu yeni şanzıman, aynı Magna'nın 7HDT300'ü ya da Volkswagen Grubu'nun DQ400e'si gibi, entegre elektrik motoruna sahip bir vites kutusu. Bu elektrik motoru normalde 21 kW ve 55 Nm, jeneratör modundaysa 24 kW üretiyor. Batarya kapasitesiyse net (kullanılabilir) 0.432 kWh, brüt 0.89 kWh.
e-DCS6'yı farklı kılan bazı teknik özellikler mevcut:
- Bu şanzımanda elektrik motoru, az önce verdiğimiz örneklerdeki gibi krank miliyle aynı eksen üzerinde yer almıyor; bu da daha kompakt bir yapıda olmasını sağlıyor.
- Geleneksel çift kavramalı şanzımanlarda olduğu gibi, bir kavramanın tek sayılı, diğerininse çift sayılı viteslerden sorumlu olma durumu yok: e-DCS6’da kavramalar, vitesleri sırayla değiştirerek değil, farklı dönüş oranlarına sahip iki ayrı modda kilitleyerek çalışıyor. Bu sayede her bir fiziksel vitesin iki farklı oranla çalışabilmesi sağlanıyor (yani 3 fiziksel vites = 6 oran). Bu geçişler, planet dişli bir sistem ile sağlanıyor ve kavramalardan biri bu sistemin kilitlenmesini sağlıyor.
- Aslında toplam iki değil üç kavraması var: Motoru şanzımandan ayıran kavrama (tam elektrikli modda sürüşe imkân tanıyor), düşük dönüş oranı için kilitleme yapan kavrama, ve doğrudan bağlantı sağlayan kavrama.
- Kavramalar kuru tip, ancak aralarındaki mesafe ısı yayılımını azaltacak şekilde artırılmış. Ayrıca yağ sirkülasyonu ile aktif soğutma sağlanıyor, yani yağ doğrudan kavramalara yönlendiriliyor.
- Kontrol valfleri (solenoidler) aracılığıyla sistem, hidrolik devrede biriken parçacıkları temizleyebilecek titreşimler oluşturuyor. Bu sayede partiküller filtreye doğru yönlendiriliyor ve devrenin ömrü –teoride– uzuyor.
Sorunları
Piyasaya sürüleli çok kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen, şimdiden e-DCS6'nın:
- Viteste takılı kalma,
- Yavaş vites geçişleri,
- Aracın yolda aniden durması,
- 30-50 km/s ile ilerlerken gelen gürültü,
- Elektrik motorunun devreye girip çıktığı anlarda yaşanan sarsıntı,
- Henüz birkaç bin km'deki otomobillerde komple şanzıman değişimine gidildiği,
...gibi şikayetler var. P1749 00 ve P28EA 62, kullanıcıların karşılaştığı yaygın hata kodları. Ağustos 2024'te gelen yazılım güncellemesine rağmen, sorunlar sürüyor; bazı örneklerde yağ pompası valfi ve inverter gibi parçalar değiştiriliyor.
Kaynaklar
9 Yorum