Her ne kadar adında 'CVT' takısı geçse de, aslında çalışma prensibi bakımından e-CVT'nin, yani elektronik kontrollü değişken oranlı şanzımanın, geleneksel CVT'yle pek bir ilgisi bulunmuyor. Esasında e-CVT teknik olarak bir şanzıman da (Fransızca 'changement', yani 'değişiklik'ten gelen bir terim) değil çünkü herhangi bir vites değişimi, yani kademelendirme söz konusu değil. Kavrama, kasnak, kayış, selenoid ya da şanzıman beyni içermeyen bu aktarma sistemi, basit yapısıyla arıza ihtimalini –teorik olarak– sıfıra indiriyor.

e-CVT'de bir planet dişli seti, içten yanmalı motor ve iki elektrik motorunun ürettiği gücü senkronize ederek birleştiriyor. Bu güç daha sonra halka dişli üzerinden çıkış miline aktarılıyor. Power control unit, hangi gücün (benzinli motor veya elektrik motoru) ne kadar kullanılacağını hesaplıyor. Geri vitese geçerken fiziksel bir dişli gerekmiyor; elektrik motoru ters yönde çalışıyor.

Bu iki elektrik motorunun görevleri:

• Generator: Benzinli motora (Engine) direkt bağlı, marş motoru ve jeneratör işlevi görüyor. Tekerleklere güç aktarmıyor; ikinci elektrik motoruna (Motor) destek veriyor ve bataryayı şarj ediyor
• Motor: Tekerleklere direkt bağlı, asıl hareketi sağlıyor. Rejeneratif frenleme ile de bataryayı şarj ediyor.

e-CVT ismi ilk kez 1987'de, Subaru Justy'nin opsiyonel otomatik şanzımanında kullanılmış olsa da bu, elektronik kontrollü ve çelik kasnaklı bir örnekti. Üstte açıkladığımız, planet dişli setiyle çalışan e-CVT'yse 1997 model Toyota Prius'la ortaya çıktı. Bugün Toyota bu sisteme Hybrid Synergy Drive ismini veriyor ve çoğu hibrit Lexus da aynı şekilde çalışıyor.

e-CVT benzeri aktarma kullanan diğer bazı marka ve modeller:

• Mazda: Toyota'yla ortaklık kurarak 2025 model CX-50'de e-CVT kullanmaya başladılar.
• Nissan: 2007-2011 Altima'da, Toyota'nın lisansladığı e-CVT'yi kullandılar. Sonraki yıllarda farklı bir prensiple çalışan e-POWER'a geçtiler.
• Mitsubishi: Outlander PHEV modelinde planet dişli seti içeren bir e-CVT bulunuyor ancak paralel bir hibrit sistem değil, yani benzinli motor direkt olarak tekerleklere güç aktarmıyor.
• Ford: Escape (Kuga) ve Fusion (Mondeo) gibi hibrit modellerinde, Toyota'nınkine çok benzer bir e-CVT (HF35) kullanılıyor. Ford, sistemin bazı temel bileşenleri için Toyota’dan 100'de fazla patent lisansı aldı.
• Honda: e:HEV olarak geçen bu hibrit yapı, planet dişli seti yerine sabit oranlı bir dişli kutusu içeriyor ve Toyota'nınkinin aksine, yüksek hızlarda benzinli motor mekanik olarak doğrudan tekerleklere güç gönderebiliyor. Baskı-balatayla sağlanan bu aktarım, beraberinde selenoid valfleri gibi bileşenleri de sisteme eklediği için, hareketli parça sayısını artırıyor.
• BYD: Markanın plug-in hibrit modellerinde kullandığı DM-i adlı sistem de planet dişli seti içermiyor, benzinli motor direkt tahrik sağlayabiliyor ve tork yönetimi, motorlar arası geçişle ve yazılımla sağlanıyor. Ancak elektrik motoruyla tekerlekler arasındaki iki oranlı şanzımanı ve iki farklı kavramasıyla, buradaki en karmaşık yapı.

Kaynaklar

• Wiley / Yuan Cheng, Ming Cheng
• Toyota Parts Center
• EE Power
• Honda
• Mazda