2017'de Otopark'tan ayrıldıktan sonra farklı ülkelerde enteresan otomobiller sürmeye devam ettim. Özellikle Türkiye'ye dönüp Steerr'i yayına soktuğum ve çok talihsiz bir biçimde Covid'e denk gelen 2020-2022 döneminde, gene Steerr üstünden yüzlerce takipçimle tanışma ve otomobillerini deneyimleme şansım oldu. Bunların arasından öne çıkanları zaten uygulamanın YouTube kanalı olan Steerr Türkiye için de çekip tecrübelerimi size aktarmıştım.

Bugün o videolara konu olanlar haricinde, zaman zaman size canlı yayınlarda anlattığım ancak izlenimlerimi yazılı olarak hiç kayda almadığım diğer bazı modellerden söz edeceğim. Bunlar hep kısa kısa deneyimler ve çalıştığım dergiler ya da Otopark.com adına yaptığım yüzlerce kilometrelik derinlemesine incelemelerden, limitlerde testlerden çok uzaklar; o nedenle lütfen fazla ciddiye almayın.

2015 Alfa Romeo MiTo QV

İzmir'deki bir otobanın bol virajlı ve henüz yapım aşamasında olduğu için o dönem trafiğe kapalı bir kısmında kullandım; ben ona ne kadar katlanabildiysem, o da bana o kadar dayanabildi ve yaklaşık 15dk sonra şanzıman arızası vererek yolda kaldı. Bildiğiniz gibi –altta da tecrübelerimi aktardığım– Linea'nın kısaltılmış haline Grande Punto, onun süslenmiş haline de MiTo deniyor ve deneyimim de tam olarak bu aile bağlarını yansıtıyor: Arabanın her tarafı ayrı oynuyor, rijitllik 80'ler seviyesinde, direksiyonun ön tekerleklerle en ufak bir alakası yok ve tuhaf sürüş pozisyonu nedeniyle otomobile hakim olamıyorsunuz. Aynı Giulietta gibi, bu da diğer bir modern Alfa'yal kırıklığı.

2011 Audi A1

Premium markaların bu kadar alt segmentlere giriş yapmasını her zaman büyük bir risk olarak görmüşümdür. Polo altyapısı, hınzır tasarımı ve Audi logosu ilk rüzgar sayesinde Almanlara belki iyi para kazandırdı ama, sürüş tecrübesi marka standartlarının çok altında. Gerçi, A6'sına çıktığınız vakit bile çukurları doğru düzgün absorbe etmekte güçlük çeken bir firmanın B sınıfı modelinde bunu başarmasını beklemek hayalprestlik olur ama, gene de bu kadar sertlik fazla. Kabin kalitesi ve kalburüstü motor-şanzımanlarıyla bir nebze durumu toparlayan A1, günün sonunda bu tarz bir otomobilin bir numaralı görevi olan 'sahibini mutlu etme'yi başaramıyor.

2007 BMW 120d

Bu da tam olarak sıkıştırılmış bir E90: Aynı maço karakter, gülle gibi ama içgüdüsel direksiyon, gergin ama kontrollü süspansiyon ve segmentinin açık ara en dar iç mekanı. Traktör kıvamındaki motora rağmen safkan bir keyif arabası ancak çok fazla yerden ödün vermeyi gerektiriyor; gene de düz vitesli temiz bir örneği uygun fiyata bulunursa değerlendirilebilir.

1997 BMW 318is

Bu yıllardan hemen tüm BMW'lere aşık olan ben, E36'ya bir türlü ısınamadım ve bunda en büyük pay, direksiyonda: Tuhaf bir biçimde beklediğim organik geri bildirimi sunmayan sistem, aynı zamanda kolonun derinlik ayarı olmadığı için de, bir türlü kendime uygun sürüş pozisyonunu bulamamama sebep oluyor. M3 gibi türevlerde muhakkak tecrübe çok başkadır ama, bilhassa ülkemizde istenen fahiş fiyatları göz önünde bulundurulduğunda, standart E36'ların genelde pas geçilmesini öneriyorum.

2003 BMW 320d

E46, tam anlamıyla E39'un biraz daha kompakt ve hafif hali; yani benim gibi zaman zaman 2000 M5'in hantallığından dem vurmuş biri için, formül rüya gibi. Temiz bir örneğinde –ki gün geçtikçe böylesini bulmak imkansızlaşıyor–aynı kalite, klas ve elbette organik sürüş keyfiyle karşılaşıyorsunuz. İlk birkaç yüz metreden itibaren eliniz-ayağınız haline gelen, park halinde bile sağını solunu kurcalaması haz veren otomobil, standart haliyle 'Ultimate Driving Machine' mottosunun belki de en iyi timsali –ama mümkünse benzinlileri tercih edin.

2004 BMW 530i

Steerr üstünden sürdüğüm, kıymetli takipçim Tolgahan'ın arabası. İç ve dış tasarımıyla selefi E39'dan bu denli kopmuş bir otomobilin, nasıl onun üstünde çalışılmış ve modernize edilmiş bir türevi gibi hissettirdiğine inanamadım. BMW'nin tüm sıralı 6'lı atmosferik makineleri gibi fevkalade motora, bugün F segmenti hariç artık benzerine rastlamadığımız bir 'yolu eze eze gitme' ve 'medeni tank gibi hissettirme' durumu eşlik ediyor fakat ön tekerleklerle en ufak bir ilgi ve alakası olmayan direksiyon, bir çuval inciri berbat ediyor.

2017 BMW 530i

Burada bahsi geçen diğer BMW'lerden sonra, çoğu modern BMW artık sevdiğiniz değil saydığınız, analog değil dijital arabalar ve onları olduğu gibi kabullenmek gerekiyor. Neticede ZF artık hidrolik direksiyon üretmiyor ve hemen herkes (McLaren gibi bazı ekstrem istisnalar hariç) onların elektrikli direksiyon kutusunu kullanmak zorunda. Fevkalade iç mekanı ve pürüzsüz motor-şanzımanıyla da, G30 nesnel olarak kusur bulmakta zorlandığım, öznel olaraksa E39'u mumla aratan, yakışıklı (ki bir BMW için bu sıfatı kullanmak gittikçe zorlaşıyor) bir executive sedan.

2001 BMW 540i

Dönemine göre değerlendirildiğinde, "tüm zamanların en iyi otomobili hangisi?" gibi fena halde genel bir soru sorulduğunda her ne kadar net bir yanıt vermekten imtina etsem de, açıkçası her seferinde sol ön lobumda ilk beliren kelime E39 oluyor. Buna şaşırmadınız belki ama, ilk gelen modelin de M5 değil, otomatik vitesli bir 540i olmasını eminim beklemiyordunuz. M5'in temel kusuru gevşek, arabanın karakteriyle uyumsuz manuel vitesiydi. Otomatik yalnızca 5-ileri de olsa, o dönemin ZF şanzımanı (6 silindirli modellerde kullanılanlar GM üretimiydi) bu otomobile daha çok yakışıyor ve limitlerin ötesine geçmediğiniz müddetçe 540, M5 tecrübesinin 9/10'unun size sunuyor.

2014 BMW i3

Hani devrimsel bir proje/fikir/hayaliniz vardır, binbir zahmetle bir şekilde hayata geçirir, ancak çok geçmeden motivasyonunuzu kaybettiğiniz için ucunu bırakırsınız ya; i3 ve i8 de, BMW için tam olarak o hesap. Bu otomobil markanın tarihinde bir mihenk taşı olabilirdi; fakat onun yerine Almanlar diğer herkes gibi bol ekranlı, tank kütleli ve vasat menzilli elektrikli götürgeçler üretmeyi tercih etti. i3'ün sürüşü kusursuzluktan fazlasıyla uzak ancak, kendinizi binek bir otomobilden ziyade, 2050 yılının Jurassic Park'ında dinozorların araasında dolaşmak için yaratılmış bir pod'un içinde varsayarsanız, daha fazla anlam ifade ediyor ve taşlar yerine oturuyor. Aradan geçen 10 küsür seneye rağmen bugün bile, bu otomobil mobilitede fütürizmi simgeliyor.

2012 Chery Tiggo 3

Kolombiya'da, yarım saatlik bir Uber yolculuğu boyunca tecrübe ettim. Bu araba 2005'te piyasaya sürüldü ve 2011'de makyajlandı, benimki makyajlı versiyondu. Tiggo 3 Türkiye'de de mevcut ancak sadece 2012 öncesi gelmiş. Yaklaşık 10 yaşında bir otomobil olmasına karşın 30 yaşında hissettiren, 90'ların Korelilerine özgü antipatik bir ilkelliğin hakim olduğu, süspansiyonlarının çalışma aralığı santim değil milimetrelerle ölçülebilecek, en ufak pürüzler üstünde langır lungur ilerleyen, klima çalıştırıldığında zangır zangır titreyen, dört tekerlekli bir leğen.

2005 Chevrolet Corvette

Amerikalılar V8 motorlu bir S2000 yapmaya kalkarsa... C6 ilk çıktığında hepimiz içler aıcısı iç mekanı ve fiberglas çamurluklarıyla dalga geçmiştik. Ne var ki, katalitik konvertörlerinden arınmış ve öfkesini rahatça atmasına imkan veren aftermarket egzozlu bir Corvette'le ilk 3 vitesi bitirdiğiniz an, hepsini unutuyor ve kahkahalara boğuluyorsunuz. Arabanın ham altyapısı, kütür kütür düz vitesi ve stresten ziyade hacmiyle gücünü üreten LS2 sayesinde araba, bu güç seviyesinde bulup bulabileceğiniz en saf ve şeffaf sürüş tecrübelerinden birini sunuyor. Zaptetmesi kolay değil ancak etli direksiyonla cebelleşirken verdiğiniz mücadele, hafızanızda silinmesi zor bir iz bırakıyor.

2016 Ferrari California T

Ferrari'yi bu denli çekici kılan unsurlar üstüne birtakım klişeler vardır ancak aslında tüm mesele bu arabaların başka hiçbir şeye benzememeleri/marka değerleri, çok geçmeden kanınıza girmeleri ve sizi çocukluğunuza döndürerek, ilk uzaktan kumandalı arabanıza kavuştuğunuz o günkü gibi mutlu etmeleri. California T, diğer modern Ferrari'lerin yaptığını, daha doğrusu yapabildiğini tekrarlıyor ve aslında hissiz bir direksiyona rağmen şasinin şeffaflığı, limit ötesindeki progresifliği ve poponuza mütemadiyen gönderdiği sinyaller sayesinde, otomobilin üstünde mutlak hakimiyet kurmanızı sağlıyor. Ne var ki motor, ses ve karakter olarak Luca di Montezemolo standartlarının çok altında kalarak bunu 'pahalı bir oyuncak'ın ötesine geçiremiyor. Sahibi de zaten ertesi sene satıp C63 AMG Cabrio'ya geçti.

2009 Fiat Linea

Auto Motor & Sport'ta çalıştığım dönem, sadece ofisin etrafında dolanmak için değil, sürerek eve dönüp ertesi gün işe gene kendisiyle gelmek üzere teslim aldığım ilk test aracı buydu. Fena halde heyecanlı ve mutluydum; nihayet test editörlüğü hayallerim gerçek oluyordu... Ancak bunun bir ödül değil ceza olduğunu idrak etmek uzun sürmedi: F40 kıvamında turbo boşluk ve patlamaları, beraberinde umarsızca patinaja kalan ön lastikler ve her yeri ayrı oynayan, muhallebi kıvamında bir gövde. Ne parçasının ucuzluğu, ne de düşük tüketimi bu aracın popülaritesini haklı çıkartabilir.

2018 Ford Fiesta

Düz vites ve 1.1 litre atmosferik motoruyla kullandığım Fiesta, hemen tüm güncel B segmenti otomobillerin üstümde bıraktığı memnuniyeti tekrarladı. Net ve rahat vites geçişleri, önceki nesil kadar olmasa da hevesli direksiyon tepkisi ve ayarlanabilir şasi, sekizinci nesil Fiesta'yı halen sürücülerin tercihi olarak konumlandırıyor. Titanium X'in ekstra donanımları ve eskisine kıyasla ciddi mesafe katetmiş kabin kalitesi, motorun tork eksikliğini örtmeye yetiyor.

2011 Honda Accord

En güncel birkaç modeli saymazsak, Honda'nın yapabildiği spesifik bir otomobil arketipi var ve geleneksel bir Civic ya da Jazz, bunu hem çok iyi yansıtıyor, hem de sunulanlar bulundukları segmentten beklentilerle büyük oranda örtüşüyor. Lakin daha üst sınıflara çıktıkça, gene markaya mahsus düşük malzeme kalitesi ve işilik, sert süspansiyonlar, zayıf yalıtım ve genel hamlık hissi, iyiden iyiye batmaya başlıyor. Bu kasa Accord büyük oranda şişirilmiş bir Civic ve maalesef, bozulmayacak olması haricinde tavsiye etmek için sebep bulamadığım sayısız Japondan biri.

2000 Honda CR-V

Üstte Accord için ne yazdıysam burda da geçerli; tek yapmanız gereken D yerine C-SUV koymanız ve beklentilerle sunulanlar arasındaki çelişkiyi katlamanız. En küçük bir konfor, medeniyet yahut teknoloji kırıntısından yoksun bir şekilde, dışarda ne olup bitiyorsa içeri olduğu gibi alan ve hafif bozuk zeminde bile patır kütür ilerleyen ilk nesil CR-V, bu senelerden diğer tüm Honda'lar gibi –mekanik dirayeti sayesinde– ancak deli danalar gibi gazlamaya kalktığınız takdirde bir anlam ifade ediyor... peki bir SUV'la bunu kim neden yapsın?

2017 Lamborghini Huracan Spyder

Bir pazar sabahı, Almanya'nın bol virajlı kırsal yollarında, ardından otobanda kısa bir süre sağ koltukta deneyimlediğim, sahibinin kelimenin tam anlamıyla 'hakkını verdiği' bir başka oyuncak. Bu tür süpersporlara yaklaştığınız zaman ne denli küçük-alçak olduklarına ve bu kadar minik bir gövdede nasıl yüzlerce beygir taşıdıklarına inanamıyorsunuz. Testlerinde muhtemelen okumuşsunuzdur, Huracan'ın koltukları 'işkence sandalyesi' olarak tanımlanır ve bu benzetme büyük oranda doğru: Minder son derece ince, sert ve gövdenin dikey-yanal her hareketini, kendi gövdenizde eşzamanlı olarak hissediyorsunuz. Motor-şanzıman beklediğiniz gibi epik, ancak asıl şaşırtıcı olan gücün nereye ve nasıl gittiği: Nemli bir günde çıktık ve otobana bağlanıp hafif bir direksiyon açısıyla gaza oturduğumuz an, milisaniyeler içinde burun bariyere yönleniverdi. AWD sistemiyle meşhur modern bir Lambo'nun böylesi bir kamçı efektiyle arkasını açmasını hiç beklemiyordum: Öngördüğümden çok daha heyecan vericiydi.

2005 Mazda3

Dönemin Honda'larına çok benzer bir tecrübe sunan Mazda3, Focus (ve S40) ile aynı platformu paylaşmasıyla ondan ayrışıyor. Kullandığım örnek oldukça yüksek km'de ve yorgun durumdaydı, fakat halen sürüş dinamikleri üstündeki Ford parmağını ve altyapısal dayanıklılığı gözlemleyebiliyordum. Ne var ki çağdışı otomatik şanzıman ve tork fukarası motor ikilisi, dinamizm namına bu arabanın yapabildiği hemen her şeyi silip süpürüyor.

2009 Mazda RX-8

Petrolhead'lerin en çok sürmek ancak en az sahip olmak istediği otomobiller listesinde başı çeken makinelerden. 100 bin km'yi görmeden sandık motor gerektirmesi, 20 litrelerde benzin tüketmesi ve bununla neredeyse paralel yağ gereksinimi bir yana, RX-8 ömrümde kullandığım en 'progresif' arkadan itişli arabaydı: Sabaha kadar ipeksi bir biçimde devir çeviren Wankel'e, limit ötesine saniyeleri dakikalara çevirircesine kademeli ve kontrollü geçebilen bir şasi ve vites atmayı hobi haline getiren bir şanzıman eşlik ediyor. Katıksız, benzersiz, sihirli bir tecrübe.

2017 Mercedes GLC 43 AMG

Gene Almanya'da tecrübe ettiğim, ablamın düğünü için Danimarka'ya kadar tempolu kullandığım, bir aile dostumuzun arabası. Listedeki en uzun süreli ve detaylı incelediğim, ancak hakkında söyleyecek en az şeyim olan araba ki bu da size modern SUV'lar hakkında çok şey anlatıyor: Hızlı ve kullanışlı, performansına göre yeterince konforlu, cüssesine göre gayet iyi yol tutuyor ve W205 kabini soğuk, ama kaliteli. Çift turbo 3-litre V6 ve 9G-Tronic, arabanın karakter eksikliğini kapatmak için ellerinden geleni yapsalar da, kendinizi sürekli "bu kadar yüksek ve ağır olmasaydı çok daha keyifli olurdu" diye düşünmekten alıkoyamıyorsunuz.

2013 Mercedes SLK 55 AMG

Hamburg'un caddelerinde tehlikeli oyunlar oynadığım, tam bir '8/10' arabası: Hani bazı otomobiller limitlerine yaklaşana kadar sizi fazlasıyla tatmin eder, ancak ulaştığınız vakit kocaman bir hayal kırıklığı yaratır ya, bu o işte. Ne mutlu ki söz konusu limitler oldukça yüksek ve o noktaya erişene kadar, Mercedes'in bu vakte kadar ürettiği en nefis (ve atmosferik!) motorlardan biri senfonisiyle, saçınızı okşayan rüzgara eşlik ediyor. Şanzıman, o senelerin tüm AMG'lerinde olduğu gibi her geçişte konseri sekteye uğratıyor ve kabin, arabanın karakteri aksine çok banal kalıyor. Spor otomobil işini –ve kendi pilotajınızı– fazla ciddiye almıyorsanız, şaşırtıcı derecede mutlu olabilirsiniz bu makineyle.

2015 Nissan Rogue

ABD'de uzun bir süre, farklı koşullarda kullanıp tanıdığım Rogue, yani Avrupa'daki ismiyle X-Trail, bizde satılan konfigürasyonlarından çok farklı bir ikiliye sahipti: 2.5-litre atmosferik motor artı CVT. Bazı arabalar vardır ya, birlikte ne kadar uzun süre geçirirseniz geçirin, hakkında uzun uzun konuşup anlatmaya değer bir şey bulamazsınız; bu da onlardan biri. Temel ulaşım ihtiyaçlarını karşılayan, A'dan B'ye dertsiz tasasız götüren, ne tutuş ne sönümleme ne de diğer herhangi bir konuda şaşırtmayan, 'decent' bir 'araç'. Sanırım Amerikalı'nın istediği de tam olarak bu ki senelerce yok sattı.

2020 Opel Corsa

Günümüz B segmenti modellerin, genel olarak önceki nesillere göre çok ciddi bir mesafe kat ettiğini düşünüyorum; hatta diğer çoğu sınıfta sık sık ileri değil, geriye gidildiğine şahit oluyoruz. Corsa/208 de bunun güzel bir örneği: Özellikle üst donanımlarda, kabinde alışılmadık bir kalite, sürüşte de şaşırtıcı bir olgunluk var. Üstüne, günümüz anaakım otomobillerde yer alan en iyi şanzımanlarından biri olan EAT8'le geliyor. Ancak, pedal bölümü aşırı dar tutulmuş ve davlumbaz girintisinden ötürü sol bacağınızı bükerek kullanmanız gerekiyor. Bacağınızı uzatamadığınız için de bir süre sonra bu ciddi rahatsızlık vermeye başlıyor.

2016 Peugeot 301

Linea'yla aynı dili konuşan, her detay ve fırsatta masraftan kaçılan, yolda tutunarak değil yüzerek ilerleyen bir başka ekomobil. Selefi adına günah çıkartmanın ötesinde, Egea'nın halkımıza yaptığı en büyük iyilik, bütçesi kısıtlı kitleyi bu gibi tehlikeli ölçüde kötü araçlara mahkumiyetten kurtarmak oldu.

2020 Peugeot 508

Anadolu Feneri yolunda çıktığım bir başka Steerr sürüşü. O dönem TRT için çektiğim bir otomobil programının pilot bölümüne konuk almak istediğimizde, Peugeot Türkiye'nin (daha doğrusu çalıştıkları ajansın) bu arabayı vermemek için ne denli inat ettiğini göz önünde bulundurunca, beklentilerim epey düşüktü. Arabanın içinde ve dışında son derece şık ve özgün detaylar var, kalite intibası yüksek; 'kasıldığı' beli. Arkası dar, ebatlar D'den ziyade C sedan. Direksiyon hissi namına pek bir emare olmasa da, direksiyonun kendisinin minikliği ve burnun kısalığı sayesinde, hızlı yön değişimlerine istekli. Şanzıman akıyor, ancak dizel motor bu arabada daha fazlasını aratıyor ki sahibi de birkaç ay sonra satıp 225'lik PureTech'ini satın aldı.

2007 Porsche Cayman S

Önceden tecrübe ettiğim diğer Cayman'leri sizin için değerlendirirken sık sık söylediğim gibi; bu otomobil altyapısı, katılığı, tutuş limitleri ve elbette motor-şanzıman konfigürasyonu itibarıyla bir 'junior supercar' ve keyfini sürebilmek için, en azından 'S'lerini tercih etmek gerekiyor. Acemi bir sürücü bile olsanız, başta sizi heyecanlandıran standart modelin gücü, şasinin kapasitesini keşfetmeye başladıktan kısa bir süre sonra yetersiz gelecektir. Sürdüğüm örnek bunun harika bir örneği: İlanlarda her karşıma çıktığında yerine PDK'sını önerdiğim 5-ileri tork konvertörlü 'tiptronic' şanzımanı taşımasına rağmen beni keyiften dört köşe etti ve arabanın kabiliyetlerini nihayet ortaya çıkardı.

2012 Renault Megane Coupe

İlk Auto Motor & Sport'da test ettiğim, seneler sonra da Steerr üstünden yeniden deneyimlediğim Megane 3 Coupe, her şeyden önce trim sesleriyle aklımda: Özellikle ilk örnek neredeyse sıfır olmasına karşın, bozuk zeminlerde arka çaprazdan gıcırtı ve tıkırtılar geliyordu. Sorunsuz 1.5 dCi motoru ve zengin donanımıyla milletin pek beğendiği bu araba bana hep biraz cılız gelmiştir; ne var ki, hayatımda kullandığım en keyifli ilk 3 otomobilden biri olan Megane RS Trophy'yle altyapısını paylaşıyor ve zorladığınız zaman ortaya çıkan oyunculuğu-kıvraklığıyla, dönemin hot hatch'lerine göz kırpıyor.

2017 Seat Ibiza

Üç silindirin vızıltısı ve hafif titreşimli yapısı kimini rahatsız etse de, artık bu sınıf çoğu otomobilde varsayılan olarak geliyor ve şahsen beni mest ediyor. Kullandığım örnekte motora eşlik eden düz vites, Style paket üstüne LED far, büyük ekran ve 16" jant gibi opsiyonlarla Ibiza 'basic' ancak çok ideal ve keyifli bir ulaşım aracı. Önceki neslin her köşesinden ucuza kaçıldığını belli eden kabini de yerini çok daha kabul edilebilir, modern bir ortama bırakmış – 600 bin lira civarına ilk seçeneklerden biri olmalı.

2015 Skoda Octavia RS

Üçüncü nesil Octavia, aynı nesil Leon gibi, MQB platformundan azami düzeyde tasarruf edilerek ortaya çıkan ve fiziksel tutuş limitleri, süspansiyon çalışma aralığı ve yalıtım gibi hayati konularda çok büyük ödünler veren bir otomobil-di. Ve gene nasıl ki Cupra'yla Seat, standart Leon'un çoğu kusurunu düzeltmeyi ya da örtmeyi başararak onu fevkalade bir sürüş makinesine çevirme mucizesini gerçekleştirmişti; RS ile Skoda da, o düzeyde olmasa da, kapsamlı bir şekilde baz Octavia'yı toparlıyor. Bu kesinlikle virajdan viraja kahkahalar atarak koşturacağınız bir sürücü otomobil değil; fakat hızlı, kaliteli, olgun ve geniş bir aile arabası olarak, on numara.

2006 Toyota Sienna

Son 10 yıla kadar Toyota, diğer Japonlar gibi büyük oranda dört tekerlek üstünde ilerleyen ve bunu yüz binlerce km boyunca bozulmadan yapmayı becerebilen plastik ve metal yığını makineler sattı. Satmakla kalmadı, bu konuda rekorlar da kırdı. Diğer markalardan ağzı yanan müşterilerin mağduriyetinden faydalanmayı herkesten iyi beceren Toyota, 7 koltuklu bu araçta da aynı yolu izledi ve abiminki nihayet hurdaya ayrılmadan önce 400 bin km'ye dayanmıştı. Kaputun altındaki 3.3 V6'ya rağmen gaz tepkisinden vites geçişlerine, direksiyon tepkisinden sürgülü kapısına kadar her uzvuyla ölüm döşeğindeki birinin bıkkınlığıyla işleyen otomobil, tutkunuzun panzehri.

1999 Volvo C70

90'lı yıllardan özellikle D sınıfı ve üstü Alman'ları kullananlara bu otomobilin sürüş ve sahiplik tecrübesi hiç yabancı gelmeyecektir: Yolda tank gibi ilerleyen, hunharca yakıt tüketen, turbosu devreye girmeden evvel 3 gün geçen, biraz zorlandığında umarsız önden kaymaya başlayan ve her fırsatta bozulmaya can atan bir otomobil; yani İsveçli de olsa, genler ortak. Tabii bu Passat'vari sürüş deneyimi, o yıllara mahsus enfes tasarımla tezat içerisinde; baş tasarımcı Peter Horbury bu araba için "insanların ihtiyaç duyacağı değil, arzulayacağı bir otomobil yaratmaya çalıştım" demişti. Bunca sene sonra, döküleceğini bile bile halen ilanlarına göz attığıma göre, görev başarıyla tamamlanmış.