Canlı yayınlarda paranızın karşılığını en fazla veren, kriterleriniz en iyi karşılayan ve belinizi bükmeyecek, başınızı ağrıtmayacak otomobilleri bulmaya çalışıyoruz. Bazı modeller popüler olduğu, yani hızlı alınıp satıldığı için tüketiciler de rakiplerini değerlendirmeden, sorgusuz-sualsiz onları satın alıyor ve piyasa değerleri haddinden fazla yükseliyor. Öte yandan bu durum, kıyıda köşede kalmış, pek rağbet görmeyen, sanıldığından daha fazla değer sunan ve daha az sorun çıkaran bazı 'kupon' otomobilleri de ortaya çıkartıyor.

Geçen ay 1.5–2 milyon arası modelleri derlediğimiz bu yazı dizisinde, farklı fiyat aralıklarında ve sınıflarda, bu tip cevherleri bulup çıkartacağız: Bu ay, sık sık sorduğunuz 2–2.5 milyon TL bandını inceliyoruz.

İkinci nesil 'P7' Touareg, mk1 Audi Q7 ve mk2 Porsche Cayenne ile aynı platformu paylaşıyor; 3.0 TDI ile ona eşlik eden tork konvertörlü, 8-ileri Aisin TL-80SN şanzıman da gene üçünde ortak. 2014 makyajı öncesi modeller 'T3' olarak geçiyor ve 245 hp, sonraki 'T4'lerse 262 hp gücünde. Makyajlı Touareg 3.0 TDI'larda performansla birlikte tüketim de biraz daha yüksek, şanzıman yazılımı farklı ve konfor arttı. Kuzenlerine kıyasla off-road kabiliyetiyle öne çıkan Touareg, Torsen mekanik kilitli merkezi diferansiyeliyle sürekli dört çeker. Yüksekliği 5, sertliği 3 farklı kademede ayarlanabilen havalı süspansiyon sistemiyle Touareg, eşine ender rastalanan bir sönümleme becerisine ve konfor düzeyine sahip. Adaptif hız sabitleyiciden panaromik cam tavana kadar –dönemine göre– zengin bir donanımla gelen Touareg'lerin 2015'e kadarki RDC550 kodlu multimedya sisteminde Bluetooth, Apple CarPlay ya da Android Auto yok; ancak JoyeAuto gibi modüllerle sonradan eklenebiliyor.

Nelere dikkat etmeli?

P7 Touareg, mühendislik düzeyi göz önünde bulundurulduğunda nispeten sorunsuz kabul edilebilir ancak parçaları ve işçiliği pahalı. 150 bin km'de egzantrik zincirinin gergisiyle birlikte değiştirilmesi öneriliyor; 2013 sonrası 3.0 TDI'larda dört yerine iki zincir var ve daha sorunsuzlar. AdBlue deposu-ısıtıcısı-pompası arızaları, EGR soğutucusu sızıntısı ve DPF tıkanması, tüm modern dizellerde olduğu gibi burada da mevcut. Bosch CP4 HPFP (yüksek basınçlı yakıt pompası), aynı BMW N57'lerde olduğu gibi kronik arızalı; bazı kullanıcılar önceki, daha dayanıklı CP3 ile değiştirerek masrafları azaltabiliyor. Havalı süspansiyonların pompa ve körükleri bozulabiliyor. Şaft takozu yırtılması ve oksijen sensörü arızaları yaygın. Japon Aisin sağlam bir vites kutusu olsa da, 80-100 bin km'de şanzıman bakımı ve yağ değişimi şart.

Jaguar XJ 2.0i (2013-2018)

X351 koduyla geçen sekizinci nesil XJ, aynı zamanda bildiğimiz (ve sevdiğimiz) haliyle Jaguar'ın son modellerinden biri. Vergi avantajı nedeniyle bu fiyat aralığındaki en yaygın seçenek olan 2.0 turbo benzinli motora, meşhur ZF 8HP eşlik ediyor. XJ 2013'te küçük, 2015'te büyük iki makyaj gördü; ilkinde süspansiyonlar elden geçirilirken, ikincide şerit takip ve adaptif hız sabitleyici gibi sürüş asistanları eklendi. LWB, yani uzun dingil mesafesi seçeneği 125 mm daha uzun. Önde geleneksel, arkadaysa havalı süspansiyonlar yer alıyor. Neredeyse 5.3 m uzunluğundaki bu otomobil, performanslı sürüş esnasında etrafınızda 'büzüşerek' adeta bir hot hatch'e dönüşüyor; konfor/tutuş dengesi ve direksiyon tepkisiyle XJ, hakiki bir sürücü otomobili olarak lüks segmentte özel bir pozisyonda yer alıyor. Bu çevikliğin üstünde, alüminyum şasi sayesinde 1761 kg'da tutulan, yani rakiplerinden ortalama 150 kg daha hafif gövdenin payı büyük. Deri, ahşap ve kromun birbiriyle ahenk içinde kullanıldığı ihtişamlı kabinde, önceleri yer alan opsiyonel 1200W'lık nefis Bowers & Wilkins ses sistemi, sonraki yıllarda yerini Meridian'a bıraktı.

Nelere dikkat etmeli?

Son XJ, Jaguar'ın bu konudaki kötü şöhretinin aksine, Almanların domine ettiği diğer F sınıfı modellere göre daha sorunsuz bir otomobil. 240 hp'lik 2.0 i4 aslında Ford'un EcoBoost'u; markanın kendi Ingenium benzinli motorlarına geçişi 2017'den sonra gerçekleşti. Benzin pompası arızalanabiliyor ve bilhassa 2015 öncesi modellerde devirdaim pompası sızıntıları yaygın. Genleşme tankı plastik, zamanla ısıya ve basınca dayanamayarak çatlıyor ve değiştirilmesi gerekiyor. Radyatör boruları plastik, zamanla kırılıp soğutma sıvısı sızabiliyor ve hararete yol açabiliyor. Intercooler hava kanalları da plastik olduğu için bir süre sonra çatlayabiliyor ve değişmesi gerekiyor. 100 bin km'den sonra ön süspansiyonlar gürültülü çalışmaya başlıyor ve kollar ve/veya burçların değişmesi gerekiyor. Arka havalı süspansiyonlar da sızıntı yapmaya başlıyor ve pompa ve/veya körüklerin değişmesi gerekiyor. 2013 öncesi araçlarda panaromik cam tavan etrafındaki raylar paslanabiliyor. Klima kömpresörü ve alternatör de bozulabiliyor.

Lexus LBX (2023–)

Toyota Yaris Cross'un premium hali olarak özetleyebileceğimiz LBX'in Elegant, Relax, Emotion ve Cool adlı dört seçeneği var. Ancak bunlar donanım seviyesinden ziyade kullanıcının tarzını belirliyor: Elegant ve Relax'te daha zarif, açık renk döşemeler yer alırken diğerlerinde daha sportif ve koyu renkler kullanılmış. Aynı zamanda Emotion ve Cool modelleri, çift gövde rengine sahip. Tam hibrit LBX'in motoru 136 hp güç ve 185 Nm tork üretiyor; elektrikli motorsa tek başına 94 hp gücünde. Ona, uzun ömrüyle öne çıkan e-CVT eşlik ediyor. Lexus yalıtım, malzeme kalitesi ve rafinelik konusunda Yaris Cross'un üstünde etraflıca çalışmış: Titreşimi önlemek için farklı motor kulakları, çift camlar, akustik keçeler, alkantara-deri kaplamalar, güneşin kabine vurduğu açıya göre sağ-sol sıcaklığı otomatik ayarlayan klima gibi sayısız değişiklik söz konusu. 13 hoparlörlü Mark Levinson ses sistemi ve koltuk-direksiyon ısıtma gibi donanımlar standart. Ortalama 4.5 litre civarında gezen yakıt tüketim, şehir içinde 4 litrenin altına inebiliyor ve 10.4 metrelik dönüş çapı, manevraları kolaylaştırıyor.

Nelere dikkat etmeli?

LBX'in M15A-FXE kodlu içten yanmalı motoru, daha önce Corolla'larda yatak sarma riskinden söz ettiğimiz üç silindirli üniteden farklı: Orada 125 hp üreten M15A-FKS, burada 90 hp gücünde. Orada Otto, buradaysa Atkinson çevirimiyle çalışıyor; yani güç üretimi gibi, tüketimi de daha düşük. Fakat araçta kaput amortisörü yok, arka süspansiyonlar torsiyon, arka yaşam alanı dar, cam tavan sunulmuyor ve koltuklar uzun yolculuklarda sert kalıyor. Sürüş dinamikleri nefis ancak süspansiyonlar gergin; şasinin sportif karakteriyle, verimliliği ön planda tutan güç ünitesi arasında bir uyumsuzluk söz konusu. Benzinli motor düşük hızlarda şarj için devreye girdiğinde kabine gürültüsü sızıyor. Son olarak LBX'te 12V akü arızaları yaygın, kısa sürede biten akü sebebiyle kapılar açılmıyor. Bu nedenle bazı kullanıcılar 35 Amper’lik orjinal akü yerine, 45 Amper’lik farklı marka takıyor.

Peki sizin 2 milyon liraya kadar fırsat olarak gördüğünüz, piyasası zayıf ama pahası yüksek modeller nedir? Lütfen yorumlarda paylaşın.